In prima parte a acestui articol am incercat sa arat pe scurt ce a insemnat REVERSE ENGINEERING de-a lungul istoriei.
Oricum e in mod sigur un subiect foarte amplu , de facto necesitand o aprofundare mult mai vasta .
Doream doar sa fac o mica prezentare , ca si introducere in programul de aviatie autohton.
In Romania anilor ’70 , ’80 , aceasta activitate inginereasca a avut un cu totul alt motiv :
– Nu era vorba de copierea unei tehnologii sau a unor produse ce asigura suprematia militara, (aceasta e motivatia normala pentru astfel de activitate – chiar daca nu e legala sau morala ) , ci problema ce trebuia solutionata era reducerea drastica a importurilor, respectiv a oricarei cheltuieli in asa zisa valuta forte.
Programul IAR 93, a inceput ca o sfidare politica a URSS. Colaborarea cu Yugoslavia si importurile vest, trebuiau sa ne asigure independenta militara in domeniul aviatiei de atac la sol si eventual posibilitatea exportului acestor aparate mai ales in tari din „lumea a III a ” .
YUROM , contractul Yugoslavia Romania pentru proiectarea si fabricatia IAR 93/ORAO prevedea realizarea a cate 200 aparate pentru fiecare tara, fiecare avand in responsabilitate echiparea aeronavelor.
Cum arata un IAR 93 din punct de vedere al furnizorilor initiali ?
Lista de mai jos cuprinde principalii furnizori pentru proiect , cu observatia ca unii din ei si-au schimbat intre timp numele, actionarii sau chiar au disparut , dar majoritatea sunt inca mari jucatori in domeniul militar si civil aeronautic.
Europa de vest
Din simpla enumerare a furnizorilor se observa ca IAR 93 a fost un avion realizat in principal cu materiale si echipamente din Europa de vest, cu exceptia sistemului de armament care era de productie sovietica.
De remarcat si faptul ca tractiunea motoarelor a fost limitata din conditii impuse de NATO, limitand astfel performanele avionului.
In prima etapa, cand obiectivul politic era o apropiere de vest si cumpararea de tehnologii performante, efortul principal a fost concentrat pentru proiectare si dezvoltarea capabilitatii de proiectare.
Dupa experienta castigata la prototip, au urmat modificarile facute la preserie I si preserie II, echipareaa cu motoare cu postcombudtie, scaderea masei, rezervoare integrate in aripa , pilot automat si un volet de bord de atac folosit in manevra. ( din nefericie acest sistem a fost montat cu un computer de comanda doar pe prototipul IAR 93 SC 200, sistemul de comada import SUA fiind prea scump. Acest sistem care comanda automat extinderea si retragera voletului de bord atac in functie de viteza si altitudine , asigurand o crestere deosebita a manevrabilitatii avionului la joasa inaltime, caracteristica ff importanta pentru un avion de atac la sol).
Este clar ca Vestul nu a furnizat avionica , sisteme de armament si motoare de ultima generatie.
Dupa 1981, cand datorita situatiei financiare a Romaniei, respectiv incapcitatea de plata a creditelor luate pentru dezvoltare si totodata cresterea dobanzilor la imprumuturile FMI si Banca Mondiala, s-a hotarat limitarea aproape totala a importurilor, consumatoare de valuta „forte”.
La fel cum a fost conceput, din motive politice, programul de aviatie care a insemnat un efort urias pentru Romania ( in 1990, unii reprezentanti ai Ministerului de Finante vorbeau de 10 miliarde dolari – total industrie aviatie – intreband retoric cate rosii sau cat grau a fost exportat pentru acest „moft” ? ), a trecut intr-o etapa noua, cea a ” Marii Asimilari „.
Se dorea ca totul sa fie produs in tara, eliminand total importurile. Nu contau costurile ci doar eliminarea cheltuielii de valuta.
Au urmat reorganizari , realocari de resurse si implicarea intregii industrii la acest efort urias.
S-au repartizat sarcinile pe intreprinderi si a inceput ‘REVERSE ENGINEERING” pentru tot ce insemna import.
Se luau echipamentele importate, se studiau si se relevau, urma un program de proiectare, testare si in final de omologare.
In principal s-a reusit cam tot ce era parte mecanica , inclusiv realizarea scaunului de catapultare.
Multe din echipamente, mai ales cele de hidraulica, datorita slabei calitati a cauciucului realizat in tara, sufereau de scurgeri frecvente ale lichidului hidraulic.
Echipamentele de bord, cele electrice si electronice s-au dovedit a fi mult mai greu de reprodus in capacitatile industriale ale acelei epoci.
In plus, s-a constatat in practica exploatarii avionului IAR 93 , o foarte grava crestere a indispobilitatii de zbor datorata lipsei de import piese schimb din Vest, cel mai grav fiind lipsa cartuselor pentru scaunul de catapultare.
Dupa alocarea unor sume imense in proiectare, constructie fabrici, dezvoltare si fabricatie, IAR urile 93 zaceau la sol din lipsa de piese schimb, in general piese consumabile. Era o imagine cumplita , in comparatie cu MIG-urile care aveau depozitele pline cu piese schimb. Un argument pentru filorusii din armata in blamarea IAR 93 . Defaimare sa a avut un succes enorm in RoAF.
Atunci a inceput si „canibalismul” in exploatare . Se luau piese de pe alte avioane pentru a avea cel putin cateva disponibile.
Parea un vis urat, dar politicul le-a creat, tot politicul nu a putut sa le sustina .
Dupa omologarea avionului IAR 93 serie, avand performante net superioare celor produse anterior, a aparut pe fondul crizei importurilor, dezideratul productiei autohtone in proportie de 100% .
Personal , cred ca aceasta decizie a fost inceputul sfarsitului .
Aici intervine un mecanism financiar care practic a distrus Avioane Craiova, inclusiv programul IAR 99.
Cum functiona ?
Avioane Craiova, in calitate de furnizor de avioane miltare catre MAPN, (contract total 200 buc IAR 93 prin acordul YUROM), era intreprindera care trebuia sa finalizeze si sa livreze aparatele de zbor.
Aici apare marea aberatie a programului ” MAREA ASIMILARE ” si nu vorbim dpv tehnic. Aceasta aberatie este de fapt una financiara.
La nivel politic s-a aprobat decontarea productiei IAR-ului 93 pe 3 faze de executie.
Faza I – fuzelajul complet
Faza II – avionul echipat cu toate echipamentele asimilate – finalizat in proportie de cca 80 % , restul urmand a fi terminat pe masura livrarii echipamentelor in curs de asimilare conform programului industriei de aviatie.
Ce se intampla practic ? Fuzelajul era echipat cu tot ce se pute livra, in principal echipamente mecanice, motoare, scaune catapultare, urmand ca partea electrica si electronica sau ce mai lipsea sa fie montate dupa omologarea acestora.
Dupa ce avionul era finalizat 80 %, ( nu avea cupola caci oroglasul nu fusese omologat inca, se scotea din hala, se aseza pe cricuri, se punea o husa peste si astepta livrarea echiapamentelor lipsa).
In fapt aceste echipamente nu au fost realizate niciodata. Era mult peste capacitatea tehnica a industriei noastre.
FAZA III – avion finit
Cum functiona finantarea ?
In primul rand nu exista un contract ferm cu MAPN . In sistemul socialist , livrarea era o chestiune implicita.
In mod paradoxal, Avioane Craiova era obligata sa ia credit de la BNR ( in acel sistem socialist mai existau doar Banca Agricola si BRD) , pentru a finanta productia neterminata, in principal FAZA II pentru IAR 93.
Culmea era ca un brav inspector de banca verifica la sange executia FAZELOR II de Iar 93, si numai dupa ce semna verificarea realizarilor fizice, se puteau deconta salariile. De fapt, chiar pe vremea aceea, se acorda un credit pentru Avioane Craiova. Pare ciudat acum. Acel credit era folosit pentru plata furnizorilor si a salariilor. In acest mod, tot programul de asimilare era finantat prin acest credit luat de Avioane Craiova, stingerea sa urmand a fi facuta doar dupa ce toti producatorii de echipamente asimilate urmau sa livreze bunurile, iar Avioane Craiova prin livrare si incasare de la MAPN, stingea datoriile.
Era ceva de gen „urma scapa turma”……..
In final de 1989 , Fazele II de IAR 93, umplusera curtea fabricii asteptand asimilarea echipamentelor planificate.
Au venit evenimentele din ’89 si Avioane Craiova a ajuns in urmatoarea situatie :
– nu avea un contract ferm de cumparare IAR 93
– MAPN sisteaza cumpararea de IAR 93
– 20-30 aparate nefinalizate, inclusiv 44 motoare,scaune de catapultare insumand un credit de 2.8 miliarde lei ( aprox 100 mil usd la acea vreme). Cheltuielile de finalzare intr-o configuratie moderna nu depaseau 1.5 mil usd/ aparat.
– creditul a fost revendicat de nou infiintata BCR rupta din BNR
– pe fondul inflatiei dobanda a crescut la peste 100 %
– 4500 salariati
– un stat care nu recunoaste nici o obligatie decat cea a platii creditului catre banca care e tot in proprietatea sa
– miscari sindicale revendicative
– razboi in Yugoslavia
– fuzelaje principale pe stoc nelivrate in Yu , si seturi aripi si fuzelaje posterioare cumparate de la partenerii Yu
In total cca 100 fuzelaje complete de IAR 93 si cca 25 de avioane finalizate 80 % , aproape forta aeriana a unei tari mici !!!!!!!!!!
Ca si fapt divers , MAPN avea pe stoc cca 100 motoare cumparate ca piese schimb.
Pe fondul acestor evenimente si intamplari total nefaste, in fabrica exista si un avion mai mic, mai nou si mai performant.
El a beneficiat din experienta de proiectare si fabricatie IAR 93 , inclusiv a programului de asimilare.
Ca un rezultat al acestor eforturi anterioare, IAR 99, cu exceptia armamentului si avionicii era realizat integral in tara, ca si proiectul sau, dar avea un mare necaz : era fabricat intr-o fabrica inglodata in niste datorii aberante ale statului catre stat , toate izvorand din programul IAR 93.
Intreaga mostenire tehnica a ‘ 93 ului a fost total umbrita de creditul si dobanzile aferente acestui program, o piatra de moara care a cantarit greu dar decisiv in perioada tineretii lui ‘ 99.
Intr-un final glorios, statul roman a luat un credit extern de 100 mil usd (in anii ’90 suma era imensa) si a platit creditul societatii de stat Avioane Craiova catre societatea de stat BCR, trecand la datorie publica uriasa datorie tocmai in 1994.
Asa s-a finalizat MAREA ASIMILARE – a castigat o banca ce a fost ulterior vanduta.
