Incepem o noua poveste…O poveste despre un avion care avea sa devina “numero un” pe plan mondial, primul creat si dedicat 100% misiunii pentru care a fost proiectat. Da, de aceasta data onoarea si meritul apartin Frantei abia scapata din “stapanirea” partiala si vremelnica a Germaniei naziste, tara in care industria aeronautica a suferit timp de 5 ani stagnare si regres, inclusiv umilinta de a lucra inclusiv pentru inamic. Aceste “neajunsuri” fac cu atat mai laudabila reusita crearii acestui mic avion reactiv aparut la doar cativa ani dupa Eliberare, avion caruia ii spunem Maestrul, si vom vedea in cursul articolului de ce. Inainte insa se impune putina istorie pentru a vedea situatia, dorintele, realizarile si nerealizarile industriei aeronautice franceze in perioada pre-WW II, WW II si imediat dupa Eliberare.
Ei bine, in 1930-1935, Aviatia franceza se afla deja in suferinta, si mult in urma germanilor…La nivel de doctrina era praf, la nivel tehnologic mai erau multe de facut si recuperat, iar la nivel de conducere haos generalizat… Dar asa se intampla cand Politicul decide iar militarii de rang inalt executa fara cracnire din servilism si nu de putine ori din coruptie, nepotism si slaba pregatire (nu vreau sa jignesc pe nimeni de Sus, cu sau fara epoleti, dar exista si pe la noi asemenea exemple dupa 1990, din pacate!). Pana pe 2 iulie 1934 cand au devenit “independente”, Armee de l’Air francaise/Fortele Aeriene franceze au facut parte din l’Armee de Terre francaise/Armata Terestra franceza, ceea ce nu i-a priit deloc, si ne referim la dotare, doctrina, instructie etc (ehhh, un neajuns major care avea sa se vada in 1940 cand Aviatia franceza n-a stralucit pe Cer in fata teribilei Luftwaffe. A fost surprinzator si socant pentru intreaga Lume, cu atat mai mult pentru soldatul francez care se intreba “unde-i Aviatia noastra?”. Surprinzator cu atat mai mult cu cat Armee de l’Air au fost, erau si raman cele mai vechi forte aeriene din lume fiind creata oficial pe 12 martie 1912 –cinci escadrile a cate 6 aeronave de acelasi tip, l’Escadrille Henry Farman/H.F.1 la Chalons, l’Escadrille Maurice Farman/M.F.2 la l’Ecole de Buc/Yvelines, l’Escadrille Bleriot/BL.3 la Pau, l,Escadrille Deperdussin/D.4 la l’Ecole speciale militaire de Saint-Cyr si l’Escadrille Maurice-Farman/M.F.5 tot la Saint-Cyr).
De ce nu i-a priit Aviatiei franceze statutul de “parte” a Armatei terestre? In primul rand doctrina Armatei, conducerea “terestrilor” fiind interesata de Aviatie doar pentru misiuni de recunoastere, observare si aparare apropiata/de front –utilizarea fortelor aeriene, spre exemplu, era o nota de subsol abia mentionata in doctrina si strategia militara franceza adoptata dupa WW I/1921. Mai mult decat atat, sefii Armatei din anii *30/sec.XX nu aveau cine stie ce cunostinte despre utilizarea si dezvoltarea Fortelor Aeriene, ba chiar erau total rupti de noua realitate a mecanizarii campului de lupta, si asta in conditiile in care Biroul 2, serviciul militar de informatii francez, semnalase dezvoltarea Aviatiei germane/britanice/italiene si nu numai…
Spre exemplu, Biroul 2 semnalase dezvoltarea radarului in Germania si Marea Britanie inca din 1935, dar in 1940, Defense Aerienne du Territoire/DAR/Apararea Aeriana a Teritoriului n-avea radar functional bazandu-se pe baterii antiaeriene&metoda Ochiul si Timpanul, aviatia de vanatoare “aia care este” si arhaicele sisteme radar pasive bazate pe puncte de ascultare si captare a sunetelor emise de aeronave, sisteme grupate sub numele pompos de Defense Contre Avions/DCA –asta in conditiile in care fizicianul Camille Gutton si asistentul sau Emile Pierret cercetau cu succes propagarea undelor radio la Facultatea de Stiinte din Nancy, reusind in 1927 sa detecteze UHF/16 cm un obiect aflat in curtea universitatii…Si n-au fost deloc singurii francezi care s-au ocupat de detectia radar in perioada interbelica, din pacate Statul Major n-a fost prea interesat de asa ceva! (in fine, asta vom vedea in articole viitoare. In 1936-1940, atat Fortele Terestre cat si Marina au devenit interesate de sisteme radar dar a fost prea tarziu…Marina, spre exemplu, intentiona sa creeze asa-zisa Bariera Electromagnetica, sisteme radar capabile sa detecteze aeronave si nave de la distante cuprinse intre 50-90 km, avand in vedere apararea bazelor navale Cherbourg, Brest, Toulon si Bizerte/Tunisia. In iulie 1936 au planificat construirea primelor statii radar continentale la Cap Camarat/Saint-Tropez si Cap Martin/Menton. Ehhh, alta poveste! Si Fortele Aeriene se gandeau la radar, pe 27 iunie 1934 trimitandu-l pe capitanul Pierre Cazenave sa urmareasca un experiment radar desfasurat de Camille Gutton, acesta reusind sa detecteze o aeronava care zbura la 5000 m altitudine de la 7/8 km –se pare ca aceasta a fost prima aeronava detectata radar in Franta, premiera nationala! Experimente s-au tot facut pana in 1940, multe sisteme radar, unele chiar reusite si potente, fiind testate de diverse companii, mai mult sau mai putin supervizate de catre militari).
