Prima pre-comanda pentru micutul M-345 este de 5 aparate (urmand in completare un alt lot pana la 45 de bucati), cum e si normal, din partea fortelor aeriene italiene – in ianuarie a.c. (primul zbor al prototipului in decembrie 2016), pentru a complementa mai complexul si costisitorul bimotor M-346. Livrarile vor incepe probabil in 2019, M-345 fiind destinat a inlocui 137 de aparate MB-339 (fratele de generatie si motor RR Viper Mk632 al IAR-99), intrate in uz incepand cu 1979.
Primul zbor al versiunii de preserie-productie este asteptat pentru 2018, in timp ce productia de serie este planificat sa atinga capacitatea nominala de 20 de aparate pe an pentru 2021.
Pana la sfarsitul acestui an italienii se asteapta la un al doilea contract semnat pentru M-345, conform declaratiilor de la Salonul Aerian din Paris. Ce mai stim, este ca DGA-ul francez si Chile erau interesati de M-345…
Ca sa spunem toata povestea, M-345 nu este deloc un design nou.
Povestea incepe cu SIAI-Marchetti S.211, un design inceput in 1976 cu fonduri private, destinat unor mici forte aeriene. Primul zbor al prototipului a avut loc in 1981 iar prima comanda in 1983, din partea fortelor aeriene din Singapore, pentru 10 bucati (totalul a urcat la 32 de bucati, dintre care 24 asamblate local in Singapore). Alt client a fost Filipine, cu 25 de bucati dintre care 15 asamblate local. Haiti au mai detinut 4 bucati intre 1985-1990, doua dintre ele fiind cumparate si convertite in versiunea S-211A, in parteneriat Marchetti-Northrop Grumman, pentru competitia USAF Joint Primary Aircraft Training System (JPTATS), competitie pierduta in fata Raytheon/Pilatus redenumit T-6 Texan II. Chiar si in ziua de azi, M-345 este prezentat ca si un low-cost turbofan trainer, cu costuri pe ciclu d eviata comparabile cu ale unui trainer turbopropulsat.
Echipat cu un motor turbofan Pratt & Whitney JT15D-4C de 11,2kN, aeronava S211 cu o lungime de 9,3m si o anvergura de 8,43m cantarea 2,75 tone maxim, atingea o viteza maxima de 740 km/h, avea un plafon maxim de 12,2km si putea cara 660 kg de armament dispus pe 5 piloni. Filipinezii au dezvoltat versiunea AS-211, cu vizor optic Norsight de pe F-5 (pe care-l inlocuia dupa retragerea din uz a acestuia) si container ventral mitraliera .50cal.
Incepand cu 1997, Aermacchi au cumparat drepturile de productie ale S-211, reproiectand si redenumind aeronava in M-311, pentru care au fost construite 2 prototipuri echipate cu motor turbofan mai puternic de tip Pratt & Whitney JT15D-5C de 14.19 KN, si apoi M-345 (dupa 2012).
Leonardo M-345 HET: „Frecce Tricolori” (Pattuglia Acrobatica Nazionale)
Daca M-311 atingea 795 km/h, masa sa maxima urcase la 4,1 tone iar sarcina utila de armament la 1 tona, in prezent se lucreaza la noua versiune Leonardo M-345 HET (High Efficiency Trainer) echipata cu un motor FJ44-4M-34, care furnizeaza 15kN forta si il poate propulsa pana la o viteza maxima de 787 km/h, la 6000m altitudine.
Avionica este derivata din cea a M-346, incluzand: HOTAS controls, Head-Up Displays (HUD), Multi-Function Displays (MFD), real-time datalink si Embedded Tactical Training Simulation system rezident la bordul aeronavei.
De remarcat ca motorul FJ44-4M este similar daca nu acelasi cu cel folosit pe Aero L-39NG dar similar ca si clasa si cu cel ce va fi folosit pe IAR-99TD (cel mai probabil o varianta a Garett/Honeywell TFE-731).
Parca incercasera si ai nostri la un moment dat sa reproiecteze IAR-99, studiu putin diferit de IAR-XT/NG si denumit AMTA… dar ceva a dat cu virgula. Poate mai incearca odata!
