Turbopropulsorul (TP) este un motor tip turbina cu gaze, ce antreneaza o elice.
Cea mai mare parte a energiei gazelor rezultate in urma arderii combustibilului, sunt folosite prin destinderea in turbina, pentru rotirea compresorului si elicei, o mica parte (cca, 10%) fiind folosita pentru realizarea de tractiune reactiva.
Sunt doua mari categorii :
– turbopropulsoare cu un singur arbore de la care se face transmisia catre elice printr-un reductor
– motoare cu turbina libera, la care aceasta antreneaza prin reductor elicea, turbina si compresorul fiind montate pe alt arbore.
Acest tip de turbopropulsor, are avantajul unei porniri mai facile, starterul rotind doar grupul turbocompresor, fara a antrena si elicea.
Functionarea turbopropulsorului
Prin puterea motorului, se intelege cea transmisa la elice, nefiind luata in considerare si cea realizata prin reactie.
Masa unui TP este jumatate din masa unui motor cu piston care dezvolta aceeasi putere.
Avantaje fata de turboreactor;
– curentul de aer produs de elice, creste eficacitatea profundorului si directiei la viteze mici
– functioneaza eficient la viteze si altitudini reduse
– prin folosirea comenzii manetei de gaze corelate cu modificarea pasului elicei, repriza motorului este mult mai mica
– distanta la decolare este mult mai scurta
– consum de combustibil redus
Motorul TP functioneaza optim pana la viteze de 600-700 km/h.
Randament TP functie de viteza
Elemente componente
Modificarea pasului elicei, asigura functionarea optima a motorului la diverse regimuri.
Pozitii pas elice
Primul turbopropulsor functional Cs-1, a fost construit de inginerul ungur Jendrassik Gyorgy in 1940, dupa ce isi patentase ideea inca din 1929. Motorul avea 15 trepte de compresor, camera de ardere inelara si sapte trepte de turbina, fiind asemanator cu motoarele moderne.
Era destinat echiparii avionului de vanatoare-bombardament Varga RMI-1X/H , din care s-a realizat un singur prototip. Fortele aeriene ungare au achizitionat in final Messerschmitt Me 210.
Nemtii au dezvoltat in timpul razboiului mai multe modele de TP.
Motorul Kuznetsov NK-12
Este un motor produs de rusi in 1950, la biroul de proiectare Kuznetsov, sub conducerea inginerului austriac Ferdinand Brandner. Acesta a fost Standartenfuhrer SS in timpul razboiului, lucrand la Junkers, dupa care a fost dus in URSS in cadrul operatiunii Osoaviakim impreuna cu alti 2000 de specialisti in armament. In 1953 a fost eliberat de rusi, lucrand apoi pentru BMW si ulterior la proiectarea unui turboreactor in Egipt.
Motorul NK-12, este cel mai puternic turboprop construit pana in prezent. NK-12M dezvolta 12 000 CP, NK-12MV 14 795 CP, iar NK-12 MV 15 000 CP.
Echipat cu doua elici contrarotative avand diametru de 5.6 m, respectiv 6.2 m, a fost montat pe TU-95, varianta maritima TU-142 , avionul de transport pasageri TU-114, care este cel mai rapid avion propulsat de un turboprop (v. max 850 km/h), iar ulterior pe AN 22 „Cock”. Acesta este cel mai mare avion cargo cu motoare turboprop.
A mai echipat si cateva vase de asalt amfibii A-90 Orlyonok Ekranoplan si Zubr class LCAC. Motorul are un compresor axial cu 14 trepte,avand un raport de compresie cu valori intre 9:1 si 13:1, functie de altitudine.
Kuznetsov NK-12 TU 95 BEAR
TU 95 BEAR
AN 22
AN 22 in perioada vremurilor „bune” ale URSS
Motorul Allison T 56
T 56 este un motor turboprop cu un singure arbore, avand compresorul format din 14 trepte si patru trepte de turbina. A fost dezvoltat de Allison, intrand in productie in 1954, fiind destinat echiparii lui Hercules C 130.
Incepand cu 1995, Allison a fost achizitionata de Rolls Royce.
S-au produs peste 18 000 motoare, avand in total inregistrate 200 mil ore de zbor. In diverse variante, puterea dezvoltata este intre 4591 CP si 5250 CP, forta de tractiune reactiva fiind de 300 kgf.