Oricum , tineretea lui ‘ 99 trecuse, remotorizarea se putea face de atunci, iar exporturile au fost ratate in totalitate.
Asta a fost …………
Sursa: IAR99 Soim.ro
GeorgeGMT: Stiu ca IAR 93 Vulturul a fost un avion cu defecte, un avion poate nascut deja batran, dar pentru mine acest apart are ceva aparte, il iubesc foarte mult si de cate ori citesc ceva despre el ma cuprinde o senzatie de tristete.
Poate si pentru ca soarta lui s-a impletit pana la identificare atat cu industria aviatica din Romania cat si cu industria noastra militara. Am un mare respect pentru cei care, lipsiti de multe, au reusit sa proiecteze si sa construiasca primul nostru avion reactiv.
criminala de-a dreptul poza din articol?asasini
Pozel din articol sunt cu avioanele finisate in proportie de 80% si cu fuslajele complete?
Ce s-a intamplat cu aceste piese acum???
Unde sunt? Mai exista???
TAIATEEE!
Cum adica… taiate?
Alea erau piese noi, nu piese uzate.
Eu am crezut ca cimitirul este in curtea MApN. Cu avioanele uzate, nu cu avioanele noi.
Va dati seama ce resursa de zbor avea…. IAR-93???
Puteau sa tina 24 de avioane in uz pana azi. Si chiar in conditii ffff bune de zbor. Avand chiar si STRUCTURI NOI de rezervza.
alea 24+ noi au fost taiate, deoarece MApN nu a vrut sa le receptioneze.
A mai fost discutia asta pe aici…
Ca sa realizam cat de tare am fost infiltrati de catre anumite servicii in structurile de securitate ale statuli. Am renuntat fix la ce aveam mai bun sau mai nou in serviciu sau ce urma sa intre in serviciu. La fel ca si coruptia generalizata pe care o descoperim astazi datorita NDA-ului, distrugerea armatei a fost una din tintele reusite ale serviciilor straine in Romania. Pacat! 🙁 Ne-am taiat singuri craca de sub picioare!
Identic capacitatile de productie…
Totusi cea mai mare pierdere au fost pietele de desfacere pierdute imediat dupa lovilutie…
si serviciile secrete romanesti cand apar in ecuatia asta?!sunt la fel de culpabile ca politrucii care au semnat actele.
Pai din cate se pare, pana mai recent, politrucii si vechii securisti au controlat serviciile si le-au folosit in scop propriu. E de ajuns ca ‘infiltrarea’ aia straina sa-i incurajeze sa distruga si sa fure tot ce e bun in tara, e de ajuns. Exact cum au procedat vechii securisti ai tarii, imbogatiti din furt si distrugerea economiei nationale, gem Voiculescu, Niculae si toata gasca vesela de ne-a adus la elevatul standard economic ‘albanez’. Si-au facut treaba cu mainile altora. Punct ochit, punt lovit! Mai eficient de 1000 de ori decat orice atac militar direct….distrugi o tara in cea mai mare liniste posibila! 🙁
Adevaru’ este altu’: serviciile au fost prea infiltrate de tradatori;
privind retrospectiv m’am intrebat de ce rusii n’au invadat tara după declarațiile lui ceasescu referitoare la primavara de la Praga
Raspunsu este foarte simplu, încă de atunci gradul de infiltrare al agenților moskva era foarte mare; cât de mare s’a vazut la involutia din ’89 si anii care au urmat;
Totusi, s’a distrus totu prea usor si s’a construit prea putin in domeniu militar după evenimentele din 89
Faptu ca politicianu fura nu este rezultatu democrației cum am fost noi mințiți de conducătorii neocomunist ci al lipsei de reactie sau complicitatii militarilor din servicii
Cezărică !…ai perfectă dreptate. Dacă este cineva pe aici care a participat la construcția și ulterior asistarea la first flight a primului avion R-93 la Bacău…apoi eu sunt ăla. Craiova preluase prototipu construit la URA Bacău. Primu zbor de încercare a fost efectuat de Col Gheorghe Stănică . Se împlinesc 43 de ani la 31 octombrie ( 31-10-1974 ). La al treilea prototip acest Colonel a zburat în dublă comandă cu Col. Ailieși prin 1977 și a fost nevoiți să se catapulteze ( cedase structura fuselajului ). Col. Stănică moare la un an după așazisa revoluție într-un mod stupid. Coborîse într-un vas de fermentație a vinului la gospodăria personală din Jariștea Odobești. Vasu de peste 2000 litri deja începuse fermentația și bioxidu de carbon îl omoară. Niciodată nu s-a potrivit mai bine proverbu : să mori ca un erou…împuns de un bou !
Vezi mai multe poze aici .
http://iar99soim.blogspot.ro/2015/06/iar-93-end.html
…se pricepeau la economie comunistoizii ceva de speriat?
iar urmasii lor capitalisti de dupa ’89 stiau un singur lucru,trecem la datorie publica ca avem PROSTOVANI care sa duca jugul.
„Acest sistem care comanda automat extinderea si retragera voletului de bord atac in functie de viteza si altitudine , asigurand o crestere deosebita a manevrabilitatii avionului la joasa inaltime, caracteristica ff importanta pentru un avion de atac la sol)”
Avionul pe care a am fàcut scoala de pilotaj (Rallye MS.880 fabricat de Morane-Saulnier), avea un dispozitiv similar tip „slats” la bordul de atac, la care nu aveam acces manual, iesea sau intra automat în functie de vitezà sau incedentà. Mai avea si voleti tip Fowler, ca un Boeing de pasageri. Foarte sofisticat pentru un biet monomotor cu pistoane de 100 de cai.
Mà mir sà nu fi studiat sistemul, era un avion civil relativ economic.
Solutia cu voleti de bord de atac deschisi la sol si care se inchideau sub actiunea curentului de aer n-avea cum sa nu fie cunoscuta in industria aeronautica romaneasca. A fost aplicata la una din aeronavele (celebre dealtfel) produse sub licenta in Romania, avionul unchiului Willy, pe numele ei Bf-109. Dar in cazul lui ’93…alte viteze, cu totul alta tipologie de profil de aripa, samd.
Articolul mi se pare interesant pt. ca da „nume si adrese” si echilibrat.
Oricum, daca vreti sa va descretiti fruntzile, studiati si va veseliti, noul ghid de recunoastere al US Army:
http://fas.org/irp/doddir/army/tc3-01-80.pdf
MiG-27 arata ca un Tornado, F-35 ca un J-20, etc. Dar cel mai interesant! Dupa parerea lor IAR-93/J-22 e avion american.
o da, cred ca incepand cu modelu modelu f . de la bf 109
Mai zboară vechitura aia, SOCATA, prin Francia???
Credeam că doar alții se mai dau cu ciurucuri vechi…
Ideea e creșterea portanței la Vmică și prin asta creșterea anvelopei de utilizare în diverse profile de zbor, condiții, creșterea siguranței, scăderea Vminime sau de angajare.
Relativ simplu în teorie, practic dificil odată cu implementarea pe o platformă trans-sonică sau supersonică, deoarece aplicațiile voletului bordului de atac implică precizia controlului evoluției. De aici sisteme de management al comenzii actuatorilor în funcție de parametrii în timp real. Or, la comenzi în timp real la evoluții „fulger” comanda manuală nu face întotdeauna față, fiind nevoie de sisteme automate (cum sunt FBW sau analogice).
Când mi-am luat brevetul acum 16 ani, era destul de ràspândit în aerocluburi. Nu mai era fabricat în Franta, mi se pare cà PZL are licenta, nu stiu dacà îl mai fabricà.
cum naiba era iar93 atat de prost din moment ce omologul sau sarbesc a zburat pana recent? chiar nu inteleg. ps iubesc iar93 si 99, doua proiecte de suflet ptr mine.
@andrei
Avionul nostru, spre deosebire de cel al vecinilor sîrbi, era mai greoi. Avea lest. Lest format din toți hoții de politruci care au condus țara asta. Și îninte de 89, și după. Că-s tot ăia.
Și ca să pună bomboana pe colivă au scos din Cod(r)ul Penal infracțiunea de subminare a economiei naționale. Pe undeva le dau dreptate: care economie?
Trista poveste.Sunt curios cum va descurge treaba cu fabricarea noilor elicoptere Puma…..ce planuri au mintile luminate alese, pentru urmatorii 10-15 ani.Daca tot la asa ceva se va ajunge , mai bine ne lasam de chestii asa performante si oricum cred ca nici nu mai avem cu cine executa mari proiecte in industria aeronautica.
Deci guvernul gaseste banii pentru a cumpara „Cumintenia Pamintului”, cam 11 miliane de Euroi, dar pentru cumintenia TAB 8×8 …..nu avem bani de investit, si asa vor ajunge multi.. cuminti in pamint…..Drace ce nervi am!
a mers pana cand eminentele cenusii de la varful PCR si–au bagat coada.
in fata blocului vecinii isi cunosteau locul de parcare dupa petele de ulei de pe asfalt,era un intreg mozaic pe joc.la fel toate utilajele de constructii,lasau adevarate lacuri de fluide la locul de munca.nici nu vreau sa ma gandesc ce era in atelierele de mentenanta.
lectura placuta
https://pressone.ro/stalpii-societatii-cine-sunt-membrii-academiei-de-stiinte-ale-securitatii-nationale/
Iti sta mintea in loc!!!
http://epochtimes-romania.com/news_images/2016/02/2016_02_12_dadsa_rsz_crp.jpg
Auliuuu muică! Ai dracu’ geneticieni avem! Ăi mai tari de pe planetă! Ce planetă, din univers! Ai dracu’ în cîte exemplare au putut-o clona pe coana Leana!!!
acdemia de stiinte ale securitatii …ASS?
(off topic) oameni buni voi ati auzit ce zice guran in ultima lui emisiune? http://www.biziday.ro/2016/03/16/biziday-miercuri-16-martie-2016/
Nu mai este de gluma aici!.perpetuarea mereu a acelor oameni in structurile politice, administrative, judecatoresti a creat un monstru .Tanti Codruta K. calca pe nisipuri miscatoare, si a scarmanat rahatul acumulat de 25 de ani, rezultatul fiind un miros toxic puturos de gaze , rezultat al fermentatiei rahatului politic, ce a stopat tarisoara asta a noastra de a devenii mai buna , mai bogata, mai performanta, mai temuta si admirata.O mica scinteie si totul poate fi exterminat. Probabil ca este o politica in a tine oamenii la pragul saraciei, dresarea lor pe linie administrativa, oferirea pomenilor tipice, chiar utilizarea sfintei biserici in indobitocirea lor.
ce va face guvernul si domnul presedinter?? inca o vizita in ……???
Se numeste a „asigura competivitatea Romaniei” …. pesemne in raport cu China!