IAR AMTA
Marius Zgureanu
Citeste si:
http://www.rumaniamilitary.ro/hongdu-l-15-pentru-ucraina-2
www.rumaniamilitary.ro/mig-21-lancer-o-solutie-inca-viabila-pentru-romania
http://www.rumaniamilitary.ro/avionul-de-antrenament-romanesc-un-proiect-imposibil
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-sc-xt-sau-nimic-la-avioane-craiova
http://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares
http://www.rumaniamilitary.ro/scorpion-versus-ares-posibila-competitie-low-cost-cas
http://www.rumaniamilitary.ro/alr-piranha-concept-de-avion-multirol-usor-elvetian
http://www.rumaniamilitary.ro/avioane-craiova-reloaded
http://www.rumaniamilitary.ro/evolutii-bae-hawk-vs-iar-99
http://www.rumaniamilitary.ro/f-5-tiger-ii-si-cele-9-vieti-ale-sale
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-99-td-urmas-al-iar-99-soim-si-precursorul-unei-noi-generatii
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-109-swift-date-tehnice
https://www.rumaniamilitary.ro/conceptul-saker-s-1-avion-cu-reactie-personal
n`ar fi rau de incercat si un continuator pt. 93,
plecand de la aripa veche construita alta aripa,
asemanatoare cu AMTA, numai ca montata in partea superioara a fuselajului, daca mai mult nu ne duce mintea,
plus alte motoare mai puternice la o masa asemanatoare sau daca nu modificat motoarele actuale de catre COMOTI si restu,
la mintea mea, structura ar trebui sa reziste,
aproape toate aparatele de generatia a 3-4 au prototipuri cu versiuni diferite de aripi,
incepand cu migu 21
hai ca se poate daca se trezeste din somn smgu, ministresu de aparare si restu,
la mintea mea, aripile astea ale lui m 345 din fotografii sunt destul de invechite,
Da ideea cu realuarea lui IAR-93 AB Vultur modernizat si pe alocuri redesenat, similar cu M-346 sau L-15 dar si cu SEPECAT Jaguar sau AMX, este de dorit si chiar se impune fiind necesar un avion de tipul lui IAR-93 AB Vultur multirol, bimotor-turbofane low by-pass, cu capabilitati supersonice si structura usor balindata.
Noul IAR-93 AB Vultur ar trebui sa foloseasca motorul Honeywell HTF 7250G care sa fie pus si pe IAR-99 B SoiM preferabil si ca dimensiuni dar si ca putere lui Honeywell TFE 731.
Ar fi necesar IAR-93 AB Vultur modernizat si remotorizat pt FARo cat si pt export.
@bope81…spui de un IAR-93 pentru export, hai sa facem un exercitiu de imaginatie sa vedem ce-ar aduce acest „IAR-93 modernizat” fata de Su-25 modernizat care exista pe piata si nu se vinde chiar ca painea calda.
Noul IAR-93 Vultur eu l-as vedea mai mult ca un SEPECAT Jaguar si/sau AIDC F-CK-1 Ching-kuo, Su-25 si A-10 sunt deja alta categorie. Bine ar mai fi varianta ca noul IAR-93 sa fie din categoria M-346 si/sau L-15 , dar personal as prefera prima varianta.
Apropo a mai fost un articol aici pe site despre un MIG-29 usor conceput de ucrainieni motorizat cu Ivchenko-Progress AI-222. Mergand pe ideea unui MIG-29 usor, noul IAR-93 poate fi conceput si proiectat ca un F/A-18 Hornet usor motorizat cu Honeywell HTF 7250G si cu o avionica si sisteme de armament ultramoderne.
nu mai faci nimic acum cu ceva similar Sepecat Jaguar sau lui F-CK-1. Alea au fost concepute acum 30-40 de ani, iar Jaguarul a fost deja retras, cu exceptia Indiei. Nu mai poti reincalzi la nesfarsit aceeasi ciorba…
Ar trebui ceva compact, rapid, putin vizibil radar, cu arme ghidate.
I-as da mai multe sanse unui SU-25/GE-31 cu motoare noi, RCS redus, cu viteza mai ridicata si electronica la zi, capabil sa aterizeze decoleze si de pe iarba. Cam greu de maritat toate astea intr-o singura platforma.
La ce armament portabil AA exista in prezent n-as prea vrea sa fiu pilot de IAR-93, chiar si modernizat.
Una e sa zbori peste zone de conflicte asimetrice si alta e sa-ti aperi teritoriul national intr-un conflict „simetric”.
din anumite unghiuri seamana cu soimul nostru si alpha jet-ul francez.
Cam toate in clasa aia seamana ..99 nu era cu mult diferit ca majoritatea, plus poate era un pic submotorizat. Economic nu is are eficienta … tu faci un produs unde piata este extrem de saturata… niciosansa sa ajungi la ROI.
Piata de trainere nu e saturata – studiile arata ca flotele actuale sunt pe final ca varsta, multe chiar in prelungiri si majoritatea fortelor aeriene din lume vor avea nevoie de inlocuirea trainerelor/ LCA. Nevoia mondiala e estimata la peste 7000 de aparate pe urmatorii 20 de ani.
