In cazul motoarelor cu reactie sunt multi termeni care desi par asemanatori, reprezinta fiecare un alt sistem constructiv. Sunt nenumarate confuzii, traduceri gresite, pe care din nereficire si celebra wikipedia le perpetueaza.
Sa facem o mica recapitulare:
– motorul cu reactie – este un motor care produce tractiune prin expulzarea unui mase de fluid, in conformitate cu legea a treia a dinamicii (principiul actiunii si reactiunii – de aici si denumirea „cu reactie”) .
Principalele tipuri de motoare cu reactie in aviatie sunt: motoreactoare, turboreactoare, pulsoreactoare, statoreactoare. (Turbopropulsorul si turbomotorul nu genereaza ca efect principal forta de tractiune prin reactie, ele actionand o elice.)
Acestea sunt motoare care folosesc oxigenul din aer pentru arderea combustibilului si sunt numite aeroreactoare
– motoreactorul – este primul model de motor cu reactie, in care compresorul este antrenat de un motor cu piston si nu de turbina, arderea avand loc prin injectie de combustibil intr-o camera de ardere (asemanator postcombustiei turboreactoarelor)
– turboreactorul – este un motor cu reactie format dintr-un compresor, o camera de ardere, o turbina care antreneaza compresorul si un ajutaj de reactie. Functioneaza conform ciclului Bryton.
Termenul de „turbo”, semnifica o turbina care antreneaza compresorul. Mai apar si termeni ca turboventilator, care reprezinta o subcategorie de turboreactor.
– pulsoreactorul, statoreactorul – motoare cu reactie simple, fara turbina sau compresor
Motoare cu reactie sunt si motoarele racheta, care folosesc oxidant aflat in propriile rezervoare in locul oxigenului din aer.
Principala confuzie este aceea de a folosi termenul de motor cu reactie numai pentru turboreactoare. Astfel, in mod uzual, cand spunem avion cu reactie, ne referim la avioane cu motoare turboreactoare.
Nu este o mare greseala, daca tinem cont ca aproape toate avioanele cu reactie militare sau civile folosesc de fapt numai turboreactoare. In trecut au fost si alte sisteme de propulsie cu reactie, cum este posibil in viitor sa se foloseasca si alt tip de motoare decat turboreactorul.
Nu as fi facut aceasta introducere aparent scolastica, daca aceste confuzii nu ar avea o mare importanta pentru istoria aeronauticii romane.
Primul avion propulsat de un motor cu reactie a fost cel al lui Coanda in 1910. In general istoricii au discutat mai mult de faptul daca avionul a zburat sau nu. O alta polemica este legata si de faptul daca motorul folosit de Coanda este sau nu un motor cu reactie.
Avionul era propulsat de un motor cu reactie si anume un motoreactor foarte simplu.
Un motor cu piston Clerget de 50 CP antrena printr-un multiplicator de turatie un compresor centrifugal, avand turatia de 4000 rot/min. Debitul acestuia putea fi reglat printr-un „iris” (obturator similar cu cel de la aparatele foto).
Fluxul de aer generat de compresor era canalizat catre doua camere de ardere inelare laterale, in care se injecta combustibil generand prin ardere si ejectie, forta de tractiune. In plus si gazele de evacuare ale motorului cu piston erau amestecate cu fluxul de aer generat de compresor.
Forta de tractiune astfel generata era de 220 kgf
Compresorul motorului Coanda
Exista si critici care sustin faptul ca nu exista dovezi ale montarii pe avion a camerelor de ardere si deci acesta este un avion cu ventilator carenat (ducted fan). In acest caz ar lipsi arderea combustibilului in fluxul de aer aval de compresor, iar propulsia nu poate fi considerata ca fiind generata de un motor cu reactie.
Cred ca e mai bine sa lasam aceste dispute in sarcina istoricilor de specialitate.
