Jumatatea anului 1942, Japonia, Imperiul Soarelui Rasare…Imperiu ce tocmai suferise o infrangere catastrofala la Midway (4-7 iunie 1942), o noua lovitura socanta dupa cea data de bombardierele lui Doolitle (Tokio, 18 aprilie 1942). Pentru Rikugun Koku Hombu/Cartierul General al Fortelor Aeriene Imperiale era deja prea mult…Era clar ca aveau nevoie de un vanator de mare altitudine, bine inarmat si cu raza lunga de actiune, vanator capabil sa intercepteze bombardierele americane cu mult inainte ca acestea sa ajunga deasupra Japoniei. N-aveau sa-l obtina niciodata fiind “obligati” sa suporte devastatoarele raiduri americane, raiduri ce au culminat cu distrugerea aproape totala a capitalei Tokio in noaptea de 9-10 martie 1945 – 334 de B-29 au ras 40 kmp din aceasta, ucigand peste 100.000 de oameni (este adevarat, nu s-au chinuit prea mult, apararea AA era praf iar majoritatea constructiilor erau din lemn. Despre aviatia de vanatoare nici nu mai vorbim…nu mai exista din lipsa de piloti).
Bine, bine, ne putem intreba unde era fenomenalul Zero? Fusese in 1941 insa acum era total surclasat de noile aeronave ale USAAF si US Navy, basca faptul ca pilotii niponi incepusera sa sufere la capitolul pregatire (in niciun caz nu s-au mai ridicat la nivelul celor care au inceput razboiul la Pearl Harbour. Din pacate pentru Armata si Marina Imperiala, veteranii de la Pearl pierisera in numar mare la Midway, o pierdere ireparabila. Nici cu productia de aeronave nu stateau prea bine…In comparatie cu SUA era chiar insignifianta! Spre exemplu, la inceputul lui 1943, United States Marine Corps/USMC zbura deja teribilul Grumman F6F “Hellcat”, vanator ce depasea Zero-ul ca viteza, putere de foc si protectie. Asta a adus sfarsitul suprematiei Zero-ului pe cerul Pacificului si nu numai, pilotii americani fiind creditati cu peste 5100 de victorii. In Pacific, raportul victoriilor era net favorabil americanilor, 19 la 1! Si aici ne referim doar la Hellcat…Ritmul productiei Hellcat era ametitor, 100 in octombrie 1943, 700 in februarie 1945. US Navy avea la inceputul lui 1945 nevoie de 600 de exemplare lunar…a primit 700. In comparatie, maximul productiei de Mitsubishi A6M Zero a fost atins in octombrie 1944 -145 exemplare, si asta doar in luna respectiva fiindca ritmul productiei rareori depasea 60-80 de exemplare lunar. Oricum, Zero n-a atins 11.000 de exemplare construite in 7 ani de productie, 1939-1945. Hellcat-ul, in doar 3 ani de productie, 1942-1945, a depasit 12.000 de exemplare).
Revenim la Rikugun Koku Hombu/Cartierul General al Fortelor Aeriene Imperiale si dorinta acestuia de a avea un vanator de mare altitudine si cu raza lunga de actiune capabil sa puna cu botul pe labe bombardierele americane…Cerinta pentru un vanator cu cabina presurizata, autonomie de 3000 km si viteza maxima de 800 km/h a venit in 1942, aceasta fiind trimisa companiilor Tachikawa si Nakajima. Era mult prea optimista cum vom vedea in randurile care urmeaza, insa odata cu Cerinta a venit si comanda unor prototipuri, aceasta fiind data celor doua companii, printre acestea numarandu-se si Tachikawa Hikoki Kabushiki Kaisha/KK (interesant e faptul ca la sfarsitul anilor *30/sec.XX, Tachikawa era o companie mica, avand o singura fabrica la Tokio, compania fiind infiintata in noiembrie 1924. Avea sa se extinda considerabil dupa 1940 deschizand noi fabrici la Okayama/1942 si Kofu/1944. Compania a produs masiv aeronave de legatura si scoala Tachikawa Ki-36/Ida, Ki-55/Ida –trainer avansat si vanatorul Nakajima Ki-43 Hayabusa/Oscar sub licenta, incepand din 1942-1943. Intre 1941-1945 au produs 6645 de aeronave, dintre acestea 3130 au fost vanatori ceea ce a facut ca in topul producatorilor niponi de aeronave, Tachikawa sa se situeze pe locul 4. Compania este creditata cu 9,50% din intreaga productie de aeronave japoneze din WW II, ceea ce este remarcabil pentru o companie mica.