Avioane echipate cu T 56 :
– Aeros Spacelines Super Guppy
Ultima varianta 3.5 livrata sub forma de kit de upgradare, are inclusiv palete turbina monocristal.
T 56 seria 3.5
C 130 Hercules
Rolls Royce AE 2100
Motorul dezvolta 4591 CP si antreneaza o elice cu sase pale. Are 14 trepte compresor si patru de turbina.
Este folosit pe :
SAAB 2000 (AE2100A)
Alenia C-27 Spartan (AE2100D2A)
ShinMaywa US-2 (AE2100J)
C-130 Super Hercules (AE2100D3)
RR AE 2100
C 27J Spartan
EUROPROP TP400
TP400 este un turbopropulsor dezvoltat si produs de Europrop International (MTU, SNECMA, RR), pentru echiparea avionului militar A400. Are o putere de 11000 CP, fiind cel mai puternic TP cu o singura elice, fiind al doilea dupa NK-12, care are elici contrarotative.
Are in componenta un grup turbo compresor cu doi arbori. Compresorul de inalta presiune are sase trepte, iar cel de joasa presiune are cinci trepte, fiecare fiind antrenat de cate o treapta de turbina.
Raportul de compresie este de 25:1.
Un al treilea arbore cupleaza turbina libera prin intermediul unui reductor de elice. Aceasta este fabricata din materiale compozite si are un diametru de 5.3 m, avand opt pale.
Testele au inceput in 2005, iar in 2009 a zburat primul A400.
Au existat intarzieri datorate softului sistemului electronic de comanda FADEC, iar ulterior au aparut uzuri premature la reductor.
TP 400
A 400
Pratt&Whitney Canada PT 6
PT 6 este unul din cele mai populare motoare TP din istoria aviatiei. Familia de motoare PT 6 este recunoscuta pentru fiabilitatea sa deosebita, avand perioada intre reparatii (TBO) intre 3600 si 9000 ore de zbor.
Pentru uzul miltar este desemnat T74 sau T101.
In diverse variante, puterea dezvoltata este intre 580 CP si 1940 CP.
A inceput sa fie testat in 1960 si au fost construite 51000 exemplare.
Constructia e formata dintr-un compresor axial de joasa presiune cu trei sau patru trepte, un compresor centrifugal de inalta presiune, ambele antrenate de o singura treapta de turbina la 45 000 rot/min. Elicea este cuplata prin reductor de o turbina libera.
Este folosit pe diverse modele de avioane dar si pe elicoptere.
PT 6
SUPER TUCANO EMBRAER
PROPFAN
Este un tip de motor avand caracteristici atat de turboprop, cat si de turbofan, fiind format dintr-un grup turbocompresor ce antreneaza palete de ventilator contrarotative, care nu sunt montate intr-o nacela.
Seamana cu un TP, dar in locul elicei clasice sunt antrenate pale scurte, puternic curbate si rasucite, similare cu paletele ventilatorului de la turbofan si care se rotesc in contrasens.
Propfanul este destinat sa realizeze performantele de viteza ale turbofanului si consumul redus de combustibil al TP.
Conceptul initial a aprut in 1975 si a fost „la moda” in anii 1980. Desi economia de combustibil realizata la teste a fost de 30% fata de un turbofan, problema dificila era cea a zgomotului ridicat.
In 1988 McDonell Douglas a reusit pe un MD-80 sa limiteze si zgomotul, dar datorita scaderii pretului la petrol, proiectul nu a mai fost aplicat la nici un avion de serie.
Teste similare a facut si Boeing.
Probabil, se poate ca in viitor, daca va creste pretul combustibilului, o sa asistam la o reluare a acestor proiecte.
Daca modelele americane foloseau elici impingatoare, sovieticii (acum ucrainieni – Ivcenko) au dezvoltat motorul Progress D27 , cu doua elice de tractiune, montat pe AN-70 din care s-au construit doua prototipuri.
Propfan NASA/GE
AN 70
TP-1 motorul pentru IAR 705
IAR-ul 705 ?
Era proiectul INCREST pentru avion scurt curier, ce trebuia sa inlocuiasca AN 24. Proiectul era destul de avansat, in Avioane Craiova fiind deