MAESTRUL 4

Continuam….Am vazut in capitolul anterior Zefirii Aeronavale dar e timpul pentru Maestrii Armee de l’Air!

MAGISTER -PROTOTIP NR.2

     Asa cum bine stim din capitolul anterior, prima aeronave de preserie din cele 10 comandate a intrat in dotarea Fortelor Aeriene pe 7 iulie 1954, urmata de prima aeronava de serie mare/productie pe 29 februarie 1956 –acestea au incorporat aproximativ 400 de mici modificari rezultate in urma programului de testare si evaluare operationala (au intrat in dotare la aproximativ doi ani de la primul zbor, Leon Bourrieau, 23 iulie 1952, Mont-de-Marsan, C.M.170R, 25 de minute de zbor fara incidente, 430 kmh la 2000 m altitudine). Bineinteles, aeronavele au “suferit” modernizari de-a lungul anilor de productie, 929 de exemplare produse in 4 tari, spre exemplu: incepand cu Magister Nr.168, aeronavele au dispus de servocomanda ceea ce a imbunatatit manevrabilitatea; incepand cu Magister Nr.436, aeronavele au avut echipament de comunicatii nou si cate doua motoare Turbomeca Marbore VI, reactor produs in 1194 exemplare intre anii 1962-1979 –mai multe variante, 480 kgf/4,80 kN la nivelul marii&decolare -21.500 rpm (in regim de croaziera 420 kgf), lungime 1,41 m, diametru 63,10 cm, greutate uscat 133 kg, consum de combustibil la viteza maxima/fortaj 720 L/ora la 4500 m altitudine/croaziera 450 L/ora –consum cu 27% mai mare decat la Marbore II/III -520 L/ora, debit de aer 8 L/secunda, compresor centrifugal cu o singura treapta, camera de combustie anulara, revizie recomandata de fabricant la 1000 de ore de functionare/minim 15 ani (Marbore II avea revizia generala recomandata la 720 de ore de functionare/cam 15 ani. Ca fapt divers, din 1950 cand a aparut Turbomeca Marbore pana pe 30 iunie 1978 au fost produse 4344 de exemplare, Serie I/II/III/IV/V/VI, aceste motoare echipand 21 de prototipuri,inclusiv din Italia/Ambrosini Sagitario 1951, SUA/Cessna T37A&Ryan Q2, India/Carma Weejet VT-1, 1956, Spania/HA-200 Saeta 1955, Iugoslavia/Ikarus J451 MM Strsjljen 1956 si Ikarus S451 MM Matica 1957, Marea Britanie/Miles M100 Student 1953, Italia/Procaer Cobra F400 -1960 si Procaer Cobra F480 -1970); Magister Nr.405 a servit drept prototip pentru varianta C.M.170-2 Super Magister.

MAGISTER -PRIMUL PROTOTIP DESTINAT AERONAVALE

   Ei bine, productia de serie mare si rapiditatea cu care trebuiau onorate comenzile Armee de l’Air si Marine Nationale depaseau posibilitatile companiei Fouga, aceasta fiind obligata, de voie de nevoie, cu toate ca ridicase o noua fabrica la Toulouse-Blagnac, fabrica nou-nouta ridicata in perioada 1954-1956, sa imparta productia aeronavei cu “rivali” precum: Morane-Saulnier, a produs structuri/fuzelaje si aripile Magisterelor la fabrica din Ossun-Tarbes, sud-vestul Frantei, comuna fiind situata la doar 155 km distanta de Toulouse; Latecoere; Messier; Hispano-Suiza. Compania Fouga a produs Magister si la vechea fabrica din Aire-sur-Adour, fabrica construita in 1936 careia i s-a adaugat o noua hala de productie. Mai mult decat atat, compania Fouga avea sa se confrunte de-a lungul anilor, in timpul productiei C.M.170 Fouga Magister, cu restructurari consecutive ale industriei aeronautice franceze si dificultati financiare schimbandu-si numele si proprietarul dupa cum urmeaza: Fouga&Cie devine din septembrie 1956, Air Fouga, in urma infuziei de capital de la companiile Breguet, Dassault, Morane-Saulnier, SNCASE si SNCASO; in 1960, Air Fouga e cumparata de Potez; in 1967, Potez e absorbita de Sud-Aviation; in 1970, Sud-Aviation devine Societe Nationale Industrielle Aerospatiale/SNIAS –cunoscuta in lume pe scurt, Aerospatiale. Pana in 1960, peste 350 de Magister erau operationali in Franta si nu numai, productia franceza ridicandu-se la 5 aeronave lunar (foarte probabil, in Franta sau produs minim 600 de exemplare). Si daca tot vorbim despre productie, haideti sa vedem “culmile succesului”, adica operatorii si producatorii externi fiindca asa cum bine stim, “gloria” nu e data de aeronavele vandute intern ci de cele vandute extern, basca numarul licentelor!