Cui sa le multumeasca francezii pentru ineficienta Fortelor Aeriene si lipsa aeronavelor performante in dotare? In primul rand politicienilor vremii, in speta ministrilor civili ai aerului care in perioada 1920-1930 s-au perindat la conducere, acestia, in functie de interesul personal si “cunostinte” stabileau liniile directoare doctrinare si strategice, inclusiv abordari specifice ale tehnologiei. In al doilea rand, comandantilor armatei si ai fortelor aeriene care stabileau liniile doctrinare, strategice si tehnologice, generali care, fara niciun dubiu, n-au acordat prea mare atentie dezvoltarii Aviatiei decat cand a fost prea tarziu (generalii Maxime Weygand si Maurice Gamelin, spre exemplu, aveau putine cunostinte despre Aviatie iar interes pentru aceasta Arma de elita aproape de zero…). Si ofiterii superiori din Aviatie au avut partea lor de…delasare si comoditate. Acestia, la inceputul anilor *20/sec.XX, sub aura de “putere invingatoare” care le asigura, sa zicem cumva filozofic,”comoditate existentiala”, imbratisasera teoriile generalului italian Giulio Douhet care sublinia ca forta aeriana trebuie folosita in bombardamente strategice care sa anihileze orasele/centrele industriale care contribuiau la efortul de razboi inamic, inclusiv impotriva populatiei civile, acest fapt ducand, in viziunea sa, la suprimarea dorintei de a lupta a inamicului (ehhh, teoria Douhet era contradictorie celei interbelice americane si britanice care orientau atacul aviatiei asupra fortelor aeriene inamice si a infrastructurii sale industriale, teorii emise de Lord Hugh Montague Trenchard, Maresal al Aerului/RAF-Marea Britanie si Colonel William Lendrum “Billy” Mitchell/SUA, ambii contemporani cu Giulio Douhet).
Acest fapt avea sa aiba repercusiuni grave asupra dezvoltarii Aviatiei franceze si a conceptiilor doctrinare…Dupa cum spunea istoricul, strategul si politologul francez Herve Coutau-Begarie “dupa1920, Aviatia franceza era un nou-nascut aproape mort”! Si avea dreptate fiindca la sfarsitul anilor *20/sec.XX, datorita lui Douhet, Franta s-a orientat pentru producerea unui “avion de lupta” in cadrul programului cunoscut drept BCR/Battle, Combat, Reconnaissance, aeronave multirol bimotoare care ar asigura sprijin aerian armatei terestre si ar executa bombardament aerian la distante medii si lungi. Ehhh, spre ghinionul lor, incercarea francezilor de a grefa doctrina lui Douhet la tehnologia aeronautica s-a dovedit un fiasco rasunator, aeronavele rezultate fiind, in marea lor majoritate, mediocre din toate punctele de vedere. Si mai grav a fost faptul ca axarea pe”polivalenta” a neglijat dezvoltarea “vanatorilor” pur-sange, si asta avea sa afecteze grav combativitatea galicilor in 1940, Luftwaffe conducand detasat jocul…Si cand s-au apucat de “vanatori” a fost prea tarziu, Morane-Saulnier M.S.450, Caudron C-714 si performantul Dewoitine D-520, cu nimic mai prejos decat Me-109 si Supermarine Spitfire, si multe altele n-au mai putut demonstra nimic (ca fapt divers, in ianuarie 1936, noul ministru al Aviatiei, Pierre Jules Cot, initiaza dezvoltarea si modernizarea fortelor aeriene initiand programe majore de reinarmare rapida. Dar a continuat greseala “Douhet” plusand pe bombardiere in defavoarea vanatorilor, pierzandu-se timp pretios –Franta era la curent cu dezvoltarea Luftwaffe, inclusiv aparitia teribilului Me-109 care, la acel moment, surclasa detasat toti vanatorii Armee de l’Air. Abia in 1938, noul Ministru al Aerului, Guy La Chambre, initiaza “Planul 5” care punea accent pe dezvoltarea avioanelor de vanatoare trimitand bombardierele in plan secundar, dar a fost prea tarziu. Oricum,in mai 1940, intre 50%-60% dintre aeronavele franceze erau operationale, sub 40% dintre bombardiere aflandu-se in stare de zbor. Ehhh, situatia Armee de l’Air nu era nicicum roza, multe aeronave, inclusiv de vanatoare, nefiind echipate cu radio, mitraliere/tunuri de bord si alte echipamente vitale…Spre exemplu, desi erau gata, multe avioane asteptau anumite echipamente de bord, armamentul, chiar si munitia!