Si cu Africa .. si cu altii ca deh in alte parti sunt o multime de oamnei care contunua sa munceasca pe lei pe cadn puturosii de roamabi vor mai mult!
Si este nevoie si de mai multa saracie in tara ca sa aibe cine da cu sapa prin curti si gradini …
Este o politica asumata deliberat de „dreapta noastra”ea noastlagica dupa Carol I ) si de presupus „intectualitate romana” fascinata de interbeleala….
De fapt este o ciocnire mai veche intre tendinta de modernizare exprimata de Liberali in frunte cu Bratienii si curentul Conservator si apoi cu Partidul Nationmal Traanesc. Ca politicii „prin noi insine: (liberala) i-a fost opusa de taranisti politica „portilor deschise” (capitalului strain) [satrulucit concretizata inm afacerea Skoda]
Resul sunt doar consecintelle firesti – dezindustrializarea, emigrarea, scaderea scolarizarii, cresterea nivelului de religiozotate (doar speranta in Dumnezu mai ramane poporului)… cresterea birocratiei adtive atat la nivel comunal cat si statal. (un numer de tineri mai instuiti care ar fi putut fi plasati in adminstratia particulara a afacerilor – slava Diavolului si IBM este o cestie inalt birocratizata! – sunt prelutai de administratia publica. Ca altfel … prea multi basiolventi de ziaristicam filozofeala si sociologeala dau un amestec inalt exploziv social – maoism, un fascism [fascimsul a fots mai dvers decat ..var-su] si anarhism.)
Buna asta cu cresterea nivelului de religiozitate. 😀 De parca am rezistat 2000 de ani inchinandu-ne la Zeul Ateus. De la 48-tisti incoace se tot lupta criminalii tarii sa scada nivelul de religiozitate. Numai religia mai mentine coeziunea nationala. In rest parca suntem pregatiti de desfintare.
E limpede ca lumina zilei ca acolo sunt implicati toti marii mahari de dupa 1989 incoace. S-au coalizat si spera sa infranga binomul SRI/DNA sprijinit din vest. Ramane de vazut cine invinge, dar diferentierea se face la noi. Daca invinge partea ‘intunecata’, adica politicul, ramanem saraci si fara viitor, daca inving ‘luminatii’ mai avem o sansa!
PS Omul cheie in afacerea asta cred ca e marinarul. Pare ultimul bastion activ al sistemului, inca neatins! Va aduceti aminte de degetul pe nas al lui Nutzi Udrea din Parlament? Acum devine clar cui ii era adresat!
Problema e ca pe langa astia, mai scapa multi alde Voiculescu, Sova, Oprea s.a.m.d.
100% de acord cu tine Cezar. si imi vine sa urlu. in loc sa fie colegi de celula oamenii astia fac legi si scuipa pe o tara intreaga de la inaltimea CCRului. cum ?!? si totul e de acuma PE FATA. iese cineva in strada? nah, lumea discuta despre laptele ala cu e coli si despre legea antifumat… mda… cat o fi un bilet dus pana in noua zeelanda?
Mai exista „tribunal militar”?????????
cred ca se pleaca de la premise gresite,
marea asimilare ar fi trebuit sa insemne sansa industriei noastre,
japonezii, coreeni, chinezi asa au ajuns unde sunt astazi, prin asimilare,
noi nu am fost in stare,
scoala noastra de cercetare a avut si multe realizari notabile dar nu a fost, din nefericire, in stare sa asimileze si sa inlocuiasca produsele importate,
daca am fi reusit, astazi situatia ar fi stat altfel,
noi n`am stat niciodata rau la cercetare si inovare, avem o istorie bogata (fostu` ministres de educatie si sef la ICR marga spune ca am avea lergaturi si cu caloriferu`)
problema noastra a fost fiabilitatea de serie,
in orice caz, astazi cercetarea stintifica de la noi putem spune ca a disparut, cele cateva proiecte firave nu pot schimba situatia tarii,
in lipsa industriei care sa realizeze ceea ce produce cercetarea stam foarte prost,
chiar mai prost ca în 40,
normal statistic suntem foarte pe roze, dl. Moise Guran ne spune ca am depasit anu` 88,
realitatea o vedem fiecare cu ochii nostrii, nu trebuie sa ne spuna cineva cum sa gandim,
industria este praf si cercetarea la fel,
militarii din servicii nu si`au facut datoria.
saraca tara bogata
In anii 70 mai exista si Banca Romana de Comert Exterior (devenita Bancorex) prin care se derulau facerile de export-import )astea erau de muklte ori derogatorii cadrului „socialist” si cand era vorba de faceri ci statele nesocialiste se aplica Codul Cmercial Roman de pe la 1897…)
A nu se uita CEC – care era tit banca .. si casieria generala a RPR/RSR (la 3 zile dupa plata „retributiei” cel putin 50% din vabite se reintorceau prin CEC )
Ii inteleg nostalgia lui George. Imi aduc aminte de orele de antrenament pe sistemele antiaeriene Volkhov, eram „operator de insotire”, adica urmaream tintele pe radar. Sistemul era echipat cu o camera de televiziune cu un obiectiv lung de peste 1 metru, camera montata langa antenele radar de urmarire. In zilele senine urmaream avioanele direct cu acest sistem de televiziune (se numea V.O.T. parca…). Imi aduc aminte ca urmaream multe zboruri facute de IAR93. Mi se parea un avion frumos la vremea aceea. Parca mai frumos ca MIG21. Se intampla prin 1988.
Nu are cum sa nu iti para rau pentru orice efort ce a presupus bani multi, si multe ore de munca ( proiectare, incercare… productie). Chiar si in cazul unei finalizari de circa 80% cum am inteles din articol… Parerea de rau si mai mare, este ca dupa 89… daca se dorea ( aici este marea problema) se puteau echipa aceste avioane cu ce le lipsea ( electronica,soft,armament, etc… )…in schimb s-a preferat casarea lor si aruncarea la cos a intregii sume de bani folosite pentru acest proiect… Daca se intampla mai in zilele noastre, as fi banuit ca era implicata mafia din reciclarea metalelor. Aluminiul este in fond un material bun si scump… . Asa a fost cel mai probabil, o pura prostie. ( nu cred ca a fost nevoie de convingeri externe din Est sau din Vest). Era frenezia cand se taiau parca si tevile de la tancuri… probabil..mai marii de la noi, credeau ca in doi trei ani.., ne da vestul tde pomana, ehnica militara de ultima ora, asa de ochi frumosi…de adimiratie pentru Revolutia noastra.
Prin 96 se prevedea o moderrnizare „moderata” a IAR 93 . Cauta colectia Tehnica si Tehnologie Militara
serviciile si jeneralii au lucrat cu sudoarea fruntii…impotriva interesului national,
Sa ne mai si radem Operation Tidal Wave II is a US-led coalition military operation commenced on or about 21 October 2015[1] against oil transport, refining and distribution facilities and infrastructure[2] under the control of the Islamic State of Iraq and the Levant. Targets include transport trucks, operated by middlemen, which previously were not usually targeted
Ca mare succes a avut Tidal Wawe I !!!
Atat de mare incat s-au gabditarar imediat „:si cum facem sa nu reusim sa terminam cu petrolul ISISI?”
La primul „Val Nimicitor” au vrut, dar n-au putut…
La al doilea ar fi putut, dar n-au vrut…
Se uita un singur lucru: intre anii 1965 si 1985 a fost asa numita industrializare fortata a Romaniei. Directorii, majoritatea dintre ei ingineri si cu o scoala de partid, erau la origine fii de tarani sau muncitori. Deci nema traditie. Intra direct in paine. La fel si ceilalti sefi de compartimente. Si totusi mergea, mai greu dar mergea, cu multe consumuri. Pe langa acest lucru, si multe altele, s-a impus plata datoriei externe si a aparut fenomenul blocarii creditelor pentru Romania. Am fost supusi la o blocada economica din exterior, la fel cum sunt supusi azi tovarasii, dar fara ca noi sa facem ceva. In aceste conditii fenomenele care s-au petrecut si de care noi avem parte, si in aceasta perioada, sunt si cele pe care le descrieti.
Nu suntem iubiti, in aceasta parte a lumii nici din est si nici din vest. De ce la ora actuala nu se investeste in economie si este o continua bulibaseala in tara? L-au dat jos pe Ponta dupa ce a marit salariile si pensiile, acum se ia de presedinte. Aceste lucruri nu va spun nimic? Cum incerci sa-ti recuperezi din teritoriile pierdute prin rapt, incepe vanzoleala minoritatilor in Ardeal. Si multe altele.
In inginerie nu-ti trebuie traditie in familie ci doar scoala si minte.
marea industrializare s-a facut exact cu bani occidentali importati odata cu tehnologia necesara.bani care trebuiesc platiti inapoi cu dobanda aferenta.cand intri in hora dansezi pe ritmul grupului sau esti expulzat/te expulzezi singur.totul a fost sortit esecului din start,o stransura pestrita de ilegalisti rosii analfabeti cu studii pe la jilava,gherla sau dofteana nu aveau cum sa priceapa nici in 1000 de ani mersul unei economii functionale fie ea planificata.drept dovada colapsul anilor ’80.
mai rau,au trecut sub control politic pana si ultimele eminente ramase in viata si in tara (culmea,tot ei le-au decimat) si au trecut la singurul programul economic pe care il intelegeau…aducerea de valuta in tara prin orice metoda.probabil in anii ’90 urma trocul .
Îmi permit sa va contrazic, in programu’ YUROM au fost si rumani patrioți, oameni ce au crezut ca pot sa faca tara asta sa se ridice din genunchi, unii dintre ei militari, in fata lor mai merita sa mai luam pozitia de drepti
după involutia din ’89 au fost resapati de sistem ca fiind depasiti
La fel de depasit ca bimotoru militar
Au plecat dintre noi, sau se ocupă de altceva,
Proiectarea asta’ i un lucru destul de greu,
Ca de aia nu o face toata lumea,
Daca ai pierdut oamenii ai pierdut foarte mult pt. ca oamenii ai au ajuns sa proiecteze parti de avioane militare după zeci de ani de studiu – acuma cine mai are răbdare zeci de ani sa producă scoala cecetatori adevărați, care oricum nu au nici o rost la smenu care este in cercetare.
multi au plecat peste hotare si sau apucat sa lucreze ce pot – oamenii mai trebuie sa si trăiască.
Eu cred ca puteau scoate ceva competitiv din IAR 93 dupa modernizare, insa nu s-a vrut. Se mai putea crea un urmas al IAR 93, insa nici asta nu s-a vrut. Intre timp, IAR a murit, pardon, e in coma profunda…..urmeaza sa moara! Cred ca acel XT/DT este singura si ultima pastila care poate sa scoata din coma nu doar avioane Craiova, ci si tot ceea ce inseamna productia de avioane reactive militare in Romania! 🙁 Din pacate sunt tare sceptic!