TOULOUSE-BLAGNAC -LINIA DE PRODUCTIE MAGISTER

  Succesul Magisterului la export a fost generat de intrunirea Air Training Advisory Group/ATAG/Grupul Consultativ NATO pentru Instruire Aeriana din 22 iulie 1954, intalnire desfasurata in cadrul Consiliului Nord-Atlantic care s-a tinut la Paris/Franta (Consiliul, printre altele, a invitat Germania Federala sa se alature NATO, ceea ce vest-germanii au si facut pe 6 mai 1955. La Consiliul NATO a participat ca observator Dr.Adenauer, Cancelarul RFG de atunci). In cadrul Consiliului, Belgia si Olanda au propus un program de instruire/formare in comun a viitorilor piloti de vanatoare avand in vedere consolidarea si dezvoltarea apararii comune/colective –asta presupunea si trainer jet comun. De asemenea, NATO era in cautarea unui trainer reactiv si a unui vanator jet care sa devina standard pentru toti membri, aici Franta si Marea Britanie avand pareri diferite datorita proiectelor proprii (se stie ca intr-un final, Mirage III a pierdut in fata F-104 Starfighter care a si devenit vanatorul suprem al multor state NATO vest-europene –Belgia, Olanda, RFG, state care l-au si produs loco). “Cautarea” NATO a presupus evaluarea a 24 de companii, multe dintre acestea prezentand doar proiecte si intentii (erau inca la stadiu de planseta sau cu prototipuri in diverse stadii de productie). Totusi, conform surselor independente, au fost luate in calcul Folland Gnat/Marea Britanie, Bac Jet Provost/Marea Britanie, Lockheed T-33 Shooting Star/SUA, Cessna T-37 Tweet/SUA, Gloster Meteor T7/Marea Britanie, DH Vampire T34/Marea Britanie si…C.M.170 Magister/Franta. Ei bine, patru luni mai tarziu, in noiembrie 1954, expertii in aeronautica ai NATO hotarasc ca “francezul” e cel mai potrivit pentru pregatirea de baza si avansata a viitorilor piloti de vanatoare pentru toate cele 14 tari. Consecintele alegerii facute de catre NATO a avut impact pozitiv dar si negativ asupra companiei Fouga. Pozitiv in sensul ca a adus vanzari in afara statelor NATO precum si licente de productie in RFG, Israel si Finlanda. Negativ fiindca a adus ritm ridicat de productie si probleme de ordin financiar, ceea ce a si dus la impartirea productiei, implicit a succesului, cu alte companii, fapt mentionat in cursul acestui capitol (productia pentru export avea prioritate la sugestia Ministere de la Defense si Guvernului francez –Franta isi dorea statut de “number one” in NATO intrand deseori in “dezacord” cu SUA. Dealtfel, Franta avea sa paraseasca NATO in 1966 la ordinul lui Charles de Gaulle revenind in 2009 la “ordinul” lui Nicolas Sarkozy. Da, productia Magisterelor destinate exportului avea prioritate in fata onorarii comenzilor la intern, in speta Armee de l’Air si Marine Nationale. Deseori s-a intamplat ca aeronave destinate armatei franceze aflate pe linia de productie sa fie redirectionate catre clienti externi –acestia nu erau lasati sa astepte prea mult intre primirea comenzilor si livrarea aeronavelor, nu si armata franceza care, fara voia ei fiindca bani avea, se confrunta cu asteptarea onorarii comenzilor, cu ritmul scazut de livrare a aeronavelor comandate si platite). Ei bine, prima comanda la export n-a venit de la un stat membru NATO “vechi” ci de la unul “nou”, si anume Germania Federala. De ce? Haideti sa vedem!