Istoricii francezi nu stiu nici astazi cu certitudine cate aeronave au ramas la sol in mai 1940 datorita lipsei munitiei, armamentului si a echipamentelor, numarul acestora fiind de ordinul sutelor!!! Cert e faptul ca superioritatea Luftwaffe a fost zdrobitoare! Si daca tot am ajuns aici, in 1936 principalii producatori francezi de aeronave erau companiile private Amiot, Bloch, Breguet, Caudron, Dewoitine, Latecoere, Liore, Morane-Saulnier, Potez, Renault. Dupa 1936, dupa nationalizarea fabricilor unor companii private, au aparut companiile de stat: SNCAC/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre, societate rezultata prin nationalizarea Farman Avions si Aeroplanes Hanriot et Cie in 1936; SNCAN/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord, societate rezultata prin nationalizarea Aeroplanes Henry Potez, Chantiers Aero-Maritimes de la Seine/CAMS, Les Ateliers de Construction du Nord de la France et des Mureaux/ANF les Mureaux, Avions Amiot si Breguet Aviation; SNCAO/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l’Ouest, societate rezultata prin nationalizarea Breguet Aviation, Loire Aviation si Nieuport-Delage; SNCAM/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Midi, societate rezultata prin nationalizarea Constructions Aeronautiques Emile Dewoitine; SNCASE/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est, societate rezultata prin nationalizarea Liore-et-Olivier, Aeroplanes Henry Potez, Chantiers Aero-Maritimes de la Seine, Chantiers Aeronavales Etienne Romano si Societe Provencale de Constructions Aeronautiques; SNCASO/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest, societate rezultata prin nationalizarea Bleriot Aeronautiques, Societe des Avions Marcel Bloch si Liore et Olivier. Dupa1936, companiile private si-au mentinut anumite fabrici sub control, precum Amiot, Breguet, Latecoere, Caudron, Morane-Saulnier si Renault –companii cu capital privat. In industria aeronautica franceza, in mai 1940, lucrau 250.000 de oameni, productia de aeronave la acea vreme, ianuarie-mai 1940, fiind de 2113 exemplare…Mult sub necesitati, in 1920, spre exemplu, francezii au produs 5000 de aeronave, pe atunci mult peste necesitati!). Ne oprim aici cu haosul interbelic aviatic francez pentru a ne ocupa de “pasarea” articolului de fata, aeronava nascuta de una dintre companiile mentionate anterior, imediat dupa WW II! Punct de “decolare” compania Morane-Saulnier…
…
Ei bine, aceasta companie era in 1938-1946 principalul furnizor de aeronave de vanatoare si scoala al Armee de l’Air&Armee de l’Air de Vichy, si aici ne referim la mediocrul vanator MS-406 si trainerul MS-470 (MS-406 a fost construit in mai multe variante putand atinge viteze cuprinse intre 400-480/500 kmh la 5000 m altitudine, insa nu se ridica la valoarea Me-109. A fost totusi inovator pentru Armee de l’Air –primul vanator francez modern cu cabina inchisa si tren de aterizare retractabil. Un alt articol, desigur! MS-470, trainer avansat biloc, a fost si el inovator. A avut mai multe variante. MS-470.01 a zburat prima data pe 22 decembrie 1944. MS- 472 “Vanneau”/Nagatul a intrat in dotare franceza in decembrie 1946, trainer complet metalic, biloc in tandem, cupola mare de sticla, motor radial Gnome-Rhone 14M-05/14 cilindri/570 CP-425 kW. Evident, si acesta un articol viitor! A avut mai multe variante de motorizare). Dar in 1949 primii vanatori cu reactie apar in Fortele Aeriene franceze, De Havilland Vampire F.B.5/vanatoare-bombardament/motoare Goblin 2/14,05kN la 10.200 rpm, fapt ce a adus alte cerinte din partea Armee de l’Air. Si ne oprim fugitiv asupra Vampirului fiindca a fost primul reactor din dotarea galicilor…
SNCASE SE-535 MISTRAL
Sperand intr-un contract cu francezii, compania De Havilland il trimite in Franta pe pilotul sef John Derry la mansa unui DH-100 Vampire FB.5 inmatriculat VV217. Acesta a facut un zbor demonstrativ reusind sa parcurga distanta Paris-Cannes in doar 45 de minute. Au avut succes, francezii&Armee de l’Air fiind incantati! Drept urmare, SNCASE a obtinut licenta incepand, initial, asamblarea Vampirilor francezi din kit-uri livrate de britanici –primele 67 de aeronave “kit” fiind asamblate la fabrica din Marignane, langa Marsilia. Per total, SNCASE a construit sub licenta 180 de Vampire FB.5 insa Armee de l’Air n-a fost satisfacuta de motorul Goblin 2 considerandu-l “slab”. Drept urmare, SNCASO continua cercetarile/colaborarea cu De Havilland si monteaza motorul Rolls-Royce Nene, cu 61% mai puternic decat Goblin 2, pe Vampire, aeronava fiind livrata sub numele de Mistral (dupa un vant regional din nordul Frantei, rece, puternic, uscat). Primele 97 de Mistral nu au avut scaun de catapultare acestea intrand in dotare sub numele de SNCASE SE-532 Mistral-prima escadrila Armee de l’Air dotata cu Vampire a fost Escadron de Chasse 2/5 (ECO 2.005) din cadrul Base Aerienne 115 Orange-Caritat din Ile-de-France, escadrila ce zburase anterior Bell P-63 King Cobra. Ulterior, in perioada 1951-1953, SNCASE a construit 250 de exemplare echipate cu scaun catapultabil si suprafete de control revizuite, exemplare zburate de Fortele Aeriene si Marina/Aeronavale sub numele de SE-535 Mistral. In timpul exploatarii, toate exemplarele SE-532 au fost aduse la standard SE-535. Motorul Rolls-Royce Nene 104B a fost construit sub licenta de Hispano-Suiza sub numele de Hispano-Suiza Verdon, pe care l-au si dezvoltat in mai multe variante.