Nu se stie niciodata zic eu. Posibil ca in viitorul apropiat sa demareze productia nu doar a acelui XT/DT dar si a altor programe pentru aviatie. Totul depinde cum este perceputa RO in anumite medii… Daca vom fi perceputi pe post de dulau al estului sunt sanse mari sa continuam cu modernizarea armatei si industriei. Daca vom fi altceva decat dulau atunci mai mult ca sigur nu o sa facem absolut nimic, ba dimpotriva vom taia si ce avem….
Sa te auda Dumnezeu, dar eu pana nu vad nu mai cred nimic! Si nici atunci prea bine…
doar ca pe unul care e in coma si are deja amputate picioarele, nu il scoti la alergat cu proteze imediat dupa ce si-a revenit ….
apropo de avioane. vad ca prc si-a testat in dec 2015 un avion echipat ptr razboi electronic, J-16D. aveti idee este primul supersonic de acest tip al chinei?
este copia chineza a SU 30 MKI
https://en.wikipedia.org/wiki/Shenyang_J-16
asta stiu. se vede si se stie clar. eu am intrebat altceva. este primul super sonic cu rol de electronic warfare?
https://www.youtube.com/watch?v=17EOM3RTD1Y
Sa ne mai destindem un pic…
Unul demonstreaza ca nu se simte bine daca nu tranteste pe cineva, iar altul demonstreaza ca are simtul umorului… 🙂
Care o fi mai inteligent?
Votam?
Ala care-si face meseria mai bine 😀
http://fortune.com/2016/03/17/donald-trump-campaign-ad/ 😀
Edificator.
Nu-s sigur că publicul a prins tâlcul poveștii. Apropos, IAR-ul n-a avut nevoie de ajenți răuvoitori, lipsa de calitate față de clasicul (atunci) MiG-21 era evidentă și notorie.
După miliarde cheltuite, să vezi agregatele noi trase pe dreapta, impotente… parcă nu mai trebuia să te convingă nimeni că-i eronată abordarea. 21 a zburat înainte, zboară și azi, fără efortul de a îl reproiecta sau moderniza (în 95-2000) la cost prohibitiv pe motiv de proiectare, dezvoltare deficitară și componente proaste.
Sigur că MiG-urile s-au plătit scump, în bani și produse, dar a folosit la ceva. IAR-u nu și-a acoperit decât o fracțiune din cost.
Și atunci, parcă se mai înțelege de unde atitudinea defetistă cu „noi nu mai putem” și de ce nu-și mai bat capu politrucii să finanțeze programe scumpe și inutile (cum le văd). Personal, unele proiecte au fost și sunt utile, însă majoritatea nu. Licențele Puma, BTR(TAB), BMD, APRA, mentenanța MiG-21, programele LanceR, LAROM, toate și-au dovedit valoarea. Programele de proiectare și producție a camioanelor și tractoarelor, reușite. Navele militare, avioanele și tancurile… deloc. Toate au fost scumpe, nu deosebit de reușite (majoritatea), și n-au servit mult pe motiv de calitate. Dacă tancurile au fost „salvate” întrucâtva prin modernizare, reproiectare și înlocuirea componentelor problemă, pentru avioane nu și-a asumat nimeni costurile, pe bună dreptate zic eu. TR-ul modernizat, LAROM-ul, Puma, MLI-„jder” și LanceR au oferit salt de valoare tactică pe măsura cheltuielii. IAR-93, nu cred că oferea același salt pe măsura efortului. Nici IAR-99, în ciuda concepției mai avansate și mai deschise, nu a oferit decât justificare parțială.
P.S.
Chiar dacă sunt de acord cu GMT în multe privințe, înțeleg și de ce s-a decis păstrarea T-55AM2 în dotare în dauna TR-77, 800 și în fine TR-85. Mai simplu, aproape la fel de util (în majoritatea aplicațiilor odată modernizate) și infinit mai fiabil.
Corect, dar problema e de unde pleci si unde vrei sa ajungi…
Doar ca IAR-93 a fost abandonat dupa ce a fost primul proiect de acest tip al Romaniei de dupa razboi. Deja IAR-99 a iesit putin mai bunicel ca si calitate. Posibil ca si IAR-95 daca s-ar fi continuat imediat dupa IAR-99, ar fi avut mult mai multe sanse sa iasa un produs cu si mai multa calitate si fiabilitate. Experienta si calitatea intr-un astfel de domeniu nu se fac peste noapte, necesitand chiar decenii si costuri uriase.
Deci decizia de a arunca cam totul la gunoi pe domeniul aeronautic a venit cam pe cand lucrurile incepusera sa evolueze. Adica dupa ce 15 ani s-au chinuit sa evolueze, sa invete din greseli, sa asimileze know-how si tehnologii, cineva a tras apa, ca sa ma exprim frumos!
Uita-te cum s-au chinuit sud-coreenii sau cum se chinuie turcii pe anumite nise.
Cat despre piata si finantare, adevarat ca s-au prabusit atunci, insa ma mira ca nu au incercat macar sa vanda loturile de avioane noi si sa caute comenzi pentru a finaliza cele alte cateva zeci pentru care cumparasera echipamentele. Chestia asta chiar n-o inteleg! De acolo se putea recupera mare parte din banii cheltuiti, astfel ca statul sa nu mai trebuiasca sa acopere cei 100mil. $ un deceniu mai tarziu!Mie imi pare indolenta vecina cu tradarea!
Ca sa fim sinceri, nici cu IAR-99 Soim nu prea s-au dat de ceasul mortii sa-l vanda…
Marius,
Treaba e altfel. Anume că după un program costisitor și oarecum ambițios, produsul era juma (sârbii jumate), nu tare complex, dar nu tare util/fiabil.
Apoi, reșapând experiența (și anumite module componente) acumulată, rezultă un produs și mai simplu, într-un sens downgrade – de la avion de atac trecem la unul de școală/antrenament. Produs mult mai reușit. Dar a fost reușit din două mari cauze: 1. experiența și infrastructura industrială acumulată + componentele refolosite; 2. scăderea complexității/performanțelor necesare produsului.
Concluziile autorităților și ale oamenilor implicați converg astfel: atât putem, dar nu mai mult.
De aici predicția că IAR-95 a rămas pe foaie pe motiv că nimeni nu putea gira un eșec deja înfăptuit înainte de a începe. Când erau sute de MiG-21 funcționale bine-merci, să încropești un rahat fără motorizare, fără avionică, senzori și sistem de armament performant și să te aștepți să pocnească… nebunie curată!
În final Ceașcă & gașca a acceptat realitatea și-a închis proiectul. De bun simț decizia, față de continuarea programului de-o complexitate care făcea imposibilă finalizarea cu succes.
Poate ar fi trebuit sa capitalizeze pe experienta LANCER, chiar pornind de la vechiul motor de 21.
E adevarat ca 95-ul era mai complex dar si mai ambitios (inclusiv la motoare), dar daca am fi facut pasi mai mici, cumuland si cu programul LANCER, poate ca am fi obtinut totusi ceva la un nivel calitativ acceptabil, probabil nu exceptional.
Cand ma refer la IAR-95, ma refer la intentia generala a proiectului, care ar fi putut evolua in anii 90 catre un alt nivel de asteptare si complexitate, si nu la proiectul oprit in anii ’80. Poate ceva gen JL-9 putin mai evoluat.
De fapt se pare ca la INCAS s-a mai lucrat la el dupa ’90, dar nu cu o finalitate clara.
Fără sens!
Obțineai prin 2000-2004 un MiG-21 LanceR, la preț de F-35… Ce zici, se renta, folosea cuiva? Ce-i sigur e că îngropa miliarde de dolari pt o producție de 15-30-40 de agregate expirate acum, măcar uzate moral.
Erare humanum est. Perseverare, diabolicum!
Personal, bine că n-au perseverat și că în ceasul al XIII-lea au optat pt soluția decentă și funcțională.
Cred ca exagerezi cu pretul… in schimb aveai un fighter-trainer mic, nepretentios, si usor supersonic numai bun de complementat harburile mai mari si supersonice. La asta ma gandeam cand ma refeream la evoluat cerintele si apoi schimbat nisa 🙂
Ceva ce 99-le nu poate face nici sa stea in coada…
De acord cu tine!
Nu exagerez. Dacă IAR-93 a costat multe sute, în anii 70, cu costurile „dezvoltării” minimizate prin asimilarea echipaentelor deja testate și paraîncercate, unde costul resursei umane era modest, complexitate redusă, tehnologie încercată (veche) și în condițiile împărțirii la jumate a costului… cu producție de sute… Dacă proiectul programului AH-1 valora peste 1 MILIARD la prima estimare, pt 96 de păsăroi deja produși din 1965, cât crezi că făcea dezvoltarea unui supersonic???
Tu nu conștientizezi amploarea efortului și nici nu vb de bani.
Ai spus F35, de aia am spus ca exagerezi! Daca spuneai Gripen sau Mirage 2000, nu comentam
Insist că nu!
Gândește logic: la cost de 3mld (dezv+prod), și-o producție de 30, cât îți dă? Crezi că armata achiziționa 500 sau că bugetul apărării putea finanța măcar munca de cercetare și testare? Motorizare??? Sau îl făceai planor 😉 de vânătoare?
Presupunând motorizare R-13 a la MiG, total insuficientă, dar disponibilă de cumpărat și nu prea complexă, cât dura proiectul și integrarea modulelor sensibile (complex radar, sist de management al armamentului, testare, pregătire). Dar măcar materialele, presupunând că nu-l făceai din gumă de mestecat și carton, erau? Din 80 lipseau cu desăvârșire aluminiul… în cel mai banal aliaj… după 90 trebuia importat tot, și banalele freze și materia primă. Vise deșarte!
Flogger, vorbim de reluarea proiectului dupa 1990… nu mai povesti de 80! Gripen nu a avut nevoie de 500 de exemplare sa fie rentabil. Iar eu vorbeam de ceva din categoria JL-9…
Ne prostim, deja. Eu spun că începând cu 80 nu mai aveam aluminiu nici pt structuri simple, ce să vb de dural… Deja după 1992 importai și asta.
Motor nu. Mare parte din subsisteme, nu. Armament, nu prea. Comunicații, avionică, radar. Hidraulice, poate. Electronice, nu prea. Asamblai structura, din ce, cu ce echipamente? Doar îl vrei supersonic și să care mai mult de 3t. Prelucrări metalurgice pt asta unde găseai, în 90? În fine. Asamblai „ceva” cadre, lonjeroane – nu-i alchimie! Materia primă, poate autohtonă, deși nu-i vb de table de SIDEX sau de Slatina. Câte alte repere puteam produce și în ce serie „vastă” – la ce cost și la ce calitate?