Germania Federala, stat NATO din 6 mai 1955, isi crease cu doar o zi inainte, pe 5 mai 1955, propria armata numita Bundeswehr/Apararea Federala. Pe 24 septembrie 1956 ia fiinta oficial noua Luftwaffe avand doar…10 piloti (acestia erau voluntari verificati si pregatiti de catre americani la Baza Aeriana Norvenich incepand din ianuarie 1956. Tot atunci, Luftwaffe primeste si primul sau vanator, primul sau avion, un Republic F-84 Thunderstreak. Pana la sfarsitul anilor *60, Luftwaffe, cu sprijin USAF, primeste 450 F-84F, 108 RF-84F, 90 F-86K, 300 F-86 Sabre. Din 1960 primeste Lockheed F-104 Starfighter –au avut 916 exemplare, au pierdut in accidente 292 dintre ele si 116 piloti). La acea data, “noua” Luftwaffe avea doar trei trainere, un Piper L-18C Super Cab/piston, un Harvard Mk.4/T-6/piston si un Lockheed T-33/reactor, toate acestea fiind donate de SUA in cadrul unei ceremonii desfasurate la Baza Aeriana Furstenfeldbruck/Flugplatz Furstenfeldbruck aflata langa Munchen. Aici, pe 1 octombrie 1956 sub girul USAF a luat fiinta Offizierschule der Luftwaffe/OSLw/Scoala de Ofiteri ai Fortelor Aeriene Germane.  Ei bine,in perioada 1957-1960, Luftwaffe se pricopseste cu 120 de exemplare North American T-6A, trainer motor cu piston si elice –primul, foarte probabil, conform surselor americane, ar fi aparut in cadrul Luftwaffe pe 1 iulie 1955 la Flugzeugfurerschule “A”/Scoala de Pilotaj “A” din Landsberg, pe atunci in uz american, si era un T-6J. In fine, cert e faptul ca americanii au fost darnici cu “Texanul” dandu-l fostilor inamici si aliati -69 Italia, 24 Belgia, 51 Franta, 120 Germania Federala.

PRIMUL MAGISTER DIN LUFTWAFFE

  Dar la jumatatea anilor *50/sec.XX, Texanul era deja depasit si odata cu aparitia reactoarelor, inclusiv in dotarea Luftwaffe, nu mai asigura pregatire adecvata noilor provocari aduse de motorul reactiv. Drept urmare, in 1956, RFG cumpara direct de la compania Air Fouga 62 de exemplare, obtinand si licenta de fabricatie, alte 188 de exemplare fiind produse de catre Flugzeug Union Sud/FUS, un consortiu format intre Heinkel Flugzeugwerke si Messerschmitt AG (Heinkel producea Magister la fabrica din Augsburg/50 km vest de Munchen iar Messerschmitt la fabrica din Speyer/21 km sud-vest de Heidelberg. Ca fapt divers, cele doua companii se vor implica si in producerea sub licenta a F-104 Starfighter pentru Luftwaffe). Cert e faptul ca istorici germani afirma ca pentru Germania, Magister a insemnat, odata cu obtinerea licentei de fabricatie, si repornirea industriei aeronautice locale care, cu doar cativa ani in urma, se afla in top. Si istorici Luftwaffe lauda Magisterul sustinand, pe buna dreptate, ca micul jet a fost primul pas in formarea pilotilor de F-104G Starfighter, coloana vertebrala a Fortelor Aeriene Vest-Germane timp de decenii, chiar daca nu a servit decat 13 ani, 1956-1969. Primii Magisteri import Franta au intrat in dotarea Flugzeufhrerschule “A”/FFS-A/Scoala de Pilotaj “A” de la  Flugplatz Landsberg/Baza Aeriana Landsberg pe 28 mai 1957 (ca fapt divers, FFS-B se afla la Furstenfeldbruck si opera Lockheed T-33,ulterior  si Fiat G.91. FFS-S se afla la Memmingen, aici formandu-se piloti de elicopter si aeronave de transport –primul transportor Luftwaffe a fost Nord 2501 Noratlas/Franta. In 1966, FFS-A a fost desfiintata, motivul invocat fiind vremea rea din zona Landsberg, improprie instruirii in zbor, Luftwaffe trimitand pilotii la instruire in SUA. Chestie care pentru multi istorici si pasionati de Aviatie din Germania ramane “ciudata” si-n ziua de astazi!)