SNCASE SE-535 Mistral avea urmatoarele caracteristici: primul reactor din dotarea Armatei Aerului realizat sub licenta, primul zbor 1 aprilie 1951,vanator-bombardier; monoloc, scaun ejectabil SNCASO E 86-2/23 (foarte probabil, licenta Martin-Baker MB.Mk.1. Surse independente sustin ca e 100% francez, cert fiind faptul ca Mistral a avut si scaune MB. Primul pilot francez care s-a salvat prin catapultare a fost Jean Ernest Boulet, pilot sef SNCASE -23 ianuarie 1953, SE-530 Mistral/9000 de ore de zbor dintre care 8000 pe elicopter); turboreactor Rolls-Royce Nene 104B/Hispano-Suiza Verdon de 2,27 tf/2270 kgf; viteza maxima 915 kmh; plafon maxim 13.400 m; raza de actiune 1400 km/1800 km cu doua rezervoare suplimentare largabile de 454 L fiecare. Acestea se montau in locul bombelor; armament: 4 tunuri Hispano-Suiza M50 calibrul 20 mm, 8 PRND sau 2 bombe de 450 kg fiecare; lungime 9,37 m; lungime aripi 11,58 m; suprafata aripi 24,25 mp; greutate maxima la decolare 4926 kg.
Dar asa cum mentionam anterior, Armee de l’Air, odata cu aparitia reactoarelor in dotare, si-a rafinat cerintele dorind un trainer cu reactie, la acel moment, 1949, formandu-si pilotii pe MS-475 Vanneau/Nagatul, aeronava care, in viziunea strategilor si planificatorilor Fortelor Aeriene nu “aduce prea multe in antrenamentul si formarea pilotilor de reactoare”…Spre cinstea ei, Armee de l’Air&Franta devin si raman “number one” in aeronautica, Armee de l’Air fiind prima Forta Aeriana din lume care a operat un trainer cu motoare reactive, aeronava destinata 100% instructiei de baza/formarii pilotilor de subsonice/supersonice, aeronava de succes care inca zboara in anumite parti ale Lumii! Da, Fouga Magister, Maestru Emerit al Scolii de Zbor, un “micut”puternic care avea sa faca cinste Frantei readucand industria aeronautica locala in prim-plan dupa multi ani de mediocritate…
Fouga Magister
La inceputul anilor *50/sec.XX, Armee de l’Air, ca si alte forte aeriene, folosea in rol de trainer aeronave cu reactie modificate/derivate din vanatori jet. La acea vreme existau trainere jet precum Gloster Meteor T7/Marea Britanie, Lockheed RT-33A Shooting Star/SUA&Canada, Fokker S.14 Machtrainer/Olanda 1951 si Fiat G.80/Italia1951, si ne referim strict doar la SUA&Vest, insa acestea erau greu de operat si cu costuri de zbor mari (Gloster Meteor T7/T= Trainer, biloc obtinut prin modificarea Meteor F.4 construit in 712 exemplare exportat in Belgia, Franta/peste 14 exemplare, Brazilia, Danemarca, Egipt, Israel, Australia, Noua Zelanda, Suedia si Olanda. Armee de l’Air a avut peste14 exemplare in dotare, Meteor T.7 fiind primul jet trainer in dotare. 11 exemplare erau ex-RAF acestea fiind numerotate in inventar francez de la F.1 la F.11, si au servit in cadrul 30e Escadre de Chasse de la Tours/1 mai 1953 –avea in compunere 3 escadrile, Escadron de Chasse de Nuit/ECN 1/30 Loire, 2/30 Camargue si 3/30 Lorraine. ECN/Escadrile Vanatoare de Noapte 1/30 Loire si 3/30 Lorraine zburau Gloster Meteor NF.11/vanator de noapte iar 2/30 Camargue zbura 14 Gloster Meteor Mk.7/T7. In 1957 au primit Vautour IIN, 2/30 Camargue fiind dizolvata. T.7, exemplare redistribuite din cele 14 aflate la Tours, au operat din martie-septembrie 1952 la Centre d’Instruction Tout Temps 346/CITT 346/Centru de Antrenament pentru Orice Vreme din Reims/cel putin 2 exemplare, Centre d’Essais en Vol/CEV/Centrul de Teste in Zbor din Bretigny-sur-Orge/7 exemplare si L’Ecole du Personnel Navigant d’Essais et de Reception/EPNER din Istres. In noiembrie 1967 doar doua T7 mai erau in uz la EPNER, fiind vorba de F6 si F9, restul fiind casate.
GLOSTER METEOR T7 -FRANTA
LOCKHEED T-33A -FORTELE AERIENE FRANCEZE
Armee de l’Air a avut in dotare 224 de Lockheed T-33A si 6 RT-33A/AN –Canada, utilizate si in rol trainer avansat desi la origine erau aeronave de recunoastere. Primele T-33A+RT-33 au venit in octombrie 1951, ultimele exemplare fiind retrase in 1981, Base Aerienne 705 din Tours. Au fost zburate si la CEV). Costurile mari nemultumeau strategii Armee de l’Air, basca faptul ca trainerului MS- 472 “Vanneau” nu i se putea “cere” mai mult…Drept urmare, undeva in perioada 1949-1950, se lanseaza catre producatorii locali provocarea realizarii unui trainer jet usor de antrenament 100% dedicat formarii pilotilor de reactoare si, spre norocul ei, Armee de l’Air/Franta avea sa fie prima forta aeriana din lume care a operat o astfel de aeronava. In fine, provocarii i-au raspuns companiile Morane-Saulnier si Etablissements Fouga et Cie, prima carea reusit sa scoata la zbor un jet trainer fiind Morane-Saulnier. Ei bine, Morane-Saulnier MS-755 Fleuret a zburat nu cu mult inainte de Fouga Magister C.M.170, drept urmare le vom zbura impreuna!
Morane-Saulnier MS-755 Fleuret a fost primul jet trainer 100% francez, acesta fiind creatia proiectantului sef de la MS, inginerul Paul-Rene Gauthier, nimeni altul decat creatorul primului vanator modern francez MS-406/1935. Tot Rene Gauthier e creatorul primului Business Jet din lume, aeronava privata/de afaceri derivata din M.S-755 “Fleuret” botezata M.S-760 “Paris”/4 locuri lansata in 1954, aeronava care s-a bucurat de succes la export, produsa sub licenta in Argentina si Brazilia, si prima frantuzoaica reactiva certificata in SUA.