NAKAJIMA KI-87
Nakajima a venit cu Ki-87, un singur prototip -a zburat in aprilie 1945 cand era deja prea tarziu. Koku Hombu visa la 500 de exemplare…Visele nu dor, nu-i asa?).
KI-94-I -MACHETA
KI-94-I VAZUT DIN SPATE
Compania a propus in 1942 o aeronava cu o configuratie unica la acea data in cadrul Fortelor Aeriene Nipone, aeronava similara ca design germanului Dornier Do-335 Pfeil/Sageata, pasare rara a Luftwaffe “zburata” de noi in cadrul Enciclopediei Armelor. Numita Tachikawa Ki-94-I, aeronava monoplan avea doua motoare si doua elice cu cate 4 pale, unul fiind dispus in botul aeronavei iar celalalt in coada acesteia. Configuratie numita de catre specialisti “trage si impinge”, motoarele fiind dispuse in tandem, aeronava avand configuratia specifica unui monomotor si puterea unui bimotor –motorizarea consta in doua Mitsubishi Ha-43 Model 11/Ha-211 Ru. Avea ampenaj dublu, pilotul stand intr-o nacela dispusa central intre cele doua motoare in tandem. Era proiectat ca vanator de mare altitudine atingand 10.000/14.000 m altitudine, mare viteza -780/790 km/h, avand cabina presurizata si armament impresionant –doua tunuri Ho-401/57 mm+doua tunuri Ho-204/37 mm+doua tunuri Ho-155/30 mm, toate situate in aripi (unele surse sustin ca putea lua sub aripi maxim 500 kg bombe). Lungime 13,05 m, inaltime 15 m, lungime aripa 15 m, greutate gol 6500/8800 kg, greutate maxima la decolare 8800/9400 kg, autonomie preconizata 2000-2100-2519 km/maxim 5 ore de zbor, anvergura aripilor 36,99 mp, incarcatura pe aripa 237,77 k/mp, timp de urcare la 10.000 m altitudine -9,56 minute.
KI-94-I SCHITE
KI-94-I IN FORMATIE
La sfarsitul lui 1943, Tachikawa a prezentat Koku Hombu o macheta din placaj la scara reala care, desi era inovatoare, impresionanta ca design si fara egal in Aviatia japoneza in privinta performantelor, n-a reusit sa “promoveze”. Expertii Koku Hombu au considerat ca era “prea complicata, prea complexa si greu de produs”. Mai mult decat atat, expertii Departamentului Tehnic din cadrul Koku Hombu au considerat ca performantele preconizate de catre producator sunt “prea optimiste” cerand revizuirea proiectului si transformarea acestuia intr-o aeronava cu design clasic similar concurentului Nakajima Ki-87. Era octombrie 1943 si de voie de nevoie, proiectantii de la Tachikawa sub conducerea Dr.Tatsuo Hasegawa au trecut din nou la planseta realizand o aeronava total diferita, aceasta numindu-se Tachikawa Ki-94-II (interesant e faptul ca-n 1946, Dr.Hasegawa+200 de ingineri-proiectanti si muncitori de inalta clasa au ajuns la Toyota. Experienta lor nu s-a pierdut nicicum, compania incepand sa scoata autobuze si camioane extrem de performante –asta inseamna sa-ti folosesti inteligent “creierele” pe care cu efort si timp le-ai “produs”. Noi, dupa 1989, ce-am facut? Hasegawa a proiectat la sfarsitul anilor *50/sec.XX un automobil concept aerodinamic amintind de Aviatie, Toyota Sports 800 –prima masina sport realizata de aceasta companie. Au urmat modelele de succes, Publica, Celica, Carina si Corolla, modele ce au pus Japonia in elita producatorilor mondiali de automobile. Dr.Hasegawa n-a fost nicicum singurul…Spre exemplu, Momose Shinroku, cel care a proiectat Nakajima C6N Saiun/Myrt/aeronava de recunoastere ambarcata de mare viteza/4960 km autonomie/650 kmh la 6000 m altitudine, a ajuns la Subaru proiectand Subaru 360, micutul automobil cu doua locuri fiind foarte popular in Japonia in anii *60/sec.XX –practic a repus Japonia pe roti. Si exemplele ar putea continua…Ca fapt divers, Nakajima C6N Saiun a fost ultima aeronava japoneza doborata de catre americani in WW II pe data de 15 august 1945 –la 5 minute dupa doborare, razboiul s-a sfarsit). Aceasta noua propunere a fost acceptata, Koku Hombu comandand o aeronava destinata testelor la sol, trei prototipuri si 18 exemplare de pre-productie.