Productia vest-germana, sub licenta, de C.M.170 Magister a fost incredintata de catre Bundesminister der Verteidigung/Ministerul Apararii companiilor Heinkel Flugzeugwerke si Messerschmitt AG in august 1956, acestea hotarand sa se uneasca pentru a crea un grup comun de productie rezultand Flugzeug Union Sud/FUS (Ministerul Apararii a dorit initial sa comande 383 de Magistere, comanda redusa ulterior la 234 de exemplare). In decembrie 1957 se asamblau primele fuzelaje de Magister, acestea fiind aduse din Franta. In februarie 1958, FUS producea intern majoritatea pieselor/componentelor aeronavei. Fuzelajul si alte echipamente se construiau la Augsburg/Heinkel, asamblarea finala facandu-se la Munchen/Messerschmitt (Heinkel a produs si aripile, ampenajul, trenul de aterizare si botul aeronavei pana la final. Messerschmitt a realizat echipamente de bord, fuzelajul central, rezervoare de combustibil si a facut asamblarea finala. Pe 10 noiembrie 1958, primul Magister asamblat in RFG a fost livrat Luftwaffe. Pana in 1963 toate Magisterele comandate au fost livrate Luftwaffe si Marineflieger -15 exemplare). Pana in 1961, FUG construise 188 de C.M.170 Magister, acestea fiind motorizate cu Marbore VI –nu e cert daca toate exemplarele produse sub licenta. De asemenea, germanii sustin ca exemplarele produse sub licenta au fost echipate cu scaun de catapultare Martin-Baker GZ-4…Nu au avut scaun de catapultare dar a existat o tentativa de echipare. La cererea Luftwaffe, compania Martin-Baker Aircraft Company Limited din Marea Britanie a facut teste de integrare a unui scaun de catapultare GZ-4 pe Magister, scaun creat special in acest sens derivat din MB Mk.4, pe unul dintre avioanele asamblate local. S-a constatat ca aceste scaune ocupa prea mult spatiu, cabinele necesitand modificari substantiale, costisitoare, drept urmare Luftwaffe a renuntat la idee. Ideea germanilor i-a tentat si pe belgieni, acestia asteptand rezultatele testelor…Nu s-au ales nici ei cu scaune de catapultare pe Magisterele lor!

ACROBATII LUFTWAFFE -1961

   Germanii au avut o echipa acrobatica care zbura Magister la FFS-A Landsberg, echipa creata cu ajutor britanic la sfarsitul lui 1959 in acest sens, 4 instructori britanici au ajuns la FFS-A, comandant fiind Locotenent-comandor Raymond Hoggarth. A fost botezata Acro Team. Antrenamentele au debutat in aprilie 1960 -4 aeronave C.M.170 Magister. Primul spectacol aerian cu public a avut loc la Reutlingen, 24 aprilie 1960. Au urmat Kempten, Landsberg, Alhorn/18 iulie 1961 si Jagel/27 august 1961, Furstenfeldbruck/septembrie 1961/a 5 -a aniversare a crearii Luftwaffe. Echipa acrobatica a fost desfiintata pe 27 mai 1962, data la care a dat ultimul spectacol la Offenburg.

Magister Luftwaffe au dotat si Wehrtechnische Dienststelle 61/WTD 61/Unitatea 61 de Testare-Evaluare de la Manching, AufKlarungsGruppe (Grup de Recunoastere Aeriana)/AKG-52 din Erding/45 km nord-est de Munchen –pe atunci zburau Fiat G.91, AKG-54 din Oldenburg –Fiat G.91 si in cadrul Waffenschule der Luftwaffe/WaSLw din Erding (a fost infiintata pe 1 februarie 1958 –Dornier Do-27/28D2, Lockheed T-33A, Republic RF-84F Thunderchief, Fiat G.91R3/T3, F-4 Phantom, Fouga Magister, Nord N2501 Noratlas, Focke-Wulf Piagio P-149D). Dupa 1966 cand Luftwaffe a renuntat la Magister, mare parte dintre acestea au fost revandute Aerospatiale care le-a revizuit si le-a revandut, 40 au fost vandute Israelului+alte cateva exemplare Belgiei. Luftwaffe a vandut si pasionatilor si cluburilor aeronautice cateva Magistere cu suma simbolica de o marca vest-germana (eee, asa au vandut si MIG-29 polonezilor, cu suma simbolica de un euro).