MS-755 FLEURET -1953
Primul prototip a zburat pe 26 ianuarie 1953, cu sapte luni inainte de competitorul sau, Fouga Magister. La bordul aeronavei s-au aflat pilotul de test al firmei MS, Jean Rene Albert Cliquet, si inginerul Ferdinand Naudy (Cliquet a obtinut brevetul de pilot avion&hidroavion in 1930 devenind pilot in Marina. In 1933 a parasit Marina devenind instructor la Scoala Caudron din Royan, mutandu-se in 1937 la Scoala Morane-Saulnier din Villacoublay. Ulterior adevenit pilot-receptioner de avioane si pilot-sef de test la aceasta companie/1945 –a zburat peste 25 de aeronave-prototip la Morane-Saulnier, inclusiv MS-755 Fleuret si MS-760 Paris).
MS-760 PARIS
Acest prim-prototip inmatriculat F-ZWRS a decolat pe 26 ianuarie 1953 de la Melun-Villaroche, zborul durand 15 minute, aeronava evoluand la altitudini cuprinse intre 800-900 m (aeroportul de la Melun-Villaroche este situat la 8,50 km nord de Melun, localitate aflata la 34 km sud-est de Paris. Astazi este aeroport civil insa in WW II, dupa caderea Frantei, a fost “casa” Fliegerkorps IV din cadrul Luftflotte 3/1august 1940-10 iulie 1944 –Kampfgeschwader 51/Junkers Ju-88A, Kampfgeschwader 30/Junkers Ju-88A, Kampfgeschwader 55/Heinkel HE-111H, Kampfgeschwader 2/Dornier Do-217E si Junkers Ju-188, Kampfgeschwader 6/Junkers Ju-88A/E si Junkers Ju-188A. Din data de1 august 1944, aici a fost “casa” 398th Bombardment Group din cadrul Eighth Air Force/USAF, B-17 Flying Fortress). Au urmat alte doua zboruri-test pe 27 ianuarie 1953, toate fara incidente. Pe 31 ianuarie 1953/30 aprilie 1953, prototipul a ajuns la Centre d’Expertise Aerienne Militaires/CEAM din Bretigny-sur-Orge in vederea evaluarii in zbor de catre Armee de l’Air, aici executand 35 de ore de zbor in 57 de iesiri.
JEAN CLIQUET -PILOT DE TEST
A fost evaluata in zbor de catre Claude Gilbert Edgard Grigaut, pe atunci comandantul CEAM Bretigny (Grigaut avea mare experienta de zbor –a acumulat 5000 de ore de zbor in cariera, majoritar pe reactoare, inclusiv Mirage F1 si Sepecat Jaguar. Absolva Ecole de l’Air din Salon-de-Provence pe 3 octombrie 1939 cu gradul de sublocotenent. In decembrie 1940 e alocat Grouppe de Bombardement 1/4 din Perpignan/Bloch MB-174. Ajunge capitan in 1945, transferat la EPNER unde obtine brevetul de pilot de test. In 1948 face parte din pilotii de test de la CEV Bretigny-sur-Orge. In noiembrie 1950 devine seful Biroului Achizitii din cadrul Statului Major General al Armee de l’Air. Comandant din februarie 1953 al CEAM Bretigny. Locotenent-colonel in 1955, colonel in 1960, general de brigada in decembrie 1965, general in 1972 si sef al Fortelor Aeriene. Promotor al dezvoltarii continue, i se datoreaza, printre altele, promovarea Mirage F1 in randul statelor NATO si nu numai. Nu lui i se datoreaza faptul ca Dassault Mirage F1 n-a devenit “vanatorul” NATO, francezul pierzand in fata Lockheed F-104 Starfighter in anii *60/sec.XX, ci faptului ca motorul Snecma M53 n-a fost gata la timp, basca “influenta” SUA in Europa de Vest. Se spune ca Dassault miza pe vanzarea a cel putin 350 de Mirage F1 statelor NATO din Europa de Vest, sumele vehiculate fiind astronomice pe atunci, 18 miliarde de franci francezi. N-a fost sa fie dar Mirage F1 s-a vandut bine, in final!). Pe 12 februarie 1953, MS-755 Fleuret e prezentat oficialilor Armee de l’Air si politicienilor de catre presedintele MS, Robert Morane. Si de-aici lucrurile sunt neclare, ambigue…Desi parea a fi un castigator, Armee de l’Air, in final, nu l-a vrut! Cel de-al doilea prototip numit Fleuret II, cu 4 locuri, avea sa devina in productie exceptionalul MS-760 Paris (primul zbor 29 iulie 1954, produs in 117 exemplare. 14 exemplare au ajuns la Aeronavale, 9 la CEV. La export -12 Argentina, 30 Brazilia, 26 utilizatori privati, oameni de afaceri si companii).