Tachikawa Ki-94-II avea urmatoarele caracteristici: vanator de mare viteza si altitudine; echipaj 1; cabina presurizata; lungime 12 m; lungime aripa 14 m; lungimea aripilor 28 m; greutate gol 4637/4690 kg; greutate maxima la decolare 6450 kg; motorizare –un Nakajima Ha-44, 18 cilindri, racit cu aer, 2461 CP/1835 kW; o singura elice. Initial s-a prevazut o elice cu 6 pale insa dificultatea realizarii acesteia a facut ca unicul prototip sa fie echipat provizoriu in vederea testelor initiale cu elice cu 4 pale.
KI-94-II ELICEA CU 6 PALE
KI-94-II CEL NEFINALIZAT
Cel de-al doilea prototip care n-a apucat sa fie construit urma a avea elicea cu 6 pale, elice care ar fi asigurat performante sporite la altitudini mari; viteza maxima 712/720 km/h la 10.000 m altitudine; viteza de croaziera 440 km/h; autonomie de zbor 2000-2100-2200 km; plafon de serviciu 14.680 m; anvergura aripilor 27,99 mp; incarcatura pe aripa 230,40 kg/mp; timp de urcare la 5000 m-5,90 minute/10.000 m -17,38 minute/13.000 m -21,03 minute; armament -doua tunuri Ho-204/37 mm+doua tunuri Ho-155/30 mm situate in aripi/2 bombe de 250 kg bombe sub aripi/500 kg de bombe. Ki-94-II este considerat de catre experti ca fiind unul dintre cei mai bine inarmati vanatori din WW II, armamentul greu n-ar fi dat nicio sansa B-29; un singur prototip finalizat, acesta avea preconizat primul zbor pe 18 august 1945.
KI-94-II&B-29
N-a apucat, Imparatul Hirohito anuntand la radio capitularea pe 15 august 1945. Greu de crezut c-ar mai fi intrat in productie de serie, asta deoarece Finalul era aproape iar compania, ca toate celelalte companii producatoare de aeronave, se confrunta inca din 1943 cu grava penurie de aluminiu, cauciuc si multe altele. Oricum, americanii au pus mana pe unicul prototip Ki-94-II aflat la fabrica din Tokio, acesta fiind dus la Baza Aeriana Middleton in vederea evaluarii, primind denumirea temporara de FE-150. Nu se cunoaste soarta acesteia, foarte probabil a fost casata, insa ultima locatie cunoscuta e Park Ridge/1949.
GRAFICA KI-94-II
KI-94-II SCHITE
Motoarele Mitsubishi Ha-43 Model 11/Ha-211 Ru aveau urmatoarele caracteristici: fabricant Mitsubishi Jukogyo KK, motor dezvoltat incepand din 1941. Compania a fost primul si cel mai mare fabricant de motoare de aviatie din Japonia. Au inceput sa produca motoare din 1937 cu suport…Pratt&Whitney; doar 16-18 exemplare produse pana la capitulare; diametrul 123 cm; lungime 202 cm; radial, 18 cilindri; injectie de combustibil; ventilator de racire/racit cu aer; supraalimentat; 2200 CP/1641 kW la 2900 rpm. Motorul dezvolta 2200 CP la decolare/2070 CP la 1000 m altitudine/1930 CP intre 5000-6400 m altitudine/1720 CP la 9500 m altitudine; 41,70 L; greutate uscat 980 kg; motoarele nu erau fiabile datorita calitatii slabe a materialelor folosite, cu toate acestea au echipat doua aeronave experimentale –Tachikawa Ki-70/Clara/recunoastere foto/3 exemplare produse si Tachikawa Ki-74/Patsy/recunoastere-bombardament cu raza lunga/16 exemplare produse.