Marineflieger a avut si ea in dotare Magister, 15 exemplare care au zburat pana in 1969 in cadrul Marinefliegergeschwader/MFG 1, MFG 2/Eggebeck si MFG 5/Kiel (probabil). MFG 1 a fost operationala in perioada 1 iulie 1959-31 decembrie 1993 la Schleswig-Jagel, zburand de-a lungul anilor Fairey Gannet HS Mk.4, Hawker Sea Hawk Mk.100, Fouga Magister, F-104 G Starfighter, Panavia 200 Tornado. MFG 2 a fost operationala in perioada 1 aprilie 1958-9 august 2005 la Eggebeck, zburand dea lungul anilor 2 Fairey Gannet HS Mk.4, 6 Hawker Sea Hawk Mk.100, 3 Fouga Magister, F/RF/TF-104 G Starfighter, Focke-Wulf Piaggio P.149D, Panavia 200 Tornado. MFG 5 e operationala si astazi fiind infiintata pe 4 ianuarie 1958 la Kiel-Holtenau. Aici s-a infiintat prima escadrila de elicoptere din Marineflieger dotata cu Bristol 171 Sycamore/Marea Britanie.

MAGISTERE LUFTWAFFE -IULIE 1957

   Povestea licentei Fouga Magister in RFG e interesanta... Achizitia si productia locala de Magisteri fiind marcata inca de la inceput de animozitati franco-germane si temerile francezilor cu privire la…reinarmarea Germaniei. Franta nu uitase nicicum perioada 1935-1945, perioada de trista amintire pentru francezi si industria franceza. Ei bine, la inceputul anilor *50/sec.XX, nou infiintata Republica Federala Germana se zbatea sa-si creeze propria-i armata, Bundeswehr, cu acordul si sprijinul SUA (ca fapt divers, pana in 1964, Bundeswehr avea 13.438 de ofiteri si subofiteri ex-Wehrmacht, inclusiv 44 de generali si 6 amirali –bineinteles, toti fiind „denazificati” de americani si britanici. 600 de cereri de integrare/inrolare in noua armata germana fusesera studiate si analizate de comisia de evaluare aliata,in speta americana. Comisia a aprobat 500 dintre ele. Unul dintre istoricii militari german, Matthias Molt, concluziona in 2005, citez: ”Importanta si influenta fostilor ofiteri din Wehrmacht in crearea Bundeswehr-ului a fost mult mai importanta decat s-a crezut si s-a anticipat. Aproape toti cei 24.000 de subofiteri angajati in 1956 proveneau din Wehrmacht, cativa chiar din Waffen-SS”). Vest-germanii alergau dupa licente in vederea relansarii industriei militare, industrie „candva” de top. Printre licentele vizate erau si cele pentru aeronava de transport Nord 2501 Noratlas si trainerul jet Fouga Magister C.M.170R, ambele de productie franceza. Evident, programul de productie licentiata a celor doua „frantuzoaice” au jucat un rol important in relansarea industriei aeronautice locale si bineinteles, in familiarizarea vechilor companii cu metode moderne de lucru si retehnologizare. Cele doua licente au fost primul pas in viitoarea colaborare franco-germana, colaborare care avea sa duca rapid la transportorul C-160 Transall/25 februarie 1963 (dezvoltarea lui a debutat in 1958, din 1967 echipand ambele forte aeriene). Franta avea, bineinteles, interesele sale, unul dintre acestea fiind colaborarea stransa cu fostul inamic in cadrul NATO in productia de armament, o forma de „control mascat” a evolutiei acestuia conform multor istorici francezi, vest-germani si NATO. Pana la sfarsitul anilor *60/sec.XX, cooperarea militara franco-verst-germana era „beton” si se numara rachetele antitanc Milan/debut colaborare 1962 si Hot/debut colaborare 1964, racheta sol-aer Roland/debut colaborare 1963 si aeronava de patrulare antisubmarin Breguet BR 1150 Atlantic 1/ATL.1/primul zbor 21 octombrie 1961. In acest context, negocierile pentru productia sub licenta a Magisterului si Noratlasului, conform istoricilor, au fost complexe implicand factori politici, militari, economici, financiari si industriali, intampinand numeroase probleme…