Până în 2000 nu ne permiteam să plătim costul repatrierii echipajelor navelor, darămite taxele și penalitățile andocajului navelor sechestrate prin neplata a câtorva zeci de mii de $/navă… Și tu-mi explici de program – cai verzi pe pereți – de 15 ani la cost de miliarde. Ca idee, LanceR a costat circa 480 mil $ și a durat mulți ani (cu know-how și integrator și platformă fiabilizată în 30 de ani) și a fost ăl mai costisitor, consumând bugetul pe un deceniu.
Ca să raportăm la concret, care a fost bugetul disponibil guvernelor între 1992 și 2002? Nu cumva ne apucam de puli-sonicul lu matale și nu rămânea de șomaj, salarii bugetari, pensii, sănătate (așa cum au fost) și cârpitul drumurilor compuse din gropi? Ce discutăm, cât timp IAR-imaginar ar fi fost finanțat de noi, costul dezvoltării împărțit cu nimeni și n-ar fi fost client extern (cel puțin până la intrarea în dotare a seriei la noi… când/dacă?). Am uitat, eram între Suedia și China!
Până la urmă în câte exemplare s-ar fi produs, dacă nu 500? Să fi fost 70 sau 35? Și ce produceam oare, la preț astronomic? Păi un MiG-21 îmbunătățit probabil, mai puțin fiabil, care trebuia echipat/terminat și înarmat cu încă minim 500 mil$.
Deci?
Da, ar fi costat cat zici tu, dar nu cat F-35. Un dublu rol, trainer supersonic – light fighter ar fi putut sa-i intereseze si pe israelieni, care au mai cochetat cu unele idei… si probabil astazi i-ar fi interesat pe turci. Deci parteneriate, nu lucrat de unul singur cu maruntisul din buzunar!
Si poate ar trebui sa separam planurile… eu ziceam de fructificarea unei expertize tehnice in crestere… tu ii dai inainte cu costurile pe care Romania nu le poate suporta, echivaland cu costul programului F-35.
Tu vb serios?
Evreii și-au încropit Kfir, ceva mai ceva decât IAR-ul imaginar cu motorizare old-school R-13…
Aveau, în 90 destule F-16. Suntem de acord că IAR era inferior F-16 peste tot.
Turcii, F-4 și F-16.
Deci, cui vindeai fix dupa terminarea razboiului rece un MiG-21 revizuit la preț de trei F-15???
tu vorbesti de alte roluri, eu vorbesc de trainere supersonice si light fighter…
1) IAR 93 a fots proiectata ca un aviopn de natrenament avansat (vabsata fata de Delfin)
2) IAR atac la sol a fost facut al doilea .. ca avion de atac la sol nu ca sa inlocioeasca MIG 21 (interceptor care ramena dedicat interceptarii si apararii aeriene) ci MIG 15 , un veteran f stimabil „debradata” la misiuni de atac la sol .. Pro capcitatea de a incarca arme a lui MIG 15 era sa zic asa „prohibitiva”)
Pai acum intelegi ce ziceam eu mai sus vis a vis de infiltrarea serviciilor romane se securitate ale statului? Au dus la decizii aberante ca cea de mai sus, basca punerea in pericol a securitatii nationale in caz de conflict. Securitatea, armata, politicul, economicul….in special pe palierul decizional au fost decisiv afectate/compromise. De asta am ajuns unde am ajuns. Au fost fabrici care s-au inchis cu comenzi la poarta. E cazul Rolast Pitesti, cea mai mare fabrica de cauciuc si materiale derivate, din sud estul europei. Stateau delegatii olandezi la poarta fabricii sa-i roage sa onoreze comenzile(furtunele alea de dragare a marii de le folosesc ei) si conducerea le dadea cu flit. In fabrica le spuneau muncitorilor ca nu au comenzi, defapt ei le refuzau, ca sa darame fabrica si sa faca hypermarketuri. Ajunsasera olandezii sa-i opreasca pe muncitori la poarta fabricii si se rugau de ei sa incerce sa-i convinga pe directori sa schimbe placa vis a vis de necesitatile acestora. Macar pana isi gaseau alti furnizori!
Cine erau patronii, pai cam ca la fabricile de fier si oteluri speciale….rusi! Fabrica romanesca privatizata cu americani, vanduta apoi la o firma cipriota cu actionariat rusec. Cineva a dormit acolo? Ma indoiesc! Au stiut si au facut ce trebuia sa se faca……adica nimic! 🙁
Nu mai are rost sa vorbim de j.i.g.o.d.i.a. de Tariceanu(asta de vrea sa spanzure DNA-ul mai rau ca oricine) si care e al II-lea om in stat in ziua de azi, care a tinut mortis sa inchida Tractorul Brasov cu o camanda de 100 de mii de tractoare de la egipteni. A refuzat comanda si a inchis fabrica! Credeti ca serviciile nu au stiut? Asa si….cui a folosit?
Pai si aia care au devalizat fabrici intregi impreuna cu politicienii nu ar trebui sa plateasca? Nu sunt in tara cumva? Io* zic ca-i gasim in top 300 si sustinatorii lor…
De aia zic ca toata lumea incepand din 1 ianuarie 1990 cu catzel , purcel, soacre, amante, matusi, frati si surori, copii si nepoti sa justifice in fata legii si ultimul leu…. In loc de asta statul roman ii trece in legalitate daca plateste nu stiu cat din ce a furat, adica un mizilic din ce a furat… Practic statul roman recunoaste ca este impotent in fata marii coruptii, si devine al draqu’ de potent cand este vorba de niscai gainarii…Cu alte cuvinte legea nu este aceeasi pt toti, unii din noi suntem mai egali decat altii…Daca ne ia pe toti la purificat o sa fim campioni la constructii de … inchisori!
@dany in top 300 o sa gasesti plevusca. aia smecheri doara nu sunt prosti ( ca nu sunt) sa bata din toba…
@ dany
Imi pare rau sa va contrazic, aici nu aveți dreptate.
Au și hoții codul lor de conduită. Păi cum adică, mergem amîndoi la furat și după aia ne strigăm unul altuia: „Hoțule!” ?
Cum adică, să dea înapoi ce au furat? Pai nu-i uman … Și amantele din ce să traiască? Dar tîrla de odrasle semi-imbecile plecate „la studii” prin cele străinătățuri la școli de alaea înalte, și odată întoarse – mai de la Harvard, mai de la Sorbona – se uită ca curca-n creci cînd un marinar afumat le intreabă de MeTeO?
@dany
in privinta asta sunt deacord cu cele spuse de tine , dar imagineaza-ti daca ceea ce spui s-ar materializa , cred ca ar intra in fibrilati. !!!
Las că-i ochit, motocicleanu. Pus pe lista neagră, doar de-a fi promovat la cap de serie… Dau de băut în clipa arestării!
apoi asa-s de ochiti toti de numa’ numa’, ce sa zic, de hrebe nu am mai auzit nimic, motocicleanu tot la senat, etc etc.
Așteptăm… I-a veni rându. Hrebe – la brutărie, unde trebuie!
In 1991 trebuia doar semnat contractul de vanzare in Mauritania a primelor 6 IAR 93 .Totul era negociat cu 40% plata in usd si 60 % licenta de pescuit pentru flota de pescuit oceanic Tulcea ( nici o zi fara peste) , aceeasta urmand sa plateasca in lei catre Craiova diferenta.
Cu cei 40% aveam si profit vanzand avioanele finalizate 80% .
Pescarii au refuzat in ultimul moment semnarea contractului .
A existat o mare diversiune chiar in perioada echipa de negociere era in Mauritania pentru semnare, a aparut in Evenimentul zilei un articol despre comertul ilegal de armament facut de flota de pescuit in Mairitania
Cred ca stiti ca nu mai avem nici flota de pescuit
Aici gasiti povestea completa :
http://iar99soim.blogspot.ro/2015/03/iar-urile-si-pestele-oceanic.html
http://iar99soim.blogspot.ro/2015/04/iar-urile-si-pestele-oceanic-ii.html
Se pare ca si Ceausescu venise cu un contract semnat din Iran pentru 80 sau 100 de IAR 93. Au impuscat si presedintele si contractul respectiv! 🙁 glont dupa glont in picior!
Asa este.
Contractul fusese semnat la ultima vizita din decembrie ’89.
Cei care l-au semnat , s-au intors dupa 22 dec in tara si l-au distrus de teama
In 1988 se negociase vanzarea a 24 IAR 93 in Iran.
Pilotii iranieni ( antrenati in SUA si fosti piloti de F14) , au parcurs la Craiova un program complex de testare, inclusiv cu trageri reale . (chiar bombe 5X400 Kg)
O parte din avionica urma sa fie livrata de iranieni.
Prima livrare trebuia facuta in vara lui 88, dar atunci s-a terminat razboiul cu Irak si s-a amanat.
În cadrul programului „complex” de testare, cu trageri reale, bombele celea erau sigur în număr de patru ș-aveau patrusute de kile?
Ce părere au avut șoferii experți de IAR?
De ce n-au făcut achiziția primmului lot, în 88?
Ce doreau să echipeze pe ele?
5 x500 kg IAR 93 are inclusiv un pilon ventral .
In 20 august 1988 s-a terminat razboiul Iran Irak .
Sistemul radio, transponder
5 piloni de acroșaj, dar mă miră folosirea pilonului ventral pe altceva decât rezervor… practic rezerva însemna picioare extrem de scurte.
De acord cu încheierea războiului și necesitatea redusă, însă date fiind pierderile, aș crede că achiziția era încă interesantă, dacă agregatu era într-adevăr interesant. Nu de alta, dar iranienii aveau în dotare platforme mai capabile. Nu-mi imaginez ce făceau cu IAR submotorizat, gurmand, arhaic (pt ei) în condițiile tactico-climatice de la ei (necesitate de rază de acțiune, temperatură, umiditate etc).
Zborul cu 5X500kg a fost facut la insistentele iranienilor . Pilonul ventral permite acrosarea de bombe dar intr-adevar raza e scurta.
Aceasta varianta nu era folosita de RoAF.
Aveau aeroporturi aproape de linia frontului
Tot ce aveau era indisponibil din lipsa piese schimb. Practic nu aveau ce zbura.
S-a semnat in decembrie 89 la ultima vizita a lui Ceausescu , dar dupa „evenimentele” din ’89 romanii au renuntat. Situatia era mult prea confuza politic.
Iranul a insistat ulterior pentru ’99.
Pe urma au intrat pe listele de embargo.
Înțeles. Aș fi curios ce-i trecea prin minte unui pilot de Tomcat după zborul la manșa IAR-ului… Râdea sau plângea?
Dincolo de faptul că-i avionu nost, Vulturul n-a strălucit prin nimic. Șoimul avea avantajele lui în 90.
De acord că s-a dus dracu jucăria românească a profitului din vânzare de armament, flotă maritimă și construcții.