Cum vorbeam de confuzii, probabil faptul ca motorul acesta era denumit de Coanda, „turbo propulseur”, a generat multe idei gresite. Sa nu uitam ca era un pionerat, iar denumirile si clasificarile motoarelor cu reactie au aparut ulterior.
Motoreactorul a fost dezvoltat mult mai tarziu, fara a avea mare succes.
Asa cum a spus Gustav Eiffel despre Coanda – ” acest baiat trebuia sa se nasca cu 30 de ani mai tarziu”
In 1910 avea doar 24 de ani.
Motorul nu prezenta un interes economic imediat si a fost rapid uitat datorita dezvoltarii spectaculoase a propulsiei folosind motorul cu piston ce antrena o elice.
Coanda a colaborat in realizarea motorului cu Giovanni Caproni, in a carui ateliere din Taliedo, o suburbie din Milano, a fost produs si testat. Impreuna mai realizasera planoare si hidroavioane.
Cei doi fusesera colegi si buni prieteni la Institutul Montefiori din Liege.
Proiectul motoreactorului a fost reluat incepand cu 1931 de Secondo Campini , care impreuna cu Giovanni Caproni, au construit avionul Caproni-Campini N1 , cunsocut si sub denumirea CC2 .
Propulusia este realizata de un sistem similar ce cel incercat de Coanda. Un motor cu piston antreneaza un compresor, iar fluxul de aer sub presiune este transvazat catre camera de ardere in care are loc combustia, iar gazele arse sunt ejctate generand forta de tractiune.
A zburat prima data in 27 august 1940.
Intrucat zborul lui Henkel 178 din 27 august 1939, primul avion cu reactie functional, a fost tinut secret de nemti, CC 2 era considerat, spre mandria italienilor, ca o premiera a zborului cu reactie.
Propaganda lui Mussolini a folosit din plin acest proiect.
Datorita debitului de aer redus, genera doar 700 kgf, avionul avand viteza maxima de 375 km/h.
Au fost realizate doua prototipuri, programul fiind intrerupt datorita razboiului.
Si nemtii au incercat acest sistem de propulsie. Cele mai cunoscute sunt motoreacterele dezvoltate de Heinkel.
tractiune post-combustie
| HeS 50d | 24 cilindri, Diesel | 678 kg | 950 kgf a 0 km/h 325 kgf a 800 km/h |
1800 kgf a 0 km/h 2000 kgf a 800 km/h |
| HeS 50z | 16 cilindri, doi timpi | 370 kg | 550 kgf a 0 km/h 400 kgf a 800 km/h |
850 kgf a 0 km/h 700 kgf a 800 km/h |
| HeS 60 | 32 cilindri, doi timpi | 800 kg | 525 kgf a 0 km/h 425 kgf a 800 km/h |
1200 kgf a 0 km/h 1100 kfg a 800 km/h |
Japonezii au dezvoltat motorul Ishikawajima Tsu-11, destinat avioanelor Ohka 22 , folosite pentru atacuri sinucigase. Erau lansate de pe bombardiere.
Tsu 11
Motorul cu piston era de tip 4 cilindri inversat, racit cu aer si antrena o singura treapta de compresor. Rusii au incercat si ei sistemul, depasind cu mult ca performante modelul italian CC2.
A fost dezvoltat MIG I-250 care a zburat prima data pe 3 martie 1945. Daca ar fi intrat in productie de serie, ar fi fost denumit MIG 13. Motorul cu piston era un Klimov VK 107R de tip V12 racit cu lichid si dezvoltand 1650 CP.
I 250
Avionul era propulsat atat de elice, cat si de sistemul VRDK (Vozdushno reakyivny dvigatyel kompressorny – motor aeroreactor cu compresor). Acesta functiona ca un booster, adaugand circa 300 kgf tractiune si crescand viteza cu 100 km/h.
S-au realizat 16 avioane si desi au avut succes, aparitia motorului turboreactor a condus la stoparea programului.