MS-755 Fleuret/Fleuret I avea urmatoarele caracteristici: trainer reactiv bimotor, un singur prototip produs, primul zbor 26 ianuarie 1953. Primul trainer reactiv din lume conceput strict pentru aceasta misiune; echipaj 2 dispusi unul langa celalalt, un elev+un instructor; lungime 9,70 m; lungime aripi 10,30 m; inaltime 2,60 m; suprafata aripilor 18 mp; greutate gol 1940 kg/maxima la decolare 3024 kg; motorizare 2 Turbomeca Marbore IIA. Micul turboreactor a fost produs de catre compania Turbomeca, astazi Safran Helicopter Engines, intre anii 1950-1970, a echipat cu precadere MS-760 Paris si C.M.170 Fouga Magister, dar a fost produs sub licenta in SUA sub numele de Teledyne CAE J69 (chinezii l-au copiat sub numele de WP11). 400 kgf /3,90 kN la 22.500 rpm, consum maxim de combustibil 400 L/ora. Greutate 140 kg, 4353 de exemplare produse intre anii 1950-1979. A avut si varianta Marbore IV, 480 kgf, 1194 de exemplare produse intre anii 1962-1979. A avut 21 de variante, A,B,C,C3 etc. Marbore I a fost testat pentru prima data pe banc in aprilie 1950, zburand prima data cu planorul Fouga Gemeaux/Gemenii in iunie 1951; viteza de croaziera 614 kmh/maxima 710kmh; autonomie de zbor 725 km; plafon maxim 11.000-12.000 m; rata de urcare 1020 m/minut sau 17 m/s.
Indienii au fost interesati de el testandu-l in perioada martie-iunie 1954 la Baza Aeriana Begumpet aflata langa Hyderabad, aici aflandu-se la acea vreme Academia Fortelor Aeriene indiene Nr.1, astazi Air Forces Training Centre. Desi indienilor le-a placut testandu-l intens/105 ore de zbor, clasa politica de atunci nu l-a achizitionat. Se pare, conform gurilor rele, ca francezii n-au dat mita corespunzatoare. Se pare ca britanicii au “uns” oficialii indieni, IAF achizitionand trainere DeHavilland Vampire T.55 chiar in 1953, ulterior,in 1963, si T.11. Foarte probabil sa fie asa dar e cert faptul ca in fosta colonie India, Marea Britanie avea mare influenta.
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.seaforces.org › S…
https://www.agefotostock.com › .
https://warisboring.com › sw…
https://www.history.navy.mil › …
https://historycollection.com › …
https://www.history.navy.mil › histories › pdfs
https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›
https://webharvest.gov › research_pubs › cmc
https://www.dassault-aviation.com › …
Multumesc, ff interesant . Farman , Hispano-Suiza, Frontul Popular(socialist) si nationalizarea industrie de aparare …ce vremuri ce istorie.
Astept urmatoarele episoade.
Mulțumim! Parcă mai frumos era după WWII, când mai multe firme producătoare aduceau bineînțeles competiție. Astăzi doar 2-3 producători și câțiva copiatori generează avioane crâncen de scumpe și ( părerea mea) la distanțe din ce in ce mai mari! Oricum, o plăcută lectură pentru cafeaua de dimineață! Merci beacoup!
Multumesc de articol !
Chevaliers du ciel…Tanguy si Laverdure.
Mult inainte de TopGun.Mirage 2000, Alpha jet, cred ca erau si modele mai vechi,Mystere,Ouragan.
Frumos articol
* Multumim 🙂 Sarbatori fericite !
https://www.youtube.com/watch?v=J-qhSIxBGWg
Mulțumesc pentru articol și ași vrea să completez.
Bătălia aeriană din Franța anului 1940 a dat naștere la polemici intense, culminând chiar cu procesul de la Riom, intentat de guvernul de la Vichy în 1941-42, pentru identificarea și condamnarea celor care nu au fost la înălțimea situației și ar fi fost responsabili de înfrângere.
Aviația franceză a fost pe post de țap ispășitor, fiindcă în guvernul de la Vichy erau numai militari de la armata terestră și marină.
Din rechizitoriul procurorului :
„Acest foc intens, combinat cu bombardamentele aeriene, sub un cer populat de avioane germane și golit de orice avion francez, fără nici un contraatac din partea unei antiaeriene deficitare, a provocat o asemenea impresie de surpriză printre combatanți, încât curajul și voința lor au fost adesea anihilate. În ciuda eforturilor comandamentului, situația nu a putut fi restabilită și a urmat inevitabil înfrângerea.”
De fapt, interpretarea clasică a înfrângerii aeriene din 1940 a fost reconsiderată abia la începutul anilor 1950. Generalul d’Astier de La Vigerie, care a comandat Zona de Operațiuni Aeriene din Nord în 1940, a încercat să conteste opinia unanimă privind eșecurile Forțelor Aeriene în cartea sa, Le Ciel n’était pas vide (Cerul nu era gol). El se străduiește să demonstreze că importanța strategică și tactică a forței aeriene a fost subestimată și minimalizată de către înaltul comandament francez, care a fost cu un război în urmă și a folosit-o greșit la momentul potrivit. Arată că o serie de ofițeri superiori ai armatei, în primul rând generalul Gamelin, care, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, a redus forța aeriană la rangul de armă auxiliară și care, în 1940, a chemat-o în ajutor, a căutat, după înfrângere, să o ponegrească și să o devalorizeze.
Începând cu 1951, dezbaterea s-a mutat pe o altă arenă la inițiativa locotenent-colonelului Rogé care, fără a subestima inferioritatea numerică a forțelor aeriene franceze, a stabilit în mod clar în Revue de la Défense nationale responsabilitatea statului major în desfășurarea bătăliei aeriene:
„Forța numerică incontestabilă a aviației germane nu era atât de puternică pe cât ar vrea unii să creadă. Ceea ce a permis Luftwaffe să învingă a fost stăpânirea sa tehnică și mai ales doctrina de utilizare […]. Înfrângerea înaltului comandament francez a fost mai presus de toate o înfrângere intelectuală, iar victoria germană a fost o victorie a informațiilor strategice și tactice, a organizării, a previziunilor și a imaginației.”