AEROSPATIALE CM.170 MAGISTER

Au reusit datorita implicarii profunde a autoritatilor franceze de atunci facand parte din strategia adoptata de Franta care urmarea, prin stabilirea de relatii stranse cu Germania Federala in materie de armament, sa promoveze integrarea ambelor industrii militare, inclusiv a celor aeronautice, sub conducere franceza. Se stie clar ca Franta a incercat subminarea autoritatii SUA si diminuarea dependentei de armament american a statelor NATO. Mai mult decat atat, e o certitudine faptul ca Parisul a urmarit, prin acordarea licentelor, impiedicarea renasterii cercetarii militare germane si redobandirea autonomiei industriei aeronautice si militare locale…Franta, prin acordarea licentelor de productie, a urmarit clar legarea vest-germanilor la „caruta galica”. In cele din urma, in ciuda eforturilor considerabile politice, militare si financiare franceze, succesul a fost partial, mult sub asteptari, RFG-ul preferand SUA si dezvoltarea legaturilor politice si militare cu americanii. Mai mult decat atat, clasa politica vest-germana era impartita in doua, pro-Europa, implicit Franta, si pro-SUA, si asta s-a vazut inclusiv in incheierea de contracte si achizitia de licente (spre exemplu, Franta a incercat sa vanda RFG in 1955 trainerul cu piston Morane-Saulnier Alcyon, oferindu-le vest-germanilor inclusiv licenta de productie… Konrad Adenauer, primul cancelar german postbelic, l-ar fi vrut pentru „imbunatatirea legaturilor cu francezii si acceptarea de catre acestia a noii-Germanii” insa Ministerul Federal al Economiei l-a considerat „nepotrivit pentru instruirea pilotilor germani si foarte scump” decizand achizitia americanului Harvard Mk.4/T-6/piston. Mai mult decat atat, lobistii francezi au pierdut si oportunitatea vinderii licentei Alcyon, Ministerul Apararii de la Bonn decizand achizitionarea licentei Piaggio P.149 de la italieni, ceea ce s-a si facut, trainerul italian cu piston fiind produs de catre Focke-Wulff sub numele de FWP.149D/190 de exemplare produse local pentru Luftwaffe si Marineflieger. Ehhh, achizitia de licente aeronautice de catre RFG a fost marcata si de scandaluri rasunatoare in epoca! Cel mai elocvent si cel mai mediatizat a fost scandalul Starfighter…Francezii au fost marii perdanti, Mirage III, considerat de vest-germani ca fiind  inferior Starfighter-ului, pierzand, printre altele, si datorita…cererii Bonn-ului pentru capabilitati nucleare. Concret, Bonn-ul a cerut Parisului in schimbul achizitiei Mirage III si a licentei de productie, si livrarea de bombe nucleare fapt ce i-a infuriat pe francezi, Ministerul Apararii de la Paris vazand dorinta vest-germanilor de inarmare nucleara ca fiind “inacceptabila si surprinzatoare” –la acea vreme, Franta dezvolta prima sa bomba nucleara cu lansare din avion, AS-11/1964/1500 kg/60 kilotone, bomba ce a echipat Mirage IV. Ciudata cererea vest-germanilor pentru armament nuclear, cert e faptul ca Mirage IIIE/primul zbor 6 aprilie 1960 era nuclear putand duce o bomba nucleara tactica AN-52/455 kg/4,20 m lungime/25 kilotone, asta din 1972. Bineinteles, Starfighte&Mirage III, o alta poveste!). In sfarsit, primele contacte intre Fouga si Messerschmitt, Societe Nationale de Constructions Aeronautique de Sud-Ouest/SNCAN si Siebelwerke, Turbomeca si Bayerische Motorenwerke/BMW au loc spre sfarsitul lui 1954.