Un alt avion dotat cu motoreactor a fost si Sukhoi Su 5.
A avut o constructie similara cu cea lui I 250, folosind acelasi motor cu piston. A fost realizat un singur prototip, care a atins 793 km/h, fiind testat in 1945 si apoi abandonat.
Americanii au avut in 1942 un program pentru constructia unui motoreactor, fara rezultate concrete, acesta fiind destinat unui avion numit NACA Jeep, care a ramas la nivel de schita.
O alta idee, a fost folosirea fortei de tractiune generate de gazele evacuate din uriasele turbocompresoare ale motoarelor P&W 4360 montate pe bombardiere.
Pratt&Whitney 4360 -51VDT (Variable discharge turbine)
S-au facut cateva modificari : a fost eliminat compresorul mecanic si a fost folosita injectia directa de benzina in locul carburatorului. Iesirea din turbina turbocompresorului a fost prevazuta cu un ajutaj pentru reactie.
Destinat initial pentru YB 50C Superfortress, nu fost folosit ulterior pe alte modele datorita aparitiei turboreactorului ce a echipat B 47 si B 52.
La capacitatea de 71 l a celor 28 cilindri, debitul de gaze arse era impresionant.
Forta de tractiune generata era echivalenta cu o crestere a puterii motorului de aproape 800 CP. (putere max. 4300 CP)
La unele avioane s-a folosit si forta reactiva de la gazele de evacuare, prin profilarea tubulaturii la iesirea din motor, sub forma unor mici ajutaje.
Mitsubishi 0 cu esapament modificat
Solutia a fost aplicata pe avioanele americane dotate cu Allison V 12, respectiv P 40 si P 51.
Un alt fenomen interesant a fost descoperit de inginerul englez F.W. Meredith, efectul purtandu-i numele. Avioanele care foloseau motoare racite cu lichid, aveau bineinteles nevoie de un radiator, care genera o forta apreciabila de rezistenta la inaintare. Efectul Meredith, consta in incalzirea aerului ce traverseaza celulele radiatorului si folosirea acestuia in generarea unei forte de tractiune suplimentare. Astfel, priza de admisie si sistemul de evacuare au fost proiectate pentru acest scop, formand un mic motor cu reactie.
Efectul Meredith folosit pe un P 51 Mustang
In final am lasat cele mai sofisticate motoreactoare, construite bineinteles de englezi
Napier Nomad a fost dezvoltat pentru o maxima eficienta, incercand sa concureze fara succes in fata motoarelor turboreactoare si turbopropulsoare. Cred ca este unul din cele mai complexe motoare realizate vreodata.
In primul rand este un motor Diesel in 2 timpi supraalimentat, cu intercooler (semanand cu jumatate dintr-un Sabre) ce antreneaza prima elice, un turbocompresor ce antreneaza a doua elice si un fel de afterburner, ce injecteaza combustibil dupa turbina. E un fel de 3 in 1.
Genera 3000 CP si 170 kgf tractiune
NAPIER NOMAD 1
Nomad 2 era ceva mai simplu, antrenand o singura elice. Motorul era mai simplu si mai usor.
Au fost testate cu succes, dar au ramas la nivel de prototipuri.
Toate aceste motoare au fost considerate de multi ca primitive si in consecinta, in mod gresit, nu au fost incluse in categoria motoarelor cu reactie. Au combinat tehnologii diferite si in final au pierdut in fata turboreactoarelor.
Motoreactoarele au avut o viata scurta. Cel al lui Coanda a aparut prea devreme, iar celelate prea tarziu.
Acum poate intelegem mai bine de ce sunt atatea dispute legate de extraordinarul avion al lui Coanda si al sau motoreactor.
frumos,
munca multa,
la cat mai multe realizari,
Si, uite asa, aflam ca ar putea exista o legatura de rudenie intre primul motor cu reactie italian si avionul lui Coanda.