Mitsubishi A7M Reppu „SAM”
Urma a echipa si urmasul A6M Zero, numit Mitsubishi A7M Reppu/Vant Puternic/Sam, a carui dezvoltare a inceput in 1942 pentru portavioanele Marinei Imperiale (Navy Experimental 17-shi Ko/A Type Carrier Fighter Reppu), varianta A7M3-J Reppu-Kai/viteza maxima 648 kmh/6 tunuri Type 5 calibrul 30 mm/o macheta la scara reala realizata/greutate gol 3955 kg/greutate la incarcatura maxima 5732 kg/incarcare pe aripa 183,10 kg/mp. A7M a zburat pe 6 mai 1944, probabil 9-10 exemplare produse, nu a luptat niciodata.
Motoarele Nakajima Ha-44 Model 12 Ru/Ha-219 Ru aveau urmatoarele caracteristici: fabricant Nakajima Hikoki KK, motor dezvoltat probabil incepand din 1942. Compania a produs primele motoare radiale mari din Japonia, motoare Bristol la sfarsitul anilor *20/sec.XX. In 1936 produceau sub licenta motoare Gnome&Rhone; putine exemplare produse pana la capitulare, toate destinate Nakajima Ki-87 –un singur prototip finalizat in februarie 1945, 5 zboruri-test executate incepand din aprilie 1945. Toate zborurile au dezvaluit probleme la motor, acestea n-au fost rezolvate pana la Capitulare. Se pare ca supraalimentarea si turbocompresorul generau mari probleme, iar timp sa le perfectioneze nu mai aveau; diametrul 128 cm; lungime 152,40 cm; radial, 18 cilindri; injectie de combustibil; ventilator de racire/racit cu aer; supraalimentat; 2450 CP/1827 kW la 2800 rpm; 48,20 L; greutate uscat 1150 kg; motoarele nu erau fiabile datorita calitatii slabe a materialelor folosite.
Tunul Ho-204 avea urmatoarele caracteristici: tun destinat aeronavelor, licenta Browning 1921, fabricat la Nagoya; calibrul 37 mm; greutate 130 kg; rata de foc 400 proiectile/minut; viteza proiectilului 710 ms/HE -450 ms; greutate proiectil HE -475 g; lungime cartus 117,50 mm; a fost in dotarea Mitsubishi Ki-46-III Kai/Dinah/bimotor/recunoastere-vanator de noapte si Kawasaki Ki-45 Toryu (Cel care ucide Dragonul)/Nick/vanator bimotor, rezerva 42 de proiectile; a avut si varianta AA, in dotarea trupelor japoneze, Type 100 Model 3.
Tunul Ho-155 avea urmatoarele caracteristici: tun destinat aeronavelor derivat din Ho-5/20 mm, licenta Browning 1921, fabricat la Arsenalul Armatei din Nagoya incepand din 1943 -108 exemplare fabricate pana in februarie 1945; calibrul 30 mm; greutate 50 kg; rata de foc 450 proiectile/minut; viteza proiectilului 700/710/716/740 ms; greutate proiectil 235 g; raza eficienta de actiune 900 m; a fost in dotarea Nakajima Ki-84 Hayate/Frank/monomotor/vanator si Kawasaki Ki-102/Randy/vanator de noapte bimotor+atac la sol.
Tunul Ho-401 avea urmatoarele caracteristici: tun destinat aeronavelor derivat din Ho-203/37 mm; calibrul 57 mm; greutate 150 kg; rata de foc 80-90 proiectile/minut; viteza proiectilului 495-518 ms; a fost in dotarea Kawasaki Ki-102 Otsu; rezerva 16 proiectile; greutate proiectil HE -1500 g.
KI-94-II POZA DE GRUP
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.daveswarbirds.com/Nippon/aircraft/Ki-94.htm
www.aviastar.org › … › Japan › Tachikawa
WW2Aircraft.net
all-aero.com/index.php/55…t-u/10890-tachikawa-ki-94-i
https://hlj.com/tachikawa-ki-94-high-altitude-interceptor-mik…
https://airandspace.si.edu/…/mitsubishi-ha-43-model-11-ru-h…
gunsight.jp/b/english/data/ja-gun-e.htm
BUN!
mare drăcia !
KI-94-II, seamana putin cu I.A.R. 80/81…
Da, cabina dusa „prea” in spate fata de modelele din acei ani, in spatele aripii.
Nu imi era clar avantajul, dezavantajele erau lipsa vizibilitatii la aterizare/decolare, si cel putin la IAR, prezenta rezervotului in fata pilotului.
Ma uit la poza de grup de la sfarsitul articolului si vad cu ce pantaloni si camasi sunt imbracati oamenii aia care chiar construiau avioane in timp de razboi pentru tara lor. Cu tehnologia anilor 40, fara calculatoare si chestii. Si imi vin in minte colegii mei de facultate care au iesit ingineri desi nu prea au dat pe la cursuri… Cate fite in capul lor, cate figuri si toale da’ firma da’ la mall pe ei. Aia din poza erau de 1000 de ori mai ingineri ca astia. Sper ca Romania sa nu ajunga vreodata in situatia Japoniei si sa aibe nevoie de ei sa produca ceva.
„Cate fite in capul lor, cate figuri si toale da’ firma da’ la mall pe ei.”
Crede-ma fostii tai colegi nu sunt singurii… este plina tara(toate orasele mari) de „figuranti” cu „diplome da facultate” de tot felul, care si-au deschis, fie un cabinet medical sau o carciuma imputita sau un magazin de haine second-hand(sau acareturi similare)si se dau mari barosani in fata la toata lumea…
Dar un atelier sau o fabricuta de productie industriala, o ferma sau ceva similar… nici gand!
„Da` ce baah, adica io-s prost sa ma duc la munca, ca sa se rada toti astea da mine??!”
„Io-s smecher da Romania, baaah… am pocnit din degete odata si am produs banu` cu ciocanu`!”
Ai incercat vreodata sa produci ceva? Legal, cu firma si acte in regula. A incercat sa te amendeze pompierul ca planul de evacuare din singura incapere nu e la scara? A trecut pe la tine gardistu financiar sa iti ceara o licenta de Windows pentru a nu iti da amenda? Ai incercat sa le explici alora de la vama ca SMD-urile 0402 (rola de 1000) nu le vei putea vinde niciodata pe OLX si ca e mai ieftin sa cumperi 1000 decit 50? Te-a intrebat ITM de ce nu ti-ai facut instructajul pentru fiecare tip de unealta de la CNC?
Butic vs productie? Hedonism (maximum de satisfactie cu minimum de efort) in viata de zi cu zi. Nu au nici o vina din moment ce daca te gindesti la orice fel de productie numarul de probleme e de 10 ori mai mare.
Nu ma intelege gresit: si eu sint deranjat de abordarea lor. Insa le inteleg alegerea.
Pai nu inteleg… la ce v-ati fi asteptat… ca totul sa fie o floare la ureche??! Sa fim seriosi acum si sa gandim logic putin… ce inamic, ti-ar dori tie binele?? Adica, majoritatea chiar si-au inchipuit, ca de-al de germani, austrieci si olandezi si ruznitzki chiar, aveau de gand sa steie cu mainile in san si pur si simplu sa se uite ca prostii, cum Romania devine, incetul cu incetul o putere industriala mondiala…??!!! Fara sa fi incercat macar, prin tactici „mai putin opulente”(vizibile), sa te(ne) traga de sireturi??
Pai hai sa judecam logic putintel… daca tu produci un automobil, un autobuz, un camion, un mixer, un tembelizor, daca ai productie agricola ridicata, s.a.m.d. la „standarde U.E.-germane”(ridicate) si vinzi bine pe plan mondial, asta nu ar insemna ca le faci putina concurenta?? Daca tu produci bine si vinzi bine, atunci ei ce mai produc si vand?? Nu ca nu ar mai produce si vinde absolut nimic, dar concurenta devine mai acerba, costurile de cercetare si dezvoltare cresc, pretul produsului creste, caliotatea urca, s.a.md.
Iar ei bineinteles ca „ei”(oricare ar fi) nu doresc ca asa ceva sa se intample! Ca sa nu mai vorbim de faptul ca, daca le iei o bucata din „tort”, ei saracesc, iar noi devenim mai bogati…
Daca vezi ca institutiile statului, fac jocurile inamicului… „o mica revolta” nu strica niciodata! Vorba unei cunostinte de acu` cateva zile, avea nevoie omul de un topor pentru casa de la tara… „Uai baieti, dar nu va luati si voi niste topoare?? O sa avem nevoie de ele, daca dorim sa ne scoatem tara inapoi!” 😛
Din pacate Iulian are dreptate,legislatia si birocratia (citeste coruptia) romaneasca este moartea pasiunii pentru un intreprinzator.
Coruptia nu vine de la noi! Vine de la germani! Noi doar o implementam! Rau e sa fii oaie proasta!
1. Lasa atacurile la persoana deoparte.
2. Explica si mie sa inteleg cum vine coruptia de la germani.
1. N-a fost un atac la persoana, vorbeam la modul general…
2. E o poveste foarte lunga… n-am chef de asa ceva acum…
3. Mai documenteza-te si tu, ai sa fli cum vine coruptia de la germani(germanici in general)…
Tu ai facut „un atelier sau o fabricuta de productie industriala, o ferma sau ceva similar”?
Sau doar stai pe margine si comentezi?
Deocamdata stau pe margine si doar comentez! Asta recunosc! 🙂
Radeti de superficialitate dar sunteti superficiali. Normal, e usor sa judeci cand nu stii de nici unele. Stiti ce greu e sa faci productie in Romania versus comert? Si in general in UE cat a devenit de dificil sa faci productie? Incepand cu partea de capital fix (masini, spatii) care pt. orice kktzis incepe de la cateva sute de mii de eur si se duce in cateva milioane pt. orice inseamna productie serioasa, trecand apoi prin avalansa de normative, directive, legislatii care trebuie respectate pe drepturi de autor, pe siguranta in exploatare, mediu, protectia muncii, samd. Is curios daca vreunul din aia care se plang ca „nu se face productie romaneasca dom’ne” a vazut cum arata un dosar pt agrementare pe piata romaneasca/UE. Comertul/serviciile le fac cei ce n-au resurse sa investeasca in productie, asta e realitatea. Da, se dau fara mari probleme 100.000 eur credit pt. un apartament, duceti-va sa cereti aceeasi suma pt. un CNC sa vedeti cate acte va trebuie. Nu va convine, cereti o audienta la parlamentarul sau europarlamentarul vostru. Japonezii aia in zdrente proiectau si produceau, e drept. Dar o faceau in conditii inimaginabile in ce priveste siguranta in fabricatie sau exploatare, cand urcai intr-o daradaica de-aia proiectata de ei cum e Ki-ul asta din articol puteai la fel de bine sa te apuci sa te joci cu petarde intr-o benzinarie. Pilotii de incercare si chiar cei activi aveau o viata tare scurta.
Poporul englez are o zicala foarte buna, ce a fost creata de secole de experienta cu regi, regine si lorzi autoritari si abuzivi: „Freedom is not for free!” in traducere „Libertatea nu este gratis!”
In plus, cred ca in cazul nostru al romanilor, este mai mult vorba de comoditate, cuplata cu viziunea de rusine asupra muncii fizice, decat de obstacolele puse in cale de autoritati… fiindca cine doreste(a dorit) cu adevarat, reuseste(a reusit) in ciuda tuturor obstacolelor si a pus o afacere de productie industriala, mai mica sau mai mare, pe picioare!
Chiar si in Romania de ieri si de azi, exemplele sunt destule!
Vorbesti din experienta proprie sau din emisiuni de la TV? Ca sa stiu cum raspund.
Mai degraba din experienta proprie!
Adica ai reusit ‘in ciuda tuturor obstacolelor si [ai] pus o afacere de productie industriala, mai mica sau mai mare, pe picioare’?
Ma refeream mai mult la partea cu comoditatea si viziunea de rusine asupra muncii fizice… Cunosc personal oameni care au terminat facultati tehnice(T.C.M.), cu diplomele luate pe bune, deci au frecventat cursurile, iar cand s-au gandit sa-si intemeieze o proprie afacere, primul lucru pe care l-au facut, a fost sa-si cheltuie banii castigati in SUA prin intermediul work&travel, pe doua magazine de tigari electronice! Care bineinteles ulterior au dat faliment…
In schimb cunosc si oameni, care au intemeiat mici fabricute de productie si asta inca de la inceputul anilor `90, care acum mai produc si cate ceva pentru export inafara Romaniei… acum nu sustin ca nu au avut pile, dar important este ca au dorit, s-au zbatut si in ziua de astazi, afacerea(asa mica cum e), este pe propiile picioare, se extinde, construiesc hale noi de productie, se modernizeaza cu echipamente noi, deci infloreste! Cunosc pe cineva, care acum doi ani, a ridicat o mica fabricuta pentru productie saltele si are comenzi si dinafara Romaniei…
Iar de aici de pe site, IRUM Reghin, cu noul lor tractor, este cel mai elocvent exemplu! Cum au facut ei, asa poate sa faca toata lumea!
Ok, vorbim dupa ce incerci si tu personal.
una e îmbrăcămintea si alta faptul că au primit diplome degeaba.
nu trebuie sane punem țolul pe cap ca sa ne demonstrăm aptitdinile.
Oricum imbracamintea e destul de irelevanta visavis de competenta omului. Admiratia pt. „desculti” si mitul „creatorului popular” sarac dar care compenseaza prin dibacie e o prostie ceausista. Noi stateam la coada pt hartie igienica si trebuia sa fim convinsi ca avem vreun fel de-a recupera prin talent. Ingineri sau piloti precum Howard Hughes sau Jean Mermoz au fost niste dandy de mare clasa si intrau lejer in clubul afemeiatilor notorii. Si au mai fost si altii care se purtau la cinspe ace. Sau invers, Tupolev si inginerii lui au proiectat unul din cele mai bune avioane din WW2, TU-2 in zeghe de puscariasi.
KI-94-II SCHITE parc, parca duce cu IAR-eu 80/81 nostru…
sau cu
http://www.aviation-history.com/mitsubishi/a6m-7a.jpg
Aviatia nipona…..
Daca tot se vorbeste de IAR 80,putem sa-l punem egal cu Zero. Ambele excelente la inceputul razboiului,dar surclasate rapid de noile aparate inamice.
Ambele au avut structuri dezvoltate in jurul motoarelor,tentativele de modernizare ulterioare (dotarea cu motoare superioare) dand gres.
Ce a lipsit niponilor a fost tehnologia fabricarii motoarelor,ceea ce rezulta si din articol.
@seba,
Mitsuboshi Zero a fost un avion mai performant decat IAR80.
Niponul atingea 530km/h iar viteza maxima atinsa in mod constant dar atingea si 660km/h la altitudine.
IAR 80, atingea o viteza de 509km/ iar varianta inarmata cu tunuri 20mm atingea 470km/h.
Ghinionul niponului a fost ca s-a confruntat cu P51 Mustang.
Chinezii nu miscau in fata avioanelor Zero, si nico rusii (daca ar fi fost o confruntare)
Te înșeli. Pe lîngă Mustang Zero s-a luptat cu toată seria P-40, cu Lightning, Wildcat, Hellcat și Corsair plus Spitfire. A fost un avion bun și, bine folosit, făcea ravagii. Dar era firav că construcție și fără blindaj pentru a-și păstra masa cît mai redusă. Americanii au capturat cîteva exemplare intacte în 42 și le-au evaluat, au putut să elaboreze tactici adecvate. Asta și noile generații de vînători americani au dus la cîștigarea supremației aeriene în Asia de către americani.
IAR 80 nu sa ridicat la performantele lui ZERO.
IAR-80/81 Daca avea un motor de 1200Hp, reusea sa atinga 540-550km/h probabil si o viteza de urcare de 13-14m/sec (care tot e o viteza mica). Pot sa zic ca ar fi fost un avion cat de cat capabil. Poate la nivelul lui ZERO, dar tot nu era suficient.
Sa nu uitam ca IAR 81 in toate variantele, avea 2200kg (IAR 80A avea 1780kg) si atingea o viteza maxima de 470km/h. Si urca cu 10-11m/sec?
IAR-80A era un avion mai performant decat IAR-81.
Avionul folosit de americani la inceputul razboiului, P40 era mai performant, atingand 540km/h
„Americanii” zburau constant cu 550-600km/h iar viteza maxima la altitudine de 7000m era aproape si de 700km/h
Daca in 1944 as fi fost pilot roman, ce trebuia sa zboare cu IAR-81, chiar dac aveam tun de 20mm nu m-as fi urcat la mansa acestui avion.
Daca aveam varianta sa aleg IAR-80A sigur il preferam. Chiar daca aveam doar 6 mitraliere cu calibru de 7,62 fata de IAR-81 care venea cu 2 mitraliere 7,62 mm si 2 tunuri de 20mm.
Avionul era mult, mult mai greoi.