Romania are traditie in treaba asta, a produs astfel de avioane si are (inca) si industria necesara – daca ar exista o gandire strategica ne-am orienta pe aceasta nisa, in primul rand pentru nevoile proprii, dat fiind ca nu ne mai permitem o forta aeriana supersonica relevanta – dar si pentru export pentru ca sunt si altii ca noi – de fapt majoritatea tarilor nu isi mai permit decat cateva avioane supersonice.
Daa.. si noi avem capacitatea de producti si know how.. SI IAR-99 s-a facut ca asa a vrut piticul lui Cesca… Irosire de resurse in mod brutal. Tu aveai la dispozitie deja in dotare L39.
93 chiar avea sens si era nevoie.
L 39 a fost impus de Tratatul de la Varsovia cand proiectul de 99 incepuse deja. Incepera proiectului pt 99 a fost aprobata in 1979, iar L 39 a ajuns in Ro in decembrie 1981.Nici Ceasca nu s-a putut opune rusilor .
Cu tot respectu’ pt. IAR-99, L-39 e din alt film. Aprox 3000 de aeronave vandute, peste toata productia aeronautica insumata a Romaniei de dupa WW2. Cred ca e un aspect important al discutiei.
Industria aeronautica (si militara in general) romaneasca de dinainte de ’89 (ceausista ca sa-i zicem asa) a fost ilustrarea perfecta a proverbului „cine fuge dupa mai multi iepuri, nu prinde nici unul”.
Parca cineva a sabotat-o intr-adins, cum se capata putina expertiza pe un domeniu se fixa alta tinta, etc. Cumva „conceptul” pe care l-au dus la perfectiune aia de la „ARCA”. Genul mesterului care stie de toate dar nu stie nimic precis, samd.
Nici nu stiu daca are rost sa insir aici o lista cu toate incercarile, de la avioane de atac la sol, trainere reactive, turbopropulsoare, avioane agricole, avioane utilitare, avioane de pasageri reactive, dupa aia turboprop, elicoptere usoare si medii, nave pe perna de aer, TAB-uri, MLI, MBT, distrugatoare, samd, samd. si cine stie cate au mai fost in stadiu de proiect.
Multi vad in asta „bai, uite cate produceam pe vremea lui Ceausescu”, mie mi se pare pur si simplu o nebunie, e precum casele alea uriase care stau neterminate cu anii, cu fier-betonul si zidariile pe afara, neconectate la curent, samd. O gramada de proiecte care s-au canibalizat intre ele si la randul lor au luptat pt. resurse cu alte proiecte ale vremii gen centrala de la Cernavoda, Canalul, sistematizarea marilor orase, samd.
Rezultatul e ca n-a iesit nici unul calumea iar tara a intrat in faliment incat in ’89 orice putzoi cu 200 de $ in buzunar era „investitor” pt. ca romanii se uitau ca la ET la un pachet de Kent sau o pereche de „blugi” sau o bucata de pastrama.
@gogu de pascani
Ce spui despre industria militara, asa este in general , insa fiecare proiect in parte a avut propriul drum. L 39 s-a fabricat in atatea exemplare fiindca a fost trainerul pentru toate tarile din Tratatul de la Varsovia. Dupa ’90 vanzarile lor au scazut dramatic, iar variantele modernizate, 59, 159 nu au avut un mare succes.
Mai jos e parerea unui pilot, acum comandant pe Boeing 737 :
Va spun sincer, fiindca am zburat amandoua avioanele, si IAR-99, si L-39, nu se compara nici pe departe, „vestitul” L-39 era o caramida zburatoare, atat avea, un cockpit destul de frumos, si destul de confortabil, in rest…, nimic deosebit. Nici motor, nici aerodinamica, nici performante, nici finete in comenzi… IAR-ul 99 chiar a fost (si este) un avion foarte reusit, a ramas avionul meu de suflet.
Cum L 39 a fost jet trainerul pentru tarile socialiste, la fel a fost basic trainer YAK -ul 52 fabricat in 2000 exemplare la Bacau.
@grigore, am avut prilejul sa vbesc cu cativa piloti care au zburat si 99 si 39 si „teava” si parerea lor fara exceptie a fost ca IAR-99 e mai „zburabil” si are posibilitati aerodinamice mai bune decat L-39. Au avut ceva obiectiuni la partea de fiabilitate dar asta e cu totul alta discutie. Ce voiam sa spun e ca din pacate pt. 99 avioanele nu sunt cumparate de piloti, cel putin nu de pilotii activi.