Veriga de legatura ar putea fi Giovanni Caproni care a colaborat si colo si colo, dar inca nu avem suficiente informatii.
Oricum, mai mult decat interesant.
Later Mr. Coanda and Count Caproni would be in a legal dispute when the Campini-Caproni N.1 took to the air in 1940 because Mr. Coanda alledged that the Counts engine was merely a variation of the original Coanda Air Reactive Unit. The courts sided with Count Caproni.
https://www.aviationmegastore.com/coanda-1910-irma-3-int-resin-modellers-ass-irma-3-aircraft-scale-modelling/product/?action=prodinfo&art=114910
Asta din punct de vedere al „drepturilor de autor”.
Dar era imposibil ca motorul construit impreuna sa nu fi influentat variantele ulterioare, chiar daca au aparut la cca 20 de ani si diferentele crescusera.
In sensul asta am zis ca avioul Coanda 1 ar putea fi bunicul celui italian.
Este in mod sigur.
Foarte frumos si instructiv.
Foarte instructiv articolul acesta domnule Leoveanu. Multumesc !
foarte interesant. ms
Va multumim, si va mai asteptam cu astfel de articole.
Inainte, informatia era putina si inaccesibila multora, acum e bogata dar nesistematizata, asa ca se vede importanta cuiva, care stie unde sa se uite si ce sa aleaga din noianul de informatii.
Am luat la rascolit, arhiva Rumania Military(multumiri celor care fac posibila existenta site-uli) cu articole despre Elie Carafoli, Aurel Vlaicu, avionul IAR 80/81 si am constatat ca numele ing. Radu Manicatide nu este pomenit foarte detaliat, ii poate face cineva, dintre cei care cunosc mai multe, dreptate? Ar fi bine sa nu-i uitam, pe cei, pe umerii carora s-a ridicat aviatia romaneasca.
Pe Radu Manicatide l-am cunoscut personal, chiar am lucrat in echipa lui o perioada scurta.
ce te-ar interesa?
La Muzeul German din Munchen exista o fotgrafie a lui Coanda si a avionului sau, insotite de explicatii despre inventia sa remarcabila. Merita vizitat…
Excelent si instructiv articol, domnule Leoveanu! 🙂
Draga Grigore,
imi pare rau ca trebuie sa fac pe desteptul dar articolul tau este de data asta plin de inexactitati:
Atunci cind spunem despre Turbojet ca ar fi „motor cu reactie” gresim total, datorita faptului ca doar o mica parte din tractiune e produsa prin reactie. Nici macar treaba cu Newton nu prea e valabila. E o mare confuzie care se perpetueaza de la generatie la generatie.
Most of the thrust is generated in the combustion chamber, followed by the compressor stages. The exhaust is only contributing a small fraction of the total forward gas load.
Doar motoarele racheta sunt motoare cu reactie adevarate.
OK. Hai sa discutam in amanunt,
Faci o confuzie intre forta de tractiune in sine si unde este generata . Forta de tractiune, este bazata pe reactia la forta generata de accelerarea fluidului .
Deci, indubitabil este vorba de o forta generata pe baza legii lui Newton.
Accelerarea incepe din ventilatorul motorului turbofan,, compresor,, camera de ardere. ajutaj. Asa functioneaza si motorul racheta, fara a avea nevoie de compresor. Tot pe baza legii lui Newton.
Sper ca ai incredere in cei de la NASA
What is Thrust?
Thrust is the forward force that pushes the engine and, therefore, the airplane forward. Sir Isaac Newton discovered that for „every action there is an equal and opposite reaction.” An engine uses this principle. The engine takes in a large volume of air. The air is heated and compressed and slowed down. The air is forced through many spinning blades. By mixing this air with jet fuel, the temperature of the air can be as high as three thousand degrees. The power of the air is used to turn the turbine. Finally, when the air leaves, it pushes backward out of the engine. This causes the plane to move forward.
