BLOCH MB-200 GRAFICA
Franta, 1932… Ministerul Aerului emite specificatiile pentru realizarea unui bombardier bimotor mediu, capabil sa zboare ziua si noaptea cu un echipaj format din cinci oameni. La acea data in Franta existau o multime de companii ce se ocupau cu constructia de aeronave, cel putin 30, companii mari sau mici, printre acestea numarandu-se si Societe Avions des Marcel Bloch (1928-1947, la Boulogne-Billancourt, o suburbie a Parisului), companie infiintata de cel ce-avea sa devina, dupa WW II, unul dintre titanii industriei aeronautice franceze si mondiale sub numele de Marcel Dassault (fondatorul Dassault Aviation, ale carei realizari sunt binecunoscute in lume. Aeronavele din seria Mirage sunt doar un singur exemplu, dar si realizarea primei aeronave de vanatoare-bombardament cu reactie din Franta, MD-450 Ouragan, ii apartine. Nici realizarile din perioada interbelica nu-s tocmai putine, in perioada 1933-1938, sute de bombardiere bimotoare MB-200/210 fiind livrate Fortelor Aeriene Franceze. Prima aeronava civila de transport cvadrimotoare din Franta ii apartine, fiind vorba despre MB-160, proiect suspendat odata cu invazia germana si reluat in 1942, devenind SE-161 Languedoc -200 de aeronave au fost comandate de catre germani, dintre acestea 10 erau destinate Lufthansa), pe numele sau adevarat, Marcel Bloch (un om modest ce se descria astfel: „Fara falsa modestie, voi spune ca am incercat intotdeauna, din greu, sa nu raman fara imaginatie. Am lucrat din greu cu echipa, am invatat. Niciodata n-am lasat obstacolele sa ma descurajeze. Imi place ceea ce fac si stiu cum sa-mi folosesc vointa pentru a continua pe calea mea. Eu duc o viata simpla si fericita. Totul in jurul meu converge, si intr-adevar trebuie sa convearga, pentru a indeplini sarcina stabilita”. Refuzand sa colaboreze cu germanii, Marcel Bloch, pe perioada WW II, a fost internat in lagarul de exterminare de la Buchenwald, fratele sau luptand in Rezistenta. In 1947, Marcel Bloch preia compania Breguet, infiintand concernul aeronautic Marcel Dassault, incepand constructia de aeronave cu reactie si, implicit, renasterea industriei aeronautice franceze. Aeronavele sale, cu deosebire cele din seria Mirage, aveau sa propulseze Franta in topul constructorilor de aeronave, top in care se mentine si astazi).
Revenind la randurile de-nceput, odata cu lansarea specificatiei de catre Ministerul Aerului in 1932, au venit opt propuneri din partea a cinci companii, insa doar doua au fost selectate pentru construirea de prototipuri, Farman cu modelul F-211 (cvadrimotor, 4xGnome-Rhone Titan 7Kcrs, de 300 CP/224 kW fiecare, radial cu piston, 7 cilindri. Maxim 1050 kg de bombe, 1000 km autonomie de zbor. Un singur exemplar produs, insa modelul F-221 avea sa-l inlocuiasca rapid, acesta fiind un bombardier de noapte cu 7 membrii in echipaj) si Bloch MB-200 (bimotor).
Farman F 221
Totusi, in ciuda faptului ca Farman avea mare experienta in constructia de bombardiere, preferata de catre Ministerul Aerului a fost Societe Avions des Marcel Bloch, compania fiind declarata castigatoare cu programul MB-200, program ce-avea sa duca la realizarea primului bombardier francez integral metalic.
Bombardierul MB-200 este similar ca design cu Bristol Bombay si Handley Page Harrow, aeronavele britanice aparand cam in aceeasi perioada. Primul prototip MB-200/MB-200.01/MB-200 B1 din cele patru construite de catre Bloch, s-a ridicat de la sol pentru prima data pe data de 26 iunie 1933 (Villacoublay, pilot Zacharie Heu, mecanic Jean Lapeyre), fiind un monoplan complet metalic cu aripa in consola prinsa sus pe fuzelaj, tren de aterizare fix si roata de coada. Era dotat cu doua motoare radiale cu piston, de tip Gnome-Rhone 14 Krsd (760 CP/567 kW), motoare ce nu s-au ridicat la nivelul asteptarilor, viteza imprimata aeronavei fiind cu 18% mai mica decat cea estimata de catre proiectanti, ceea ce-a facut ca aeronava sa fie submotorizata si, bineanteles, incredibil de lenta.