L-39 era caramida pt. ca a fost proiectat sa invete elevii piloti sa zboare pe alte caramizi: MiG-21/23, Su-17/22, etc. Totusi L-39 are o calitate greu de negat: robustetea si „ieftineala” in exploatare, in SUA si in cateva alte tari e cam singurul avion reactiv militar pe care si-l permit persoane fizice din clasa mai upper middle class gen doctori bogati, avocati de succes, samd. In SUA sunt inmatriculate civil peste 250 de L-39. Va dati seama ca aia sunt oameni care nu-si permit mai mult de 1-2 mecanici si aia probabil angajati part-time. Pt. un avion militar asta e o performanta in sine. La care se adauga implicarea onorabila in conflicte reale, samd.
Caramida sau nu, L-39 trebuie privit cu respect, chiar daca e mediocru ca zburator e o masina militara destul de buna si si-a gasit o nisa comerciala solida.
Referitor la proiecte, da, si-au urmat propriul drum dar toate sugeau la o „tzatza” comuna care era bugetul de stat al RSR care buget la un moment a secatuit.
Este incontestabil succesul L 39, de asta zboara atatea in USA acum , probabil si din cele ce au fost la Boboc. S- a facut inclusiv dog fight L 39 contra IAR, cu pilotl straini avand si combat experience.IAR-ul a fost net mai bun , dar cu 25 aparate , nu poate fi considerat un succes.
IAR 93 si IAR 99 au fost si sunt avioane bune pentru Romania, cu plusurile si minusurile lor.
Cel mai bun avion e cel pe care ti-l poti permite – ca altfel patim ca austriecii cu eurofighter, stam si ne uitam la ele sau bagam mana adanc in buzunar si taiem din alte necesitati.
Iar avioanele astea IAR99 au toate argumentele in directia asta – fiind si industria in tara aproape toti banii cheltuiti pe ele se intorc in economia proprie – dintr-o suma de lei cheltuiti pe obiect ai o rata de revenire in economie de peste 100%.
Cum e posibil – prin multiplicare daca comanda ajuta fabrica sa se puna pe picioare – eu cumpar de la tine fabrica romaneasca de 100.000 de lei, tu platesti salarii de 50.000 lei, mai investesti intr-un echipament nou 20.000 lei, alte cheltuieli de regie 10.000 lei, restul profit sau vreo renovarea a unei hale, etc. Treaba e ca daca echipamentul ala nou de 20.000 lei iti aduce comenzi noi, poate la export, intri iar intr-un ciclu pozitiv. Din banii initiali, repunand fabrica pe picioare, se poate porni un efect al bulgarelui de zapada.
Ceea ce trebuie facut cu avioanele romanesti e sa se continue cercetarea si sa imbunatateasca platformele, minusurile lor existente pot fi adresate – o schimbare de motor, o noua avionica, armament nou integrat – se pot face lucruri. Vor fi cautate si la export.
Totul e sa se faca ceva inainte sa fie prea tarziu, pentru ca va veni un moment cand poate vom vrea, dar nu vom avea cu cine si nici cu ce – si nu suntem prea departe de el, e al 12-lea ceas deja.
Buna ziua
M 345 in logica italiana a scolii aeronautice , are rolul de a asigura trecerea elevilor piloti de la avionul cu elice la cel cu reactie.
Odata trecuta aceasta faza de antrenament , se ajunge la cursul preoperativ unde mai tehnologicul M 346 e avionul scoala.
Nevoia de M 345 apare din motiv de costuri de scolarizare. E foarte costisitor ( ca numar de ore de zbor si cost orar ) sa treci direct de la avion cu elice la turbofan de lupta. M 345 are costul orei de zbor relativ scazute. Termenul „relativ” trebuie inteles in optica occidentala a cheltuielilor pentru formarea pilotilor de vanatoare , aparate multirol.
PS. Avionul acesta va inlocui si actuala dotare a patrulei acrobatice nationale. Care a cea mai mare din lume avind 9 avioane + 1 numit ” solist”.
Ce nu imi e clar este de ce nu poti trece de pe m345/soim direct pe EF… Pana la m346 toata lumea trecea direct, nimeni nu avea nevoie de trainer supersonic. Jaguarul de exemplu a fost gandit ca trainer si folosit in unitati de lupta direct.
Cum am scris , problema e de costuri.
In vest , cheltuielile de formare a unui pilot de vanatoare , de la intrarea in scoala si pina la calificarea ” combat ready”, ajung la 2 ( doua) milioane dolari. Partea leului din aceasta cifra , costul orelor de zbor.
E si motivul avintului simulatoarelor de zbor care reduc costul general a formarii unui pilot.