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/UEET/StudentSite/engines.html
tot NASA
The engine produces hot exhaust gases which flow out the back of the engine. In reaction, a thrusting force is produced in the opposite direction.
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/newton3.html
Si acum , explicatia intre forta de tractiune si locul unde se genereaza,
The thrust produced by the engine is due to the net resultant of various forces acting on various surfaces of the engine. The thrust produced is a function of mass flow rate and the change in velocity
(T=m˙(Ve−Vinf)T=m˙(Ve−Vinf)).
So, both of these have to be taken into account, rather than acceleration alone. The location of maximum thrust generated varies with the type of engine.
For high bypass jet engines like those used by the modern commercial airliners, most of the thrust is produced by the bypass fan. Though the acceleration is not the greatest here, mass x acceleration is- so this is where the thrust is maximum. The maximum reaction forces are applied there
In case of pure turbojets, the (almost all of the) thrust is produced by the core. For low bypass turbofans, its somewhere in the middle, with the lion’s share of thrust produced by the core.
Note that most of the reactive force is applied on the diffuser and the compressor due to the high pressure and the forward facing area (due to cross sectional variation) in this region. This high pressure also acts on the combustion chamber, increasing the reaction force.
In the turbine and nozzle, the variation in the cross section creates a surface area facing the rearward direction, where the gas pressure acts, resulting in an force applied in direction opposite to the compressor. The net result of all these forces gives the thrust.
The thrust produced by the engine is due to the net resultant of various forces acting on various surfaces of the engine. The thrust produced is a function of mass flow rate and the change in velocity (T=m˙(Ve−Vinf)T=m˙(Ve−Vinf)). So, both of these have to be taken into account, rather than acceleration alone. The location of maximum thrust generated varies with the type of engine.
For high bypass jet engines like those used by the modern commercial airliners, most of the thrust is produced by the bypass fan. Though the acceleration is not the greatest here, mass x acceleration is- so this is where the thrust is maximum. The maximum reaction forces are applied there
In case of pure turbojets, the (almost all of the) thrust is produced by the core. For low bypass turbofans, its somewhere in the middle, with the lion’s share of thrust produced by the core.
Note that most of the reactive force is applied on the diffuser and the compressor due to the high pressure and the forward facing area (due to cross sectional variation) in this region. This high pressure also acts on the combustion chamber, increasing the reaction force.
In the turbine and nozzle, the variation in the cross section creates a surface area facing the rearward direction, where the gas pressure acts, resulting in an force applied in direction opposite to the compressor. The net result of all these forces gives the thrust force.
Deci observi ca discutia este doar unde este generata forta.
Newton nu poate fi contrazis.
Forta de tractiune, este bazata pe reactia la forta generata de accelerarea fluidului
Imi pare rau dar nu e total corect. Atentie, vorbesc doar de Turbojet nu de motor racheta. O mare parte din tractiune e datorata compresorului care „suge” aerul, in definitiv e un fel de elice intubata, asa cum ar fi la un motor cu ardere interna si cu elice. Sigur ca e, pt. terminologia exacta, important unde se produce aceasta tractiune.
Citatul din NASA, daca-l analizezi mai atent nu contrazice ce spun eu, din contra.
Nici prin cap nu-mi trece sa contrazic legea a treia a lui Newton, are ceva doar cu actiunea si reactiunea, se aplica peste tot, fie ca e vorba de „gaze de reactie” sau nu, se aplica si-n cazul motoarelor cu elice, nu este ceva specific motoarelor Turbojet, de aceea e incorect sa spui ca e o forta generata pe baza legii lui Newton.
Nu vreau sa ne batem in linkuri, am si eu destule.
Ma simt dator sa mai ofer cateva explicatii.
Motorul turboreactor ((a nu se confunda cu turbofan), genereaza forta de tractiune doar datorita expulzarii gazelor arse prin ajutaj, ( ca si motorul racheta)
Functioneza pe baza ciclului ideal Brayton
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/brayton.html
Compresorul este antrenat de turbina si are rolul de a creste presiunea, pentru a mari randamentul ciclului ideal.
Tot ideal, energia mecanica dezvoltata de turbina, este egala cu cea consumata de compresor.
Forta de tractiune este generata doar de accelerarea gazelor de ardere.
In cazul unui turbofan, exista si o componenta de tractiune generata de ventilator ( fan). Aceasta forta nu este de tip reactiv. Cum am spus si in articol, turbofanul este o subcategorie a turboreactorului.
In cazul turbopropulsorului, forta de tractiune este generata de elice , iar forta reactiva este mult mai mica.
In articol am prezentat motoreactorul, Acesta produce o forta de tractiune numai de tip reactiv. Motorul cu piston are rolul de a antrena compresorul, numai pentru a imbuntati randamentul ciclului.
Si cum am spus in articol, toti acesti termeni, aparent similari, pot genera confuzii.
Motorul turboreactor ((a nu se confunda cu turbofan), genereaza forta de tractiune doar datorita expulzarii gazelor arse prin ajutaj, ( ca si motorul racheta)
Gresit!
Asta sper ca nu este axioma!
?
Incepem sa ne repetam.. eu mi-am terminat argumentele, cine vrea sa inteleaga intelege, cine nu, nu.
In definitiv e doar o discutie academica, legata de terminologie si intelegerea exacta a fenomenelor.
In rest, am uitat sa-ti spun, articolul tau e, ca de obicei, f. interesant. Multumesc.
Iti multumesc si eu .
Imi pare rau ca nu s-a inteles esenta articolului. Coanda a fost acuzat ca motorul sau cu piston antrena un compresor care nu genera forta de tractiune prin reactie, ci era un fel de elice carenata . Argumentul a fost ca nu avea injectoare de combustibil, fapt demonstrat de contestatori prin lipsa acestora si in cererea de patent depusa in 1911..
Dilema istoricilor este daca motorul lui Coanda a fost motoreactor sau „ducted-fan”.
Motoreactorul produce numai forta de tractiune prin reactie
La fel si turboreactorul.
Turbofanul produce tractiune combinata . In alta proportie si turbopropulsorul.
Daca nu clarificam termenul de reactie e greu de comentat ce fel de motor e al lui Coanda. Dupa parerea mea nu e cu reactie, cum nici „turboreactorul” nu e cu reactie pura, are doar o componenta a tractiunii reactiva.
Asta nu miscoreaza meritele lui, poate fi considerat un stramos al „turboreactorului”, corect eu i-as spune, in fapt, motor hibrid.
O macheta a avionului lui Coanda se afla chiar la Muzeul tehnicii din München, l-am vazut.
Ar fi frumos daca o echipa de entuziasti ar incerca sa reconstituie motorul.
P.S Imi amintesc exact de cursul de motoare cu Stratilat, de la el am invatat de confuzia care se face cu acest termen „reactie”.
In lb. germana nu prea se foloseste termenul de motor reactiv, ci de Turbojet, sau cel mai nemteste corect e Turbinen-Strahltriebwerk sau Turbo-Luftstrahltriebwerk, Turbinen-Luftstrahltriebwerk, Gasturbinen-Flugtriebwerk etc.
Ai perfecta dreptate .
Cred ca prin polemica noastra amicala am ilustrat perfect esenta discutiilor contradictorii despre acesti termeni. Sunt mici diferente de interpretare, nuante fine, denumiri diferite sau traduceri lipsite de precizie.
E un neamt care afirma ca motorjetul nici nu trebuie sa aiba camera de ardere – vezi Coanda.