Erau din SEPAH – Garda revolutionara, unii cu cate 2500 ore de zbor pe Tomcat.
Aveau un „comisar” religios care ii supraveghea permanent, inclusiv la rugaciune facuta zilnic.
Ce putea sa ii treaca prin minte unui fost pilot de Tomcat? Bine ca zboara, ca duce bombe si ca o sa trimit niste semiti jegosi (arabi adica) direct in Paradis!
Si Floger .. nu stiu ce fel de laiumoniu am omportata noi din Franta (pytr fuselajul lui 93) insa lauminiu „ordinar: faceam din plin !
Iranul era deja sub un embargo occidental de ceva ani si venea dupa un razboi greu cu Irakul lui Sadam. IAR 93 reprezenta o optiune pentru ei, nu de voie, ci de nevoie. Idem si pentru noi! La fel ca toate avioanele reactive romanesti, construite sau nu, IAR 93 tot prematur a murit. Daca se exportau acele avioane, daca se aduceau bani la fabrica, altfel statea treaba cu viitorul acestui avion. Poate IAR 93 nu era cel mai stralucit avion, insa modernizarea si perfectionarea lui putea crea premizele catre o noua varianta/generatie de IAR 93, mult mai reusita. E pacat ca s-au cheltuit o caruta de bani pe un priect care a murit, in loc sa se speculeze la maximum investitia si sa incerce fabricarea si proiectarea unei a II-a generatii de avion de atac la sol. Mai ales dupa revolutie, cand nu mai eram sub embargo. Se putea apela usor la import si colaborari, transfer de tehnologie si know haw. Israelul putea sa fie partenerul ideal, pe model LanceR, inclusiv pentru IAR 95 in caz ca nu era devalizata tara atat de rau in anii 90′ incat era gata gata sa asistam la o noua revolutie. Dar cand vorbeam mai sus de faptul ca am fost infiltrati la greu de serviciile straine, distrugand economia, nu puteam sa mai finantam nimic seriso in industria militara.
Practic banii multi investiti in familia IAR, ca de altfel in restul industriei militare romanesti, au fost pierduti de doua ori. Odata prin investitia initiala enorma, iar acum prin pierderea capacitatilor de productie, a expertilor si a know haw-ului plus ramanerea aproape iremediabila in urma a ceea ce inca mai exista. Pacat! 🙁
http://adevarul.ro/entertainment/film/video-copilaria-anii-80-imagini-impresionante-arhiva-sahia-film-1_56e41e9a5ab6550cb8c58133/index.html
merita vazut
sa-mi bag picioarele ce frumosi eram.
si ce educati, inocenti etc.
Imi amintesc zilele mele de scoala generala, cand ma uit la boratii astia din ziua de azi par o combinatie de talhari si prostituate fata de ce eram noi.
Dar ma rog… „e democratie, faci ce vrei”. Au drepturi in ziua de azi, nu poti sa le zici nimic, daramite sa le faci ceva.
PS: trec zilnic, de obicei de 2 ori pe zi, pe langa cateva scoli generale si cateva licee. Peisajul seamana cu periferia Los Angelesului in filmele anilor ’80. Pacat !
doar pentru plozii aia care invatau pe frig si intuneric ,pentru parintii aia cu noaptea in cap la cozi rupti de oboseala si haituiti de traiul zilnic multilateral dezvoltat si parca executia aia de craciun capata un sens.
Marea asimilare a ingropat 93-ul, pe care unii il vad si-acum, din povesti desigur, vreo mare scula. Diferenta dintre 93 si Orao este ca ale sarbilor zboara si-acum, dupa ce tot ce s-a intamplat pe-acolo, pe cand ale noastre abia zburau atunci, cand erau „noi”.
Mentinerea in serviciu chiar si a una-doua escadrile nu era decat o risipa. Daca-s adevarate povestile cu exportul, desi ma indoiesc grav de tot de contracte semnate si denuntate unilateral, ar fi trebuit date toate la export si facute altele pentru noi, fara mizeriile de subansamble, piese si piesute „asimilate” in mandra industrie romana, de unde se fura ca-n codrul zilelor noastre.
Peste toate cele comentate mai sus si din care mi-am completat cunostintele despre „copiii” nostri 93/99 ca fiind eseurile noastre postbelice in materie de aviatie militara,ramane totusi o intrebare: 93 a fost o investitie,un efort,o munca a atator oameni ,de ce nu s-a vrut pastrarea a 1,2 in stare de zbor,macar pe la mitinguri ? Chiar se repeta pedeapsa de dupa ww2 ? Chiar suntem in plina reeducare ?
Egzact! la reedcur4e.! Ininte ne educau Tismaneanu, Baconski si Patapievici. Azi fii lor!
Chiar de la început un copil spune adevăruri triste.
Dar am inteles ca acum se relaseza in forta si ca are comenzi pe termen lung!
despre voletul de bord de atac.
As vrea sa fac niste precizari.
Evident ca stiam tot ce se stia la vremea aceea despre volet de atac, nu numai de aterizare ci chiar de manevra. De altfel pina si MIG 21 avea un sistem de sustentatie, cumva diferit.
Necazul a fost ca nu a functionat niciodata asa cum ar fi trebuit, pur si simplu se bloca din cind in cind, pina am plecat eu din proiect inca nu se gasisera cauzele. Sistemul mecanic era format din componente importate, daca nu ma-nsel de la Dowty, consta dintr-un motor hidraulic montat pe cadrul 23, unde era imbinat longeronul din fata al aripii, de la care plecau, la stg si dr. un fel de cabluri flexibile Bowden, dar de rotatie. Voletul propriu-zis culiseaza pe niste dispozitive curbate. Cum spuneam, nu am aflat de ce se blocau, s-a presupus ca aripa se deformeaza in zbor, ceea ce ducea la blocarea culiselor, uneori s-a gasit o ungere necorespunzatoare a culiselor, de cele mai multe ori prea mult, si, si, si … blocarea se-ntimpla aleator, unoeri mergea, vorba aia ca unsa, alteori, …. suna telefonul, cutare, cutare, cutare, plecati la Craiova imediat, s-a blocat VBAul.
citeva precizari.
Echipamentul de import a fost in mare parte obtinut prin bunavointa sirbilor, Romania era sub embargo militar.
Noi, proiectantii am fost amenintati in mai multe rinduri ca sugem singele poporului, ca proiectam dupa prospecte, ca o sa ne manince tribunalul militar. pt. subminarea economiei. Am fost acuzati ca am introdus sisteme sofisticate nenecesare, de ex. Antiskidul rotilor, sistem care astazi e pe orice auto. Se-ncerca sa ne preseze sa acceptam orice echipament.
„Asimilarea” s-a incercat in doua etape:
-prima a fost asa numita „estizare” adica inlocuirea cu componente din lagarul socialist, respectiv rusesti. Nu s-a reusit, nici politic nu s-a obtinut acces la compoenente rusesti, nici tehnic nu se potriveau.
-a doua a fost „romanizarea”, a existat un plan de asimilare a tuturor componentelor, s-au infiintat chiar fabrici specializate, de ex. Aerofina, pt. echipamente electrice-electronice, s-au chinuit sa asimileze platforma giroscopica, au avut greutati cu procurarea rulmentilor, o fabrica pt. componente turnate, am uitat cum se numea, undeva in Baneasa, pe linga Termomecanica, pt. motoare.
Chiar si fabrica de alu de la Slatina s-a ocupat intensiv de aliaje de aluminiu pt. aviatie. In INCREST s-a reusit producerea Honeycomb din alu.
Am vorbit pe blogul meu despre Fixamed, un adeziv pt. blocarea susruburilor, care inlocuia Loctitul. La Buzau se-ncerca fabricarea Cupolei, cu succes, daca mai tin eu minte.
De scaunul de catapultare a vorbit Grigore.
Puse una peste alta s-au facut eforturi imense, doar asa ne dam seama de complexitatea unui avion. Avionul nu-nseamna numai o forma frumoasa si ceva aerodinamica, avionul incepe de la saiba, surubel, nit …
Sistemul era importat de la EMCO – SUA. Dupa multe experimente si teorii , s-a gasit cauza. Actuatorii mecanici aveau un sistem de autoblocare gen ambreiaj cu frictiune ce putea fi reglat , cu multa migala. In momentul cuplarii motorului hidraulic central, aparea un varf de moment mult peste cel nominal , in cazul in care presiunea hidraulica pe retur era mica ,sau exista ceva aer in instalatie.
Varful momentului tranzitoriu de cuplare era ff scurt, dar ducea la o blocare a sistemului de actuatori.
A functionat in final dar neavand unitatea de comanda a fost folosit doar pentru decolare si aterizare in mod manual.
merci Grigore, nu stiam, plecasem intre timp.
P.s Am impresia ca sunt moderat! De ce?
Cand postezi mai multe si lungi dupa o perioada lunga de timp/inactivitate sistemul uneori pastreaza comentariile la sectiunea „In asteptare”…lucru care „se agraveaza” daca postezi repede din nou acelasi lucru pentru ca nu a aparut prima data…e un „cerc vicios/Catch 22” 🙂
Nu, poate a stat mai mult in asteptare la filtru, dar nu gasesc nimic in moderatie…
Citeva precizari.
Echipamentul de import a fost in mare parte obtinut prin bunavointa sirbilor, Romania era sub embargo militar.
Noi, proiectantii am fost amenintati in mai multe rinduri ca sugem singele poporului, ca proiectam dupa prospecte, ca o sa ne manince tribunalul militar. pt. subminarea economiei. Am fost acuzati ca am introdus sisteme sofisticate nenecesare, de ex. Antiskidul rotilor, sistem care astazi e pe orice auto. Se-ncerca sa ne preseze sa acceptam orice echipament.
„Asimilarea” s-a incercat in doua etape:
-prima a fost asa numita „estizare” adica inlocuirea cu componente din lagarul socialist, respectiv rusesti. Nu s-a reusit, nici politic nu s-a obtinut acces la componente rusesti, nici tehnic nu se potriveau.
-a doua a fost „romanizarea”, a existat un plan de asimilare a tuturor componentelor, s-au infiintat chiar fabrici specializate, de ex. Aerofina, pt. echipamente electrice-electronice, s-au chinuit sa asimileze platforma giroscopica, au avut greutati cu procurarea rulmentilor, o fabrica pt. componente turnate, am uitat cum se numea, undeva in Baneasa, pe linga Termomecanica, pt. motoare.
Chiar si fabrica de aluminiu de la Slatina s-a ocupat intensiv de aliaje de aluminiu pt. aviatie. In INCREST s-a reusit producerea Honeycomb din aluminiu.
Am vorbit pe blogul meu despre Fixamed, un adeziv pt. blocarea suruburilor, care inlocuia Loctite-ul. La Buzau se-ncerca fabricarea Cupolei, cu succes, daca mai tin eu minte.