În 1975, Jacques Ogier și Patrice Buffotot au fost primii care au evidențiat lipsa de precizie și complexitatea termenilor utilizați pentru a descrie situația avioanelor în curs de finisare, de livrare sau de punere în funcțiune pentru prima dată. Iată o mostră de cuvinte care nu au ajutat la clarificarea disputei pe tema cifrelor: „avioane în fabrici”, „avioane în depozite”, „avioane de război”, „avioane de primă linie”, „avioane de linia a doua sau indisponibile”, „avioane moderne sau vechi „. Terminologia seamănă cu o încâlceală de noțiuni care sunt destul de confuze în sensul lor.
Stabilind un glosar cu câteva cuvinte-cheie clar definite, au reușit să rezolve controversa aproape definitiv, comparând calitatea și cantitatea aviației franceze și a Luftwaffe: cu ajutorul arhivelor ale Grand Quartier Général Aérien (GQGA), au realizat un studiu foarte riguros al pierderilor de echipamente ale Forțelor Aeriene, întocmind serii statistice și grafice. Ei au reușit să stabilească cu meticulozitate o „fotografie numerică” a Forțelor Aeriene la 10 mai 1940 și să descrie evoluția numărului de avioane de care acestea dispuneau în timpul bătăliei din Franța.
Bazându-se pe concepte atent formulate, cei doi istorici de la SHAA (serviciul istoric și arhive al armatei) au notat că, pentru 10 mai, „numărul de avioane din cadrul armatelor era de 2.176 pentru Franța și de 4.500 pentru Germania, adică aproximativ unu la doi” și că numărul de avioane disponibile în prima linie era de 1.368 pentru francezi față de 3.500 pentru germani, „adică un raport de doi la cinci” în luptă50. Ei au dedus că rata de indisponibilitate a avioanelor franceze pe front era relativ ridicată (33%) în comparație cu cea a Luftwaffe, care era de numai 22%. Aceștia au remarcat că, în mijlocul dezastrului, Forțele Aeriene se întăreau, în ciuda pierderilor substanțiale în termeni de efective, în special datorită creșterii performanțelor constructorilor de avioane. Între 10 mai și 10 iunie 1940, 1.024 de avioane au fost livrate forțelor armate și luate în considerare, dar din acestea, doar o parte a fost alocată unităților; restul, constând în avioane neterminate, a ajuns în depozite. La 10 iunie, numărul de avioane a ajuns la 2.343 (față de 2.176 la 10 mai). „Dar această creștere a fost artificială, deoarece o parte din aceste 2.343 de aparate nu fuseseră finalizate sau erau esențiale pentru unități”, situația putând fi înțeleasă doar în termeni de „unități care primeau efectiv echipamente”.
Între 10 mai și 5 iunie, doar 581 de avioane au fost livrate unităților. În fiecare zi, din cele 32 de avioane livrate armatelor, doar 22 au ajuns la unități, iar 10 au rămas în depozit. În ajunul ofensivei germane de pe Somme, la începutul lunii iunie, rata de indisponibilitate a avioanelor în unități era foarte mare, ajungând la 70%. De fapt, Forțele Aeriene nu au putut înlocui pierderile suferite în timpul bătăliei din Franța, nu pentru că nu existau avioane moderne, ci pentru că acestea nu erau terminate: 30% dintre ele, livrate armatelor, erau incomplete. Numeroși martori relatează că sute de avioane noi au rămas nefolosite. Industria aeronautică nu a eșuat în sarcina sa; dimpotrivă, a atins o rată de producție foarte mare. Patrick Facon subliniază că „oricât de incredibil ar părea, producția de avioane a fost atât de mare încât Forțele Aeriene Franceze au trebuit să ia în calcul avioanele neterminate pe care producătorii nu le mai puteau păstra în fabricile lor din lipsă de spațiu „.
Obsolescența bombardierelor a făcut ca operațiunile strategice întreprinse de francezi să fie derizorii, lăsând acest tip de misiune în seama britanicilor; doctrina de bombardament din partea franceză nu prevedea decât în mod excepțional intervenția avioanelor pe frontul inamicului. Spre deosebire de germani, francezii nu au considerat oportună punerea în serviciu a bombardierelor în picaj. Cu toate acestea, în 1938, generalul Vuillemin, invitat de generalul Milch, a asistat la o demonstrație uluitoare de bombardament în picaj. În plus, un prototip asemănător cu Stuka, Loire-Nieuport, a fost dezvoltat în Franța în 1938: a fost făcută o comandă pentru 120 de avioane (70 pentru Marina Militară, 50 pentru Forțele Aeriene), dar Înaltul Comandament Aerian a anulat comanda „din motive mai degrabă tehnice decât tactice „. Statul-major aerian și omologul său terestru au neglijat acest mod de luptă, favorizând zborurile la joasă înălțime. Prin urmare, au decis să formeze o brigadă de Breguet 691, dar încă de la prima sa misiune deasupra Belgiei, la 12 mai, aceasta s-a dovedit a fi foarte vulnerabilă la armele de calibru mic ale Flak-ului.
Astfel, atunci când valul de Panzere a traversat Ardenii la 13 mai, sprijinit de Stukas care pregătiseră terenul, a fost o mare surpriză tactică și tehnică pentru Înaltul Comandament, care luase în considerare arta manevrei și a războiului de mișcare doar în contextul proiecției forțelor franceze în Belgia.
În ceea ce privește pierderile, mai multe cifre sunt vehiculate, amestecănd în victoriile franceze cele ale aviației britanice și a artileriei anti-aeriene, iar în pierderi și accidentele și abandonul avioanelor pe terenurile de aviație.