Oricum , chiar pilotii de F 35 si F 22 ( nu exista varianta cu dubla comanda ) inainte sa ajunga la simulatorul acestor aparate , sint selectati din echipajele F 15 – ,F 16 , F 18.Adica personal care deja a invatat sa piloteze un jet militar.
Cei de la Leonardo stiu sa faca afaceri.
Au cumparat de la rusi proiectul de YAK 130 pe bani putini si au scos un super trainer.
La fel cu S 211, luat probabil pe nimic, upgradat si reloaded. Se vede experienta de zeci de ani specializata in jet trainere.
O platforma buna, chiar daca e veche, poate fi transformata in ceva vandabil , urmarind cerintele pietei. In acest caz High Efficiency.
Oricum au un tandem de trainere redutabile.
YAK 130 e o colaborare ruso italiana inceputa in 1993. Practic rusii obtineau un proiect aproape definitiv oferit de italieni. Dupa 1996 se cearta intre ei si se despart. Rusii raman cu prototipele si proiectul iar italienii realizeaza M 346. La acea vreme ( 1993) proiectarea rusa de jet de antrenament era ramasa in urma colosal. Dovada ca avionul lor de antrenament era cehoslovacul L 39 Albatros.
practic italienii au primit pentru 77 de milioane de coco, planurile lui yak-130 care a inceput in 1991
E chiar pe dos :
Development of Yak-UTS started in 1991 and the design was completed in September 1993. The same year, Yakovlev entered an agreement with the Italian company Aermacchi to work together on the plane, which now became Yak/AEM-130. In 2000, differences in priorities between the two firms had brought about an end to the partnership, with each developing the aircraft independently.
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-130#Development
https://en.wikipedia.org/wiki/Alenia_Aermacchi_M-346_Master
In 1992, Aermacchi signed a cooperation agreement with Yakovlev to provide financial and technical support for the new trainer that the firm had been developing since 1991 for the Russian Air Force in competition with the Mikoyan MiG-AT; Aermacchi also gained the right to modify and market the aircraft for the West
Rusii in perioada respectiva nu aveau bani de loc.Italienii au venit cu bani si asistenta tehnica.
Rusii sperau ca vor castiga piete, doar nu crezi ca nu stiau sa proiecteze un trainer.
L 39 a fost cel mat reusit trainer pana acum.
Rapunsul era pentru Stefan60
Cred ca M 346/ YAK 130 este cel mai reusit trainer dar ramane timpul sa o dovedeasca. Pana una alta Alpha Jet si HAwk conduc detasat.
Intrebare – pe resboiul vechi cred ca a postat cineva un filmulet de pe youtube cu DACT LanceR vs. MIG 29 ale noastre, mai stie cineva filmuletul ala.
Stiu ca l-am vazut atunci si mi-a placut ce rapid putea MIG 29 sa scape si ce la limita de G trebuie sa evolueze MIG 21-le
„Parca incercasera si ai nostri la un moment dat sa reproiecteze IAR-99, studiu putin diferit de IAR-XT/NG si denumit AMTA… dar ceva a dat cu virgula. Poate mai incearca odata!”
Da a dat cu virgula finanțarea oferita de Guvernul României în cadrul programului PN. După primul an în care bani au venit cum au fost promiși au urmat renegocieri în fiecare an. In urma acestor renegocieri au fost impuse, de către Minister, tăieri de fonduri pe următorii doi ani. Din suma total promisa prin contractul inițial au fost primiți în realitate doar vreo 40,ceva%.
Am mai explicat mecanismul manarie prin care sunt finanțate proiectele de cercetare de către Guvernul României indiferent de culoarea sa politica: pentru a se raporta ca anul acesta s-au finantat X proiecte valorând Y milioane, se folosesc pentru finanțare în primul an al celor X proiecte bani obținuți prin tăierea fondurilor pentru proiectele din anii precedenți.
asta e mecanismul clasic de a claca orice program de dezvoltare local. La fel au facut si cu TBT 8×8….
amta a fost un studiu pentru prize de aer, era un domn, odihneasca-se-n pace, care a incercat sa optimizeze pozitionarea si forma prizelor de aer, ceva gen rafale sau proiectul americano-chonez saber2 (parca). forma fuselajului si a aripilor sunt obtinute prin modificari ale fuselajului orifiginal de iar, mai mult de imagine (s-a redus lugimea fuselajului, dupa cum se vede :P) . domnul care a facut asta e la pensie de cativa ani. pare si o prima tentativa de instalare a radarului acolo, dar nu cred ca s-au facut studii aerodinamice pe modelul acesta, nu pare deloc optimizat pe aerodinamica.