De scaunul de catapultare a vorbit Grigore.
Puse una peste alta s-au facut eforturi imense, doar asa ne dam seama de complexitatea unui avion. Avionul nu-nseamna numai o forma frumoasa si ceva aerodinamica, avionul incepe de la saiba, surubel, nit …
In 1990 platforma giroscopica de la Aerofina era montata si se faceau testele in zbor. Erau deja in productie statia radio si cea de radiorecunoastere (IFF) .
Fabrica de metalurgie se numea METAV .Avea in dotare inclusiv o instalatie de turnat titan in vid. Ei au realizat blocurile de franare .
La dural, problema care nu putea fi rezolvata cu instalatiile existente, era productia placilor groase din care se frezau cadrele si unele piese.
Foarte multe din echipamentele asimilate ar fi fost mult mai competitive cu mici importuri de completare. Dupa ’90, echipamentele hidraulice, cu garnituri din import, au devenit fiabile.
Un astfel de program de asimilare , aduce un progres in industria civila. Transferurile de tehnologie de la aviatia militara aduc rezulatetele cercetarii si experimentarii in industria orizontala.
IAR 99 este realizat in peste 90% din materiale si componente romanesti.
Rezultatele „MARII ASIMILARI” au fost dezastruoase prin sistemul de creditare si indatorare a fabricii de Avioane ,
Datoria imensa a facut ca fabrica sa functioneze cu conturile blocate din 1990 pana in 1995 . Doar cu bunavointa bancii , care era si ea captiva acestui imens credit , se puteau plati salariile , utilitatile si cate ceva pentru un marketing minimal.
Probabil ca o clasa politica competenta ar fi gasit multe solutii.
cind vorbestei de IAR 99 si 90% materiale si componente romanesti cred ca nu incluzi si motorul!?
Sunt de acord cu tine ca dezvoltarea tehnologiei de aviatie trage dupa ea si ind. orizontala. Am vorbit pe blogul meu despre Fixamed, si am aratat ca a fost cu mare succes folosit la troleibuze!
La Slatina nu exista o instalatie de „intins” placile, placile de alu trebuiesc stressate pt. a se alinia granulele.
Cifra o sustine Stefanescu – exact 92.6% .Nu am stat sa calculez sau sa verific .Oricum poate fi relativa, % din nr repere, valoric sau cine stie cum. Oricum la parte mecanica mi se pare veridica. Cred ca si la motor mai erau 2 – 3 echipamente neasimilate complet la Aeroteh – automatul de repriza (AFRC) si unitatea control barometric (BFCU).
Sa mai glumim putin….
Cred ca una din primele aplicatii de know how era realizarea instalatiilor GPL artizanale pt Daciile noastre, desigur la negru .
Desigur cele mai cautate erau rasinile de lipire gen Araldite sau Loctite,
In acest domeniu eram complet deficitari . Cei de la Buzau au reusit ceva deosebit.
Mulțumesc pentru completări (dlor. Grigore & Neamțu).
Clar, un efort industrial extraordinar, orizontal și vertical. Proiectul fiind viciat și distrus de însăși motivația nașterii lui. Făcut să fie autohton și să limiteze dependența față de producători ne-perieteni, omorât de exagerearea cretină autosuficientă a geniilor mondiale…
Astfel, investițiile în înarmare și tehnologie s-au dovedit neperformante și paguba cvasi-totală. Pe de altă parte, cred că 99-le e rezultatul relativ pozitiv din toată afacerea aero. În contextul dat, țara va utiliza încă cel puțin un deceniu rezultatul creat atunci.
Ti-am mai scris – depinde de unde pleci si unde vrei sa ajungi. Am plecat de la zero si am facut 2 avioane asa cum am putut. Indienii, o tara cu o populatie de vreo 50 de ori mai mare nu a fost in stare sa faca nici macar atit.
Investitiile in inarmare si tehnologie s-au dovedit destul de performante, nu stiu ce voiai, sa lansam nave spatiale ? Totul s-a prabusit din cauza ca am trecut de la un sistem la altul, dar dupa cum vezi si tu, bate un vant de schimbare. Si sunt sanse destul de mari ca sa reluam ce faceam in ’89 in domeniul militar (nu la avioane). Rusii au avut un hiatus de vreo 15 ani, al nostru este de 25 de ani „and counting”, dar schemele sunt acolo, si cel mai important este faptul ca stim ca putem face, deoarece am mai facut.
Nu putem si nu mai stim. Ca sa ajungi la nivelul anilor 70 trebuie sa investesti 15-20 de ani in material uman.Aia capabili sa lucreze in 89 aveau 10-15 ani de experienta,deci erau ca varsta undeva la 35-40 de ani.Acum sunt la pensie,dupa ce au facut 25 de ani cu totul altceva,de la importat masini SH la agricultura eco.
Pornim de facto de la 0 in orice am vrea sa facem.
nu mai avem industrie proprie,
cererea pt. materiale nu putem s`o facem la rusi care au pus mana pe metalurgia feroasa si aluminiu de la noi,
in secunda 2 fac si ei o copie dupa produsu livrat,
o folosesc sa faca ceva mai bun sau o vand chinezilor,
apoi nu mai avem oameni de specialitate sau au ramas prea putini la cate gauri avem de umplut: teme multe de studiu in prea multe domenii,
am inteles ca in univesitati nu mai exista profilu` tehnologie de turnare,
materialu` trebuie produs,
abia dupa aia il poti prelucra in forma care vrei,
nu poti importa totu` ca afla concurenta,
oamenii cati au mai ramas trebuie sa`si traiasca si ei viata, nu sunt masini,
putina lume isi inchipuie ca pt. demararea productiei unei simple brichete de plastic se face o documentatie cam de un biblioraft – daca vrei sa faci un lucru de calitate,
platim ce am votat cu ochii larg inchisi
sansele sa ne revenim scad in fiecare zi,
probabil al doispelea ceas a trecut
capatul satului,
„solutia” ar fi specializarea, nimeni nu stie si nu poate sa le faca pe toate. Firme cu mare traditie sunt dependente de diferite „maruntisuri”, produse de mici firme de garaj, care insa sunt stapine pe ce fac. marea idiotenie a impuscatului a fost termenul de „multilateral dezvoltata”. Nici macar marile industrii nu produc de toate.
Mie mi se pare manusa ca Romania sa se specializeze intens in materiale compozite. De ce? Pe de o parte dezvoltarea materialelor compozite in vest e frinata de legi de mediu complet exagerate. Pe de alta parte tehnologia compozitelor nu e inca automatizata si include o parte importanta de manopera, manopera care in Ro e inca ieftina. Materialele compozite nu depind de mine de fier, de cupru, etc. consumul energetic e relativ modesc, cu exceptia fibrei de carbon, Daca se reuseste obtinerea unei mici suprematii intr-un domeniu mai apoi aceasta poate servi ca piesa de schimb.
Pacat ca nu pot sa dau „like” cum se da pe FB dar subscriu total la acest comentariu. Ma refer la specializarea pe anumite tehnologii. Adica sa faci putine chestii dar ce faci sa faci bine!
Si multumiri pentru precizari din partea cuiva care a participat la proiectarea lui IAR-93 si 99.
As avea cateva intrebari totusi ca o concluzie la articol. Cu raspunsuri care venite din partea unui profesionist implicat direct in industria aeronautica romaneasca a acelor vremuri si in cea europeana actuala ar trebui sa lamureasca niste teme care se reiau oarecum la nesfarsit pe acest blog:
1. Credeti ca la nivelul tehnologic al Romaniei anilor ’80 era fezabila producerea unui supersonic de lupta aer-aer cu un nivel de performanta (atat ca avion cat si ca masina de lupta) ceva intre MiG-23 si MiG-29? In ideea ca nu puteam oricum atinge un nivel gen F-16 sau MiG-29 iar sub MiG-23 era oarecum inutil.
2. Era oportuna la inceputul anilor ’90 modernizarea avioanelor IAR-93 (ma refer la celulele existente si nu la avion ca tip – pt ca productia era incheiata) in rol de avion de atac la sol? Din punct de vedere a potentialului de modernizare, fiabilitatii in exploatare, samd.
3. Credeti ca industria aeronautica romaneasca avea capacitatea logistica/tehnica/financiara de a asigura mentenanta in parametri ceruti pentru avioane exportate in tari relativ indepartate (Orientul Mijlociu) sau indepartate (America Latina, Africa) in ipoteza ca am fi vandut avioane in acele zone? Astfel incat IAR-urile sa poata constitui concurenti seriosi pt. avioanele produse de Dassault, BAe, samd.
4. Credeti ca la momentul de fata ar fi oportuna si fezabila ideea unui avion de antrenament est-european (Cehia+Romania+eventual Polonia care a optat pt M-346 sau Iugoslavia ca partener non-NATO) ca un raspuns adaptat si ieftin la imbatranirea parcului de avioane de antrenament din zona precum si la costurile ridicate si anumitor „ezitari”, ca sa nu le spun altfel, ale industriei vest-europene de profil? Prin „ezitari” ma refer la nesfarsitele intarzieri, razgandiri si cresteri de costuri din programe precum A400M, Eurofighter, Eurocopter Tigre, samd . Sigur ar duce la o lupta de orgolii gen IAR-99 vs. L-39/59 dar chiar si asa…
Multumesc!
1. Se spune ca un avion e compus din o treime celula, o treime motor si o treime echipamente. Asta se poate considera si cind vorbim de finantare. Imi place sa cred ca prima treime ar fi putut fi indeplinita cu oarecare usurinta de Romania anilor 80. Chiar si aerodinamica unui supersonic, sa nu uitam aveam o suflerie trisonica, sigura din sud-estul Europei, putea fi controlata. Ramine intrebarea ce facem cu celelalte doua treimi?
2. da, cred ca ar fi fost oportuna modernizarea avioanelor 93, un coleg de pe aici m-a rugat sa scriu cum mi-as fi imaginat, voi scrie in curind. Cred in continuare ca Romania, tactic vorbind, are mai degraba nevoie de avioane de atac la sol, cum ar fi fost IAR 93, decit de interceptoare.
3. Da.
4. Nu cred ca e fezabila, atit tehnic cit si politic, o alianta est europeana, in directia unui avion de antrenament. Ar trebui pornit de la cerere, am impresia ca cererea de asemenea avioane e f. limitata, asta limiteaza enorm eventualul succes economic.
Referitor la pct.2 si avionul de atac la sol, de ce profil ar fi nevoie;
A. Supersonic sau trans-sonic, gen SEPECAT JAGUAR sau un AMX pe steroizi
B. Subsonic, in categorie cu A-10
Marius,
as tinde catre subsonic, ceva in directia AMX, as prefera, la o suma data, o oarecare suprematie prin cantitate. Un numar relativ mare de avioane de atac la sol, imprastiate pe teritoriul Romaniei, teritoriu relativ mic, sustinute de sisteme de sol, cred ca ar fi mai eficiente.