Cifre mai „periate” și serioase dau aproximativ 600 victorii aeriene contra 500 pierderi în lupte aeriene în favoarea aviației franceze.
Ca anecdotă, eu am învățat să pilotez pe un Morane-Saulnier (monomotorul biloc Rallye) ?
Mulțumesc mult MirceaS pentru completare, foarte interesant! Superbe informații! De notat. Mai vreau!?
@Mulțumesc tuturor pentru încurajare și apreciere!
si totusi francezii au bombardat berlinul, zburand deasupra marii https://dunkirk1940.org/index.php?&p=1_569
O perioada cu formule constructive si aerodinamice interesante. La ruprica „stiati ca”
– SNCASE 535 (un de Havilland Vampire sub licenta) avea fuselajul din lemn; o treaba greu de imaginat ca o „chestie” din lemn poate avea motor cu reactie si zbura cu aproape 900km/h
– Fouga Magister C.M 170 deriva practic dintr-un planor acrobatic (CM8) folosit ca demonstrator
– MS 760 Paris a fost implicat in posibila asasinare a industriasului italian Enroco Mattei, un scandal politico-industrial intamplat in anii ’60 dar care a ramas cunoscut in Italia si are consecinte pana in zilele noastre
Pentru mine avioanele astea inseamna solutii tehnice deosebite si ingineri curajosi si creativi.
Multumesc pentru articol!
Excelent, chapeau bas, cuvintele sunt de prisos?
Mulțumim pentru articol, @WW!
Părerea mea, hâc…
Foarte frumos si interesant articol.
Si com se poate fara partea israeliana:
Fouga Magister, vreo 40 de bucati construite de IAI au servit si luptat in
Israel.
deployed on Operation Focus against Arab air bases.[19] They were then deployed against Jordanian forces, including armour, on the West Bank. Fougas reportedly destroyed over 50 tanks and over 70 other armoured vehicles, helping in holding back Jordanian armour which had been advancing towards Jerusalem. The Magister proved effective in the close support mission, albeit sustaining heavy casualties in the process, with seven aircraft and six pilots recorded as having been lost.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fouga_CM.170_Magister
Da Dov, vine si randul Magisterului israelian! Chiar avem ce spune despre el, bravo voua pentru modul cum l-ati inarmat si folosit.
Un articol super ! Tare mult imi place avionasul asta , e printre preferatele mele Printre putinele avioane cu o forma pe care o consider fara cusur
Cred ca e cam prim macheta ” vestica ” cumparata dupa revolutie, un kit Fouga in camuflaj nemtesc de la Heller de care imi amintesc si acum cu cata placere l-am asamblat .
Numai ca din pacate nu avea scaun ejector. In caz de abandonare era nevoie sa l intorci , si cu capul in jos sa
abandonezi, fapt care facea abandonul
la Fouga complicat. Cativa piloti israelieni si au pierdut viata din cauza asta in timp cand au fost loviti de inamic.
@dov, au existat avioane cu pretentii mai mari decat Magisterul care aveau probleme cu metoda de catapultare la inceputuri alea erau vremurile. Nu era vreo fericire sa parasesti un Vampire timpuriu (varianta fara scaun de catapultare) sau altele de acest fel. Altele aveau catapultarea in jos ceea ce iar nu era ideal. Dar pana la catapultare erau si metode clasice de parasire a avionului.
1) Metoda cu intorsul cu capul in jos si cazutul din cabina avea riscul de lovire a ampenajului vertical (plecarea era cu acceleratia de 1g naturala). Fouga avea aici avantajul ampenajului in V care scutea oarecum pilotii de riscul lovirii.
2) Mai exista o metoda pt. avioanele relativ rapide, practicata in WW-2 si dupa: largai cupola, te desfaceai din centuri si cu piciorul apasai mansa puternic in fata. Avionul facea un picaj brusc si forta centrifuga te arunca din cabina suficient de tare incat sa eviti lovirea cu ampenajul vertical. Acceleratia la plecare la o manevra de-asta era de 3-4g si scadea riscul lovirii ampenajului vertica.
3) Cealalta metoda, mai clasica, era ca pilotul sa escaladeze marginea cabinei si sa incerce sa se lanseze printre aripa si ampenajul orizontal. Era greu la viteze mari sa iesi in curentul de aer de 250-350km/ora (peste asta era cam imposibil) mai ales ca multe avioane din WW2 aveau parasuta de sezut. Riscul era foarte mare de lovire a ampenajului orizontal.
In toate cazurile de mai sus aveai nevoie de o altitudine rezonabila pt. parasirea avionului, macar 5-600 metri.
Scaunele „0-0” au scutit pilotii de chestiile astea dar ele au aparut tarziu, prin anii ’70.
F interesant , mulțumim de articol :).
Este impresionant ce au reusit sa faca tinand cont de context. Multumim de articol
„…dar exista si pe la noi asemenea exemple dupa 1990, din pacate!”… o expresie nefericita a unui nostalgic al vremurilor apuse!
Sa ma fac mai bine inteles, adica inainte cand „era mai bine”, era bine ca toti generalii se ingrijau mai mult de realizarea planuli la stransul porumbului si prunelor?
Prietene, știu prea bine cum era înainte dar nu la asta m-am referit! Dacă n-ai înțeles îți explic…După 1989 am crezut că nu voi mai vedea vechi metehne dar m-am inșelat. Înțelegi acum „nostalgia”? Pentru mine comuniștii și urmașii urmașilor lor sunt niște nenorociți. Dar o dăm în politică și nu e cazul aici!
Mulțumim frumos WW!