Cu alte cuvinte:
Nakajima Sakae https://www.youtube.com/watch?v=p2xecov3mLc vs. Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp https://www.youtube.com/watch?v=2F-afXhEykU
850 CP vs. 2000 CP (versiunea 1939).
@Seba,
Motoarele astea echipau avioane de greutati diferite.
Nu poti compara P47 cu ZERO. Si totusi confruntarile intre ele nu erau decise dinainte.
– Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 2000hp echipa avionul american P47. Avion ce avea 4500kg?
Si avionul F6F Helcat avea aproape 4200kg.
Normal ca qvea nevoie de un motor mult mai puternic sa care peste 4 tone de fiare…
– Nakajima Sakae 850hp echipa totudi un avion cu o greutate sub 1700Kg.
La incepitul razboiului, avionul japonez s-a comportat fff bine. Era un avion agil.
@Chipp,japonezii au facut un avion usor taman datorita faptului ca cel mai bun motor al lor era Nakajima Sakae.Si au sacrificat multe pentru a obtine acea greutate scazuta,intr-un final acest lucru va fi un adevarat calcai al lui Ahile.
Iar comparatia dintre P47 si ZERO este absolut corecta.
Iar mai sus nu am dorit sa fac o comparatie IAR 80 vs. Zero ca performante,ci am spus ca ambele au fost „structuri” dezvoltate in jurul motoarelor disponibile la acea data.In ambele cazuri modernizarile ulterioare (dotarea cu motoare mai puternice/moderne) a fost soldata esecului. Pe prototipul IAR 80/81 dotat cu un motor Junkers Jumo 211 vibratiile au fost atat de puternice,incat testele au fost anulate,iar modelele de Zero dotate cu motoare mai puernice ,au castigat si-n greutate,avionele pierzand principalul lor atu,manevrabilitatea. Era o practica curenta ca pilotii japonezi sa demonteze o parte din armament si blindaje pentru a face mai usoare aceste modele de Zero.
Salut. Multumesc frumos pentru articol.
Excelent articolul, doar un mic comentariu: USMC nu folosea F-6F, exact asta era ideea, ei foloseau Corsair pentru ca nu erau „legati” de portavione, unde Corsairul era mai dificil de operat.
O completare. Multi piloti cu experienta si multe avioane moderne au fost irosite in atacuri kamikaze. Era o dezonoare sa nu accepte sa devina pilot sinucigas .
O exagerare,marea majoritate erau foarte slab pregatiti,iar sa te urci intr-un Zero la sfarsitul razboiului era echivalent cu sinuciderea.
Apropos de ce produceau scolile de pilotaj nipone in perioada ’44/45,sa nu uitam ” Great Marianas Turkey Shoot ” cand piloti US incepatori au devenit asi intr-o singura zi,sau relatarile lor cand intalneau grupuri de kamikaze pe care le doborau foarte usor,pilotii japonezi nefacand manevre evazive…
– Ma gandesc cum s-ar fi comportat Mitsubishi ZERO cu un motor auxiliar pulsopropulsor (motor asemanator, folosit nazisti pe rachetele V1 dar si pe anumite avioane experimentale), sub fuselaj.
– Aceeasi intrebare ramane si legat de IAR 81A. cum s-ar fi comportat cu motor auxiliar turboprpulsor. in locul bombelor de sub fuselajul central.
Prost?
Structura celor două nu era făcută să care greutatea suplimentară… ar fi avut aerodinamica unei cărămizi?
Motor pulsoreactor (pulsejet), am vrut sa spun.
https://www.rumaniamilitary.ro/motorul-pulsoreactor
Fain articol WW ! Chiar asteptam de mult ceva legat si de dracoveniile japonezilor ca aveu forme interesante si uneori parca mai rafinate decat a americanilor si rusilor spre sfarsitul razboiului .
Eu de cand am vazut prin ”Modelism ” planurile si poze cu kyushu j7w1 ” shinden ” am ramas cu un tic facial vizavi de avionul asta …mi se casca ochii si am un zambet admirativ … Desi a avut probleme cu ampenajele verticale arata crunt mai ales in poza de grup unde se poate observa si marimea .
Articol interesant, ca de obicei. Nu stiam foarte multe despre aviatia nipona, mai ales cea dinspre sfarsitul razboiului. Multumim WW!
Mulțumim WW! Faine păsările!