Exista surse independente americane care sustin ca vest-germanii aveau mari temeri legate de cooperarea aeronautica cu galicii gandind ca francezii, companiile franceze, din motive “care isi au originea in trecut” vor amana voit livrarea componentelor aeronavelor si furnizarea tehnologiei de fabricatie/licentei in vederea intarzierii dezvoltarii industriei autohtone. Francezii, companiile franceze, la randul lor aveau partea lor de temeri, acestea fiind legate de SUA&lobby-ul american extrem de puternic in NATO+ disponibilitatea de a livra statelor membre NATO tehnologie militara cu titlul gratuit sau la preturi modice facandu-le dependente de Made in USA –asta s-a si intamplat, cel mai elocvent exemplu fiind impunerea F-104 Starfighter ca “principal” vanator NATO in detrimentul Dassault Mirage III/Franta, English Electric P.1B Lightning/Marea Britanie, SAAB 35 Draken/Suedia si Grumman F-11F-1F Super Tiger/SUA. Cu temeri sau ne-temeri, Magisterul si Noratlasul au fost prezentate expertilor Ministerului Federal al Apararii de la Bonn, implicit expertilor Bundesamt fur Wehrtechnik und Beschaffung/BWB/Oficiul Federal pentru Tehnologia Apararii si Achizitii fara”perdea” chiar daca la acea vreme, in octombrie 1955, erau tehnologii de varf considerate “sensibile” si secrete.

LUFTWAFFE MAGISTER

   Interesant e faptul ca cele doua aeronave si productia lor sub licenta in RFG fusesera criticate de catre Theodor Anton Blank, ministrul al apararii in perioada 7 iunie 1955-16 octombrie 1956, acesta considerand ca Magisterul “e foarte scump, nou si insuficient testat” iar compania Fouga nu are “experienta productiei de masa” (voci rele sustin ca Blank era pro-SUA acesta dorindu-si licenta T-33. Probabil sau improbabil, suspiciunea ramane!). In ciuda opozitiei lui Blank, Magisterul a avut castig de cauza datorita specialistilor in Aeronautica din Bundesministerium fur Wirtschaft/Ministerul Federal pentru Afaceri Economice si cei ai Luftwaffe care l-au considerat pe buna dreptate “excelent, impresionant, potrivit pentru productie sub licenta/licentiata”. La alegerea Magisterului a contribuit fara niciun dubiu, si decizia NATO Standardization Agency/NSA/Agentia de Standardizare NATO ca tarile membre sa adopte Magister drept trainer standard, comun, considerandu-l “bun si modern indeplinind cerintele fortelor aeriene actuale, reactive” (ei bine, raspunsul Pactului de la Varsovia a fost cehoslovacul L-29 Delfin/NATO-Maya, primul zbor 5 aprilie 1959, trainer reactiv care a devenit oficial pentru toti “pactizantii”, inclusiv URSS –au avut 2000 de exemplare. Ca fapt divers, RFG a ales Noratlas fiindca era singura aeronava de transport capabila sa duca intre 6-8 tone disponibila la acea vreme pe care si-o permiteau. Americanele C-119/123 erau prea mari si prea scumpe, basca ca C-119 era si prea vechi pentru gustul nemtesc. La succesul Noratlas a contribuit si faptul ca Armee de l’Air il folosise cu succes in Indochina si Africa de Nord). De voie de nevoie, Blank il anunta pe cancelarul Adenauer ca RFG urmeaza sa plaseze comenzi si cerere de licenta Magister si Noratlas in septembrie 1955. Germanii au solicitat si licenta pentru reactorul Marbore II fiind refuzati de catre francezi care le-au sugerat “sa se multumeasca in primii patru ani cu producerea sub licenta a Magisterului pentru nevoile Luftwaffe fara a se gandi la export in alte state NATO” (au existat contre intre ministerele economiei de la Paris si Bonn, nemtii acuzandu-i pe francezi de “hegemonie” si impunerea de “conditii inacceptabile”. La randul lor, francezii i-au acuzat pe vest-germani de “interese obscure si dorinta de a nu respecta intelegerile initiale”. Intr-un final, interesele economice,militare si politice au primat, Noratlas si Magister aveau sa se produca sub licenta conform “intelegerilor convenite” trecandu-se peste orgolii si amintiri triste! In acest sens, cu sprijinul guvernului de la Bonn, iau fiinta Flugzeugbau Nord/FBN, un consortiu format intre Siebelwerke, Finanz und Verwaltungsgesellschaft din Weser si Hamburger Fahrzeugbau din Hamburg in vederea productiei sub licenta a Nord 2501D Noratlas/161 de exemplare produse sub licenta, si Flugzeug Union Sud/FUS, un consortiu format intre Heinkel Flugzeugwerke si Messerschmitt AG in vederea productiei sub licenta a C.M.170 Magister. Vest-germanii, de voie de nevoie, au trebuit sa comande 400 de turboreactoare Marbore II companiei Turbomeca deoarece Parisul&Turbomeca le-au refuzat furnizarea licentei de productie –bineinteles, Franta n-avea niciun interes ca Germania sa redevina producator de motoare cu reactie si potential competitor pe aceasta nisa “exclusivista” pe atunci!). Ehhh, Franta proteja interesele sale si ale companiilor franceze, perfect normal, zic!