BLOCH MB-200 -1933
Cu toate acestea, Fortele Aeriene Franceze aveau sa lanseze prima comanda de 25/30 de exemplare pe data de 1 ianuarie 1934, astfel ca, la sfarsitul anului 1935, aveau deja 12 escadrile de MB-200 (in mai 1935, 38 de aeronave erau operationale la Reims si Chartres), insa, la izbucnirea WW II, doar sapte escadrile mai aveau in dotare acest bombardier ce era depasit la sfarsitul anilor *30, fapt ce-a facut ca aceste aeronave sa fie destinate formarii personalului navigant. Per total, s-au produs 208 exemplare de MB-200, destinate Armee de l’Air, productia fiind impartita la mai multe companii datorita faptului ca Bloch n-avea capacitatea necesara productiei de serie: 4 exemplare –Societe des Avions Marcel Bloch; 19 exemplare –Societe des Ateliers d’Aviation Louis Breguet; 19 exemplare –Loire Aviation; 45 de exemplare –Aeroplanes Hanriot et Cie; 10 exemplare –SNCASO/Societe Nationale des Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest; 111 exemplare –Aeroplanes Henry Potez.
MB-200 FORTELE AERIENE BULGARE
MB-200 FORTELE AERIENE CEHOSLOVACE
Per total, s-au construit 332 de exemplare, unele sub licenta in Cehoslovacia (la izbucnirea WW II, acestea nu se mai aflau in prima linie. Incepand din 1937 au produs cam 124 de exemplare cunoscute drept Aero MB-200, la companiile Aero si Avia-70 de exemplare, acestea fiind similare cu cele franceze, exceptand cateva echipamente si mitralierele). Dupa invazia germana a Cehoslovaciei si Frantei, Luftwaffe a capturat exemplare de MB-200 (le-au si folosit in pregatirea personalului navigant, insa n-au fost deloc impresionati.
MB 200 in Spania
Acestea au fost dotate cu mitraliere germane, calibrul 7,90 mm, identice cu cele de pe JU-88),unele dintre acestea fiind donate aliatilor spanioli (Republicanii au avut 1-2 exemplare), bulgari (12 exemplare in 1938, pe care le-au folosit ca aeronave-scoala) si croati (8 exemplare. Astia le-au inlocuit rapid cu JU-87 Stuka). Cehii inca le aveau pe linia de productie la momentul invaziei…
MB 200 in Luftwaffe
Guvernul de la Vichy a mostenit astfel de aeronave, o escadrila fiind operationala in Siria, anul 1941, executand bombardamente impotriva navelor de aprovizionare Aliate cu rezultate mediocre si cu pierderi mari (doar 4 erau operationale din 6 existente, doua fiind pierdute pe data de 9 iunie, acestea cazand victima Hurricane-lor RAF din Escadrila 80. A fost, cel mai probabil, ultima misiune de lupta a MB-200. Au ramas in uz, cel mai probabil, pana in noiembrie 1943. La momentul invadarii Frantei erau in uz 169 de MB-200, dintre acestea doar 92 erau operationale in 7 Groupes de Bombardement).
MB-210 ESCADRILA 82 BOMBARDAMENT -FARR
FAAR/Fortele Aeriene Regale Romane au cumparat din Franta, in 1937, 10-12 aeronave MB-210 BN5 (derivate din MB-200-1600 kg de bombe. Comanda initiala a fost de 24 de exemplare, neonorata din cauza invaziei germane. Datorita faptului ca erau lente si depasite au suferit pierderi mari si, foarte probabil, nici nu mai existau la sfarsitul lui 1942, fiind inlocuite cu aeronave germane), utilizandu-le impotriva URSS in 1941/Ucraina –Escadrila 82 Bombardament apartinand Flotilei II Bombardament (pe 22 iunie 1941 mai aveau in dotare: Potez -633B2/Escadrilele 74-75; IAR-37/Escadrila 18 Bombardament Usor). Exista speculatii ca germanii ar fi donat si Romaniei bombardiere MB-200, insa acest lucru este inexact.