The History of German Aviation: The First Jet Aircraft, by Wolfgang Wagner–the above HeS 60 drawing comes from that book (note that drawings of the HeS 50d and z come from a different source: a report of May 1945 titled Turbine Engine Activity at Ernst Heinkel Aktiengesellschaft Werk Hirth-Motoren Stuttgart/Zuffenhausen by Bamford and Robinson). In Wagner’s book, I discovered that the combustion chamber, is not necessarily required in a motorjet. Certain early motorjets were created with a total absence of the combustion section. In these jets, the only heat added to propulsion was caused by the mere friction of fast moving molecules of air bumping together during their rapid transit; also, latent heat might be input by exhaust trickling from the compression engine itself. Cold thrust motorjets similar to this are still common today: these are called ducted fans. A ducted fan compresses air within a shaped housing thereby creating focused jet propulsion. This has led some people to call all engines of this classification „pressurejets”–that is indeed a perfectly good term. As stated best by Larry Cotrill, a jet engine at minimum must possess „…a fluid flow accelerated in a particular direction by a nozzle.
Mai jos e si un termen german care nu il inteleg
Unlike the turbojet, pulsejet, and ramjet, a single concise name for these hybrid jet engines was never quite universally accepted. To name a few, they have been called motorjets, hybrid jets, piston-jets, compound engines, ducted fan engines, reaction motors, thermojets, and Motorenluftstrahl (that last one is found in German Jet Engines and Gas Turbine Development 1930-1945 by Antony L. Kay–a most excellent book). I think motorjet is the single best term because no matter what, these engines always include a motor forward and they do indeed produce a focused jet of thrust at the rear–sometimes hot thrust, sometimes cold thrust. Some people like the word thermojet–I definitely do not because it makes no reference at all to the motor stage and it also assumes that the engine must have a combustion chamber–this is not always the case as you can see in the Heinkel-Hirth S 50 and 60 series motorjets pictured. Finally, the term thermojet contains an even more serious problem: it is commonly used today to refer to a certain form of valveless pulsejet.
Cred ca natura de multe ori secreta a cercetarilor din aviatie (care uneori e chiar dublu secret, militar si comercial) duce la multe confuzii, suprapuneri de termene, certuri pe prioritati, samd.
In Romania treaba e si mai agravata de o lipsa mai generala de scrupulozitate in ce priveste terminologia tehnica. Care lipsa de scrupulozitate are o cauza obiectiva, anume suprapunerea unor valuri mai vechi de terminologie franceza si germana suprascrise in perioada luminii de la rasarit de terminologia ruseasca si de vreo douazeci de ani de cea anglo-americana. Asa ajungem sa avem 2-3 denumiri pt. aceeasi chestie sau denumiri f. asemanatoare pt chestii diferite.
Daca tot e sa taiem firu’n 15 si facem apel la Newton pentru a ne explica de ce zboara avioanele cu reactie, terminologia fizic corecta ar fi „motor cu reactiune” pentru ca functioneaza in baza fortei de reactiune. „Reactia” ar fi cea chimica de combustie, in interiorul camerei de ardere si din punctul asta de vedere toate motoarele cu ardere interna sau externa sunt „motoare cu reactie”.
Am vrut sa mai spun ca pe langa cauza obiectiva a mai multor straturi de influente tehnice mai exista si o cauza subiectiva, anume faptul ca romanul s-a nascut poet.
Sau poate chiar asta e cauza obiectiva 🙂
Motorenluftstrahl e compus din Motor (asta stim), Luft (asta e aer) si Strahl (are multe intelesuri, dar in cazul de fata e curent), deci motor cu curent de aer. De regula am incredere in termenii nemtesti, mai intotdeauna sunt f. precisi si curati, chiar daca sunt complicati. Termenii frantuzesti, romanesti, rusesti si uneori chiar englezesti sunt mai romantici.
Ma bucur ca desi nu suntem in totalitate de acord totusi ne-am inteles, ca nu prea suntem de acord.