CM.170 MAGISTER LA LANDSBERG -1958

   A aparut intre timp si concurenta…Britanicul Jet Provost, trainer pe care britanicii l-au oferit statelor NATO, trainer care era mai ieftin cu aproximativ 200.000 marci vest-germane decat Magister, conform surselor germane –la un moment dat Bonn-ul a fost interesat de britanic insa implementarea Maestrului francez pe plaiurile nemtesti era deja avansata astfel incat…punct (oricum Parisul a avut frisoane date de aparitia trainer-jetului britanic. Fara indoiala, anularea proiectului Magister de catre vest-germani ar fi fost un dezastru, nu numai pentru companiile franceze si banutii galicilor, ci si pentru relatiile economice si militare franco-germane. Nu se poate spune ca Marea Britanie n-a incercat sa-l bage pe Jet Provost nemtilor pe gat avand chiar si un promotor in acest sens, nimeni altul decat ministrul federal de externe de atunci, Heinrich Joseph Maximilian Johann Maria von Brentano di Tremezzo, scurtat Heinrich Von Brentano/6 iunie 1955-30 octombrie 1961, acesta incercand a-l convinge pe Blank sa revina asupra deciziei Magister cumparand licenta trainerului britanic, sustinand ca astfel se imbunatatesc “substantial” relatiile germano-britanice rezolvandu-se si controversele generate de costurile mentinerii de garnizoane britanice pe Rin. Drept urmare a aparitiei competitorului, Franta era dispusa sa vina cu o reducere de pret a licentei, reducere care ajungea pana la 16% din cost. Pana la urma Magister a castigat, contractul de furnizare/acceptare a licentei Fouga Magister fiind semnat intre Paris si Bonn in perioada noiembrie 1956-februarie 1957 dupa mai multe intalniri comune intre industriasi francezi&germani, companii franceze&vest-germane, inclusiv la nivel de experti din ministerele de externe, economiei si apararii ale celor doua tari membre NATO. Si ca francezii sa n-aiba “liniste”, in mai 1956 hop-top si americanii oferindu-le vest-germanilor licenta de productie a transportorului Fairchild C-82 Packet la un pret considerat de catre francezi “foarte mic, oferit cu intentie”, insa in iunie 1956 Noratlas a castigat, contractul de licenta fiind semnat intre SNCAN si FBN. Contractul pentru licenta C.M.170 Magister a costat contribuabilul vest-german 280 de milioane de marci, iar cel pentru Noratlas 950 de milioane de marci –total 1.230 miliarde de marci,o suma enorma in 1956-1957. Ehhh, bine si frumos, cu ocazia primelor zboruri ale Noratlas si Magister produs sub licenta in Germania Federala, septembrie 1958, respectiv noiembrie 1958, cele doua parti si-au exprimat “satisfactia si sperantele pentru proiecte viitoare”, factori de decizie politica si militara din ambele state strangandu-si ceremonios mana…Insa “dragostea si armonia” n-avea sa tina mult, Germania Federala neadoptand Dassault Mirage III ca prim-vanator, lovitura crunta pentru Franta care se si vedea castigatoare pe motiv de cooperare Noratlas&Magister ).

Va urma.

 

WW

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

H I Sutton – Covert Shores

https://www.seaforces.org › S…

https://www.agefotostock.com › .

https://warisboring.com › sw…

https://www.history.navy.mil › …

axisafvs.blogspot.com

https://historycollection.com › …

https://www.history.navy.mil › histories › pdfs

marinelink.com

https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›

weaponsandwarfare.com

https://webharvest.gov › research_pubs › cmc

https://www.dassault-aviation.com › …

https://minijets.org › ms-755-…

http://www.frrom.com › …

http://aviadejavu.ru › Crafts

http://air.fouga.free.fr › unite

http://www.aerostories.org › …

https://www.cairn.info › revu…