MB-200 avea urmatoarele caracteristici: bombardier de zi; carlinga plasata deasupra fuzelajului oferind o buna vizibilitate; lungime 16 m; anvergura aripilor 22,45 m; suprafata aripilor 67 m/patrati; greutate: la decolare 7260-7280-7480 kg/gol 4300-4463-4474 kg; inaltime 3,90 m; bimotor – doua motoare radiale cu piston de tip Gnome-Rhone 14 Krsd (760 CP/567 kW. Aceste aeronave mai sunt cunoscute drept MB-200 B4. Primul zbor al unui astfel de exemplar a avut loc pe 27 septembrie 1934)/14 cilindri, 27,90 L, inlocuite cu o varianta mai puternica, Gnome-Rhone 14 Kirs/Kjrs, ce dezvoltau 870 CP/649 kW la 2400 rpm, fara a aduce cine stie ce performante. Motoarele erau racite cu apa, iar palele elicelor erau metalice; viteza maxima cu motoare 14 Kirs -285 km/h (230 km/h la 4300 m altitudine/197 km/h la 5100 m altitudine); rata de urcare 3,08-4,33 m/s Ajungea la 4000 m altitudine in 11 minute; altitudine maxima 8000 m, uzual 6900 m; autonomie 1000 km; cabina de pilotaj inchisa; armament: 3 mitraliere MAC 1934/Mle-39 de calibrul 7,50 mm dispuse in console/turele vitrate operate manual, una frontala –mobila, una dorsala si una sub fuzelaj in spatele aripilor (gondola. M-39 este varianta destinata aeronavelor a mitralierei Reibel, avand urmatoarele caracteristici:greutate 10,70-11,30 kg; lungime 1,03 m; calibrul 7,50 mm; rata de foc 750-800 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 750 m/s; incarcator tambur cu 100 proiectile, dispus lateral; fabricant, Manufactures d’armes de Chatellerault/MAC;raza de actiune 500 m.
MAC 1934 Mle-39
La altitudini de peste 6000 m,mecanismele mitralierei inghetau, dar, per ansamblu, s-a dovedit a fi fiabila. Oricum, in 1940, calibrul de 7,50 mm era insuficient pentru lupta aeriana, Fortele Aeriene Franceze dorind inlocuirea acesteia cu varianta mai grea si mai puternica, calibrul 11 mm, insa n-au mai apucat. Pe aeronava de vanatoare Morane-Saulnier MS-406, aceste mitraliere erau dotate cu radiatoare de incalzire pentru a nu ingheta, dar si-asa erau aproape inutile, basca raza de actiune extrem de mica)/1200 kg de bombe dispuse sub aripi, uzual se luau 1000 kg de bombe datorita submotorizarii; intrat in productie decembrie 1933; intrat in dotare aprilie 1934, la acel moment fiind considerat cel mai rapid bombardier din dotarea Armee de l’Air; echipaj 4-5: pilot, navigator-bombardier, operator radio, 2 mecanici ce indeplineau si rolul de mitralior, un mitralior (nu intotdeauna); aeronava nu avea blindaj (francezii stiau in 1938 ca-s depasite si uzate moral, de aceea urmau a fi folosite in lupta doar sub protectia avioanelor de vanatoare, Dewoitine D-510.
Dewoitine D-510
Din pacate pentru galici, si-acestea erau depasite. In 1936, Ministerul Francez al Aerului era deja ingrijorat de faptul ca industria locala era, momentan, incapabila sa livreze rapid Fortelor Aeriene o aeronava monoloc de vanatoare complet metalica, capabila si moderna. Disperati, au emis o cerinta pentru realizarea unei aeronave de vanatoare din lemn, fuzelajul fiind din placaj tensionat. Scopul era obtinerea rapida a unei aeronave agile, cu viteza mare de urcare, usor de construit si cu costuri reduse, care sa inlocuiasca vechile aeronave. Avea sa iasa MB-700, 550 km/h, autonomie 2 ore, doua tunuri+doua mitraliere.