Nu de mult am citit ca americanii folosesc in lupta contra IS niste avioane f. vechi cu elice http://www.welt.de/wissenschaft/article153187309/USA-setzen-gegen-IS-ploetzlich-Vietnamkriegs-Bomber-ein.html , cica cu succes, din motive de bani, cica un F15 costa 40000 $ pe ora si acest Branco numai 1000.
Mi se pare logic, atunci cind detii suprematia aeriana supersonicele sunt un lux.
Revenind la Romania, nu cred ca Romania ar putea obtine suprematie aeriana pe propriul teritoriu prin folosirea interceptoarelor supersonice, pur si simplu nu are suficienta putere economica sa-si procure un nr. si o calitate corespunzatoare. Ramine sistemul de aparare de la sol, ajutorul NATO si impiedicarea patrunderii trupelor terestre cu avioane de atac la sol, care ar putea zbura la f. joasa inaltime, propriul teritoriu fiind avantajos.
AMX este azi depasit ca forma, probabilitate prea mare de detecție si eliminare,
parerea mea, este ca din punct de vedere tactic nu avem nevoie pt. nevoile noastre de aparat de atac la sol – se poate discuta de productia pt. export a unui astfel de aparat
presupunând un atac de la rusi rachetelor distrug tot in primele clipe de conflict, ce mai ramane este eliminat de Su 34 – aparatu asta a dus greu la sirieni si nu Su 30
Cred ca daca am putea produce un concurent pt. Su 34 – atac la sol cu viteza mare ar fi altceva decat AMX;
daca zbori jos cu viteza mare si daca se poate cu o amprentă radar redusă poți crea probleme inamicului
Cred ca n’au fi rău sa se încerce sisteme de protectie activa pt. avioane militare de ex. cum sunt shtora si arena la tancuri,
Su 34 are din start blindaj pe cokpit, motoare, rezervoare
Gogule
IAR 93 in 90 EXISTA! Erau vrei 70 care zburau. Puteau duce cate 2 tone .
Acum o intrebare – oare nu nepar fi utile vreoe 54 (sa zicem ca 14 se „duceau” ) capabile de atac la sol ?!
A fots ceva in genul in care ai renjta la Trabant ca acum e dimacratie si poti (teoretic) sa iti iziei Maseratti da nu ai Maserrati si nu mia ai nici Tranant si unoeri ai nevoie sa caru vreo 3 saci de ceva (ciment cartofi, samd) Este ca in cazul asta Trabantul inca mai este bun?! (as zice chiar mai bun decat un Ferari! )
@neamtu tiganu: multumesc pentru raspunsuri.
Probabil nu se va mai vedea in noianul de postari. Dar as vrea sa va intreb daca n-ati avea de gand sa scrieti o carte despre realizari ale industriei aeronautice romanesti din anii 70-80. Subiectele IAR-93 si IAR-99 ar merita cu prisosinta asa ceva. Idem proiectele gen „Luft’ 46” ramase pe planseta.
Aceeasi intrebare pt. redactia rumaniamilitary, au aparut multe articole interesante despre ind. aeronautica romaneasca. Oare n-ar putea fi stranse intr-o carte cu monografii aeronautice?
@ghita bizonu:
Pana la urma daca stam si ne uitam alegerile RoAF au avut un oarecare sens chiar daca sunt facuti albie de porci pe aici.
Pt. ca daca tragem linie, numitorul comun este ca aviatia a vrut sa pastreze un numar cat mai mare de aeronave cu un un nr de tipuri cat mai mic. Adica i-au interesat „comonalitatea” si logistica.
Daca ne uitam, pe aviatia reactiva au ramas doua tipuri mari si late: MiG-21 si IAR-99. Si au fost sacrificate restul: MiG-29, 23, L-39, IAR-93 si Hong-ul care probabil ar fi iesit oricum la pensie ca era arhaic. Probabil ca daca pastrau IAR-93 trebuia sa renunte la MiG-21 si ramaneam fara aviatie aer-aer si fara supersonice.
Practic RoAF are UN singur tip de avion de lupta (multirol MiG-21 in trei variante), UN avion de scoala reactiv (IAR-99) si UN avion de scoala ab-initio.
Asemanator are UN elicopter de lupta (Puma cu toate variantele lui) si UN elicopter de scoala (Alouette).
Practic la modul asta trebuie vazute lucrurile, nu c-au avut bani berechet dar au fost rai si dusmanosi cu IAR-93 sau MiG-29, samd.
Au fost și reușite în domeniul aeronautic. Aparatele de zbor concepute de Radu Manicatide și Iosif Șilimon. Un alt exemplu I.A.R. – 823 care este foarte apreciat în afara României dar care în țară mai există doar la muzee.
Stefanescu a fost primul meu sef, era doar capitan pe atunci, ne-am inteles deosebit de bine, l-am simpatizat dar… fiecare dintre noi exagereaza uneori.
Mie imi place sa incerc sa fiu realist! Am facut multe lucruri deosebite, dar au fost si muulte, greseli, bilbieli.
O chestie oarecum birocratica, care cred eu trebuie semnalata, era ca noi, cei care ne ocupam de „asimilare”, nu stiam nimic, dar absolut nimic, de modul in care componentele trebuiesc certificate.
Nu aveam nici un fel de norme, caiete de sarcini, etc. trebuia de fiecare data sa le inventam. S-a incercat editarea normelor „NA”, norma de aviatie, la INCREST a existat un colectiv. M-am ocupat mult timp de certificarea suruburilor, a LOCK-Bolturilor, a adezivilor, a Honeycombului, a fibrei de sticla s.a.m.d, faceam si noi niste incercari, de multe ori comparam produsul din vest cu cel asimilat, dar nu stiam ce incercari trebuiesc facute!? Le inventam pe loc, uneori erau prea exigente, alteori erau prea usoare. Sunt chestii care se formeaza in generatii, care inglobeaza o mare experienta.
Compar cu sistemul nemtesc, aici e pe undeva mai simplu, am norme, reguli, directii f. clare stiu de unde sa apuc!
Nu cred ca a existat un dusman mai mare al industriei aeronautice romanesti decat aviatorii romani .
Am mai scris despre articolul dn TOP GUN , si o sa repet pana o sa priceapa toata lumea : aviatia sportiva se plangea ca cei de la frma ZLIN le-au cerut un pret enorm pentru revopsirea dupa noua schema a avioanelor reparate capital .
Inca erau revoltati : cum , noi am ajutat firma ZLIN cand nimeni nu mai cumpara avioane de la ei , am mentinut-o pe linia de plutire , cand nimeni nu mai cumpara avioane-scoala de la ei ( real, au supravietuit cu comanda pentru Aeroclubul Romaniei si cu cateva ZLIN-50 vandute , dar au trecut hopul ) .
De ce nu mai cumpara lumea avioane de la ei ? Pentru ca ofereau un avion -scoala vechi , consumator, cu un motor generatia ww2 , care dadea probleme vara , pe caldura mare . Dar a nostri , uite , l-au cumparat . In loc sa cumpere avioane din tara .
Ce bine le-a prins o vizita de lucru in Cehoslovacia , unde au fost primiti frumos , ca sa aiba cu ce se lauda acasa , adica sensul existentei osteanului roman . Sau al camionagiului , am vazut si asta .
Atunci au fost primiti frumos , acum tratati ca niste carpe . Poate au fost tratati dupa cum i-au evaluat cehii .
Cand industria hulita incepea sa lanseze programul IAR-99 , au facut-o din nou, cumparand L-39 .
Acum vad ca batjocoresc si ce s-a realizat , si se declara multumiti cu avioane aruncate de cei ce le-au primit la a doua mana .
Viata bate filmul ?
Nu !
Lipsa de logica bate filmul .
Ce nu spune Flogger : cati piloti au murit pe MiG-21 , comparativ cu IAR-93 .
Ce nu spune Flogger : cum s-a inlocuit un avion dedicat atacului la sol , capabil sa utilizeze piste de iarba cu un ersatz : MiG-21 Lancer A , cu incarcatura de armament pe jumatate , greu de operat la joasa inaltime si viteza redusa , necesitand pista betonata lunga .
Ce nu spune Flogger : cum s-a luat hotararea de retragere de la zbor . IAR-93 zburau in siguranta , MiG-21 cadeau unul dupa altul .
http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=32 comentariul scris de comandor Jar Ion
Draga Nicusor,
Ai perfecta dreptate . Programul LANCER in forma in care a fost facut este de fapt cel care a ingropat IAR urile (inclusiv 99) .
Modernizarea a fost facuta pentru 110 MIG uri din care procentul cel mai mare a fost pentru atac la sol , inlocuind un avion construit pentru asa ceva .Sunt de acord si cred ca solutia de modernizare ca avion de interceptare a fost o solutie viabila si practica. Restul, partea de atac sol, a ingropat practic industria de aviatie ce mai ramasese pe ici pe colo.
Banii cheltuiti pentru cele 70 LANCER de atac la sol, ne puteau permite sa avem cel putin 50-60 IAR 93 modernizate, practic noi , la mijlocul anilor ’90 .
Sunt convins de calitatile lui ’93 ca avion de atac la sol , in opinia mea fiind mai bune decat LANCER la acest tip de misiuni.
Programul LANCER derulat cu ELBIT , a insemnat si oprirea eforturilor de marketing ale lui IAR 99 ( vezi IAR 109 SWIFT ) , si in final „importul ” lui IAR 99 SOIM modrnizat de la ELBIT . NU CRED CA MAI EXISTA VREO TARA IN LUME CARE SA ISI FI CUMPARAT UN AVION PRODUS AUTOHTON DE LA O FIRMA STRAINA . NOI AM REUSIT-O SI PE ASTA.
S-a spus in articol ca IAR-93 erau indisponibile din cauza lipsei pieselor de schimb, in timp ce pentru avioanele de productie sovietica magaziile era pline .
Eu am vazut altceva : MiG-uri 21 oprite de la zbor din lipsa de piese de schimb .
Multe .
Asta am vazut .
De auzit , da ,am auzit altceva : inainte de decembrie 89 ni se spunea ca exista piese in depozite , si se vor monta in caz de criza . Ma rog , barfa exista si atunci .
Dar criza a venit in 89 si tot indisponibile le-a prins .
Iar dupa 1990 , s-a vazut ca imparatul era gol-pusca : majoritatea MiG-21 indisponibile din lipsa de piese si cauciucuri .
Cu programul DD li s-a dat o gura de aer .
Dar vad ca iarasi sunt indisponibile .
piloti,mecanici,comandanti,vorbiti pt avioane expirate:?noutati de unde.