Nu e prima data cind sunt un pic consternat cum anumiti termeni, incorecti d.p.d.v. tehnic, se impun constiintei colective devenind legitimi, fiind preluati chiar si de aceia care au cunostinte adinci in domeniu. Am impresia ca internetul face un deserviciu, multi se considera autostiutori parcurgind in diagonala anumite info.
CORECT!
axiómă sf [At: CANTEMIR, IST. 145 / P: ~xi-o- / V: -om sm, -oma / Pl: ~me / E: fr axiome] 1 Adevăr general acceptat fără demonstrație deoarece se impune gândirii ca evident.
dex
devenim acizi?
Nu ! Suntem doar intr-o polemica tehnica.
@Grigore & Neamtu
Ce inteleg eu din disputa voastra, combinat cu ce stiu si eu:
Motoarele cu reactie sint considerate motoare care realizeaza propulsia prin expulzarea unui jet de gaze arse la viteze extrem de mari.
Propusia realizata cu elici sau ventilatoare nu este considerata cu reactie pentru ca nu se bazeaza pe un jet de gaze arse, ci pe un curent de aer accelerat la viteze mici comparat cu jetul de gaze arse.
As adauga ca diferenta este data si de debitul masic, adica o elice sau ventilator accelereaza un debit masic mare de fluid (aer) la viteze mai mici, in timp ce un motor cu reactie accelereaza un debit mic de fluid (gaze arse) la viteze extrem de mari.
Evident insa ca si intr-un caz si in celalalt avem de-a face cu modificarea impulsului fluidului care genereaza forta de tractiune (forta definita ca derivata a impulsului in raport cu timpul), deci si la elici si ventilatoare precum si la motoarele cu reactie se aplica principiul actiunii si al reactiunii. Dar numai cele care expulzeaza gaze arse sint numite „cu reactie”.
In cazul turboventilatoarelor avem o tractiune rezultata atat prin jet de gaze arse cat si prin curent de aer care imbraca jetul de gaze, cu avantajele cunoscute.
Daca am gresit in ceea ce am inteles si scris, va rog sa ma corectati.
Dom sergent, felicitari, corect, adica, daca vrem sa fim puritani, cu reactie e acela care are NUMAI reactie, de ex. rachetele, celelalte sunt combinatii.
@Segment Major
E foarte corect tot ce ai afirmat. In linkurile de mai jos sunt explicatii amanuntite .
In romana am preluat termenul de motor cu reactie de la francezi
wikipedia in franceza are definitiile pe care le-am preluat si noi folosind termenul de motor cu reactie
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_r%C3%A9action
tot francezii prezinta in detaliu functionarea turboreactorului. Prezentarea este foarte clara si bine structurata.
Fata de englezi, ei afirma ca primul motor cu reactie este cel al lui Coanda
In mod ciudat il denumesc turboreactor ( ca tot vorbeam de confuzii)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_r%C3%A9action
Herr Neamtu , intreb si eu ca unul care nu a reusit sa invete germana , motoarele astea frumos denumite
Verpuffungsstrahltriebwerk (pulsoreactor)
Staustrahltriebwerk (statoreactor)
sunt pentru puritani cu reactie sau nu ?
In prima postare ai afirmat „Doar motoarele racheta sunt motoare cu reactie adevarate.”
tu ce crezi?
O sa scriu in articolele urmatoare despre cele doua.Continuam.
foarte interesant articol, multumesc
Reacția in motoreactorul Coanda apare cand vectorului viteza i se schimbă direcția, nu la schimbarea de modul, ca in cazul reactoarelor cu turbina sau statoreactoarelor.
Paletajul mobil (nu producea grad de comprimare (pi c), deci nu il numim compresor) dadea o componentă radiala aerului, ii schimba direcția, iar forta de tractiune se realiza cand direcția fluidului de lucru devenea din nou axiala (forta de tractiune pe directia curgerii fluidului de lucru, dar de sens opus curgerii).