MB 700
Din pacate doar un singur exemplar a fost produs, acesta fiind capturat de catre germani in iunie 1940, intact. Alaturi de el au mai aparut Arsenal VG-30, o aeronava reusita dar nefabricata, si Caudron C-713/714, nici aceasta prea rasarita. Asta este insa o alta poveste…); pentru a facilita constructia, aeronava, exceptand capotele motoarelor si partea frontala a fuzelajului, n-avea nicio suprafata curba, ceea ce-o facea disgratioasa. Se pare ca Armee de l’Air a miscat o singura data aceste aeronave impotriva invadatorilor germani, pe data de 9 septembrie pierzand 2 aeronave din trei decolate (probabil), acestea cazand victime BF-109.
Punand totul cap la cap rezulta doar o singura concluzie, MB-200 a fost o aeronava mediocra care, inca de la „nastere”, s-a dovedit a fi depasita. Luftwaffe si RAF aveau aeronave de bombardament mult mai moderne si mai bine protejate decat Armee de l’Air, fapt de care francezii erau constienti, dar timpul n-a fost de partea lor.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.dassault-aviation.com/fr/…/bloch…/mb-20..
www.aviastar.org › … › France › Bloch
wp.scn.ru/en/ww15/b/427/4/0
www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?…
www.historyofwar.org/…/weapons_bloch_mb2…
www.avionslegendaires.net/…/bloch–mb-200/
www.aviationsmilitaires.net/v2/base/…/766.html
www.aviafrance.com/bloch–mb-200-aviation-fr…
www.klueser.eu/kit.php?index=560…en
www.warfare.altervista.org/…/mac_1934.html
„FAAR/Fortele Aeriene Regale Romane au cumparat din Franta, in 1937, 10-12 aeronave MB-210 BN5 (derivate din MB-200-1600 kg de bombe. Comanda initiala a fost de 24 de exemplare”
Iarasi cifre farmaceutice specifice FAR… In cazul asta, bine ca nu s-au cumparat mai multe.
NU am hasit nicieri ca astea ar fi fots in dotarea FAR.
iNsa unele comenzi topmanesti au fots „transsgerate” Sapniei Republicane (adica Romania a lsata sa fie vandute spaniolilor)
Romania a avut cca 24-35 de Potez 630 ptre recunoastee si bimbardamrnt usor … utilizate pana in iarna 1942
aici ar trebui sapat mai mult legat de rolul lui Titulescu…. citez dintr-un articol:
„Pâna la 10 septembrie 1936 urmau sa soseasca în România 100 de tunuri si 3 escadrile de avioane care au fost comandate de guvernul român la uzinele din Franta. La începutul lunii septembrie 1936 a fost trimis la acele uzine d. secretar de stat Caranfil, care a constatat cu surprindere ca tunurile si avioanele comandate de România au fost de mult gata, însa d. Titulescu, care fusese personal la uzine, a spus ca tara româneasca nu are nevoie de acel armament si de avioane si ca pot sa le trimita în Spania, care solicitase si ea asemenea materiale. Acele tunuri si avioane, dupa cum rezulta din rapoartele date de agentii de spionaj ai Germaniei si Angliei, ar fi fost debarcate parte în Barcelona, iar celelalte în Bilbao si îndreptate spre frontul comunist din Spania. Aceasta fapta, la care se mai adauga si cele specificate la punctele de mai sus, a fost adusa la cunostinta Majestatii Sale Regelui Carol al II-lea si din acesta cauza d. N. Titulescu a fost debarcat de la Ministerul Afacerilor Straine, fara a mai fi consultati ceilalti membri ai guvernului”.
http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/690-refugiati-spanioli-salvati-drapelul-romanesc-madrid
si o alta sursa:
În ceea ce privește pretextul demiterii, sunt invocate mai multe motive, printre care și presiunile guvernului englez, deranjat de declarațiile lui Titulescu care acuzau Marea Britanie de neimplicare de partea comuniștilor în războiul civil din Spania. „Puneți botniță acestui avocat limbut”, i-ar fi cerut Neville Chamberlain lui Carol al II-lea, afirmă dr. Șerban Milcoveanu într-un interviu de senzație, apărut în „Oltul cultural”, Slatina, în 8 noiembrie 2005, interviu reluat în [15]. Alt pretext invocat ar fi „intoxicarea” cu informații privind cooperarea cu sovieticii a lui Titulescu, operațiune realizată de serviciile secrete germane, care urmăreau chiar asasinarea acestuia.[43] O altă cauză posibilă este reprezentată de compromiterea legăturilor româno-italiene datorită intransigenței cu care Titulescu a cerut sancțiuni economice pentru Italia, în cadrul Societății Națiunilor, după atacarea Abisiniei. La aceasta se adaugă discursul violent a lui Titulescu împotriva ziariștilor italieni, în ședința Adunării Generale a Societății Națiunilor din iulie 1936, discurs care a îndepărtat definitiv România de Italia.[44] Un pretext imediat, extrem de palpabil, care avea să coste scump armata română la asediul Odessei, a fost cedarea cu de la sine putere, către comuniștii spanioli a comenzii făcute în Franța pentru 100 tunuri grele Schneider-Creusot, plus cele trei escadrile Dassault. Această operațiune i-a fost cerută lui Titulescu de către ministrul aerului francez, Pierre Cot, dovedit ulterior, în urma decriptărilor din cadrul Proiectului Venona, drept agent sovietic.[5]
De-a valma:
– ca de obicei, articol càruia nici nu-ti trebuie sà te uiti la semnàturà ca sà stii cà a fost „detaliat” de WW; Felicitàri pentru munca depusà.
– Bloch, (nea Marcel) si-a fàcut punga cu avionul àsta, fiindcà societatea lui nu avea capacitate de productie, majoritatea avioanelor fiind fabricate de Potez.
– lagàrul de la Buchenwald nu era de „exterminare”, ci de „concentrare”. În mod oficial admis astàzi, nici-un lagàr de pe teritoriul Reich-ului nu „extermina”. Sunt „doar” sase lagàre din Polonia care au „dreptul” la titulatura asta.
– unele surse, ca wikipedia francezà, continuà sà afirme cà România a primit de la Luftwaffe 25 Avia MB.200 confiscate de la cehi si le-ar fi utilizat în campania din Ucraina.
Caudron C-713/714 nu a fost un vanator usor constrctie mixta lemn metal?
Asi dori sa va atrag atentia asupra unui pagini:
http://www.krohn.de
Nu radeti de avioanele din lemn
Mosquito era lemnos. Nemtii l-au gasit dezgistatir de eficace
Savoia B 79 era de lemn. „Beneficiarii directi” vaeau o singira oboectie : nu era destul de inflamabil!
De parca LAGG si LA erau inflamabile.. Da parca nemtii nu prea gareau LA 5. Sa nu mai zic de IAK 3 ….
Asa ca daca reuseau sa produca Arsenelul intr-un numar fuficient .. poa Me 109 nu ar fi straulcit chiar atat de mult !
Ce articol interesant! Felicitari!
Bravo! Dar daca se poate si daca ai timp si nu te deranjezi prea tare 🙂 si pentru educatie mai mult… fa si un ”interviu” cu avioanele soviete si omoloagele germane in perioada premergatoare razboiului ca toata lumea zice ca erau vechi rau ,”proaste si urate”! 🙂
@Wandoo. Pentru mine nu-i deranj ci placere! Eu, un afon in ceea ce priveste tehnica, aerodinamica, etc, am invatat multe din documentarea articolelor. Mai mult decat am invatat in scoala! In privinta aeronavelor sovietice, sper sa a-i o surpriza placuta duminica viitoare.
Pana la urma noi am reusit sa producem IAR-80, cam peste orice a pus la bataie Franta in materie de vanatori. Pare incredibil nu-i asa ?
Dewoitine D.520 era cel putin egal IAR-ului. Dar era cel mai bun vânàtor francez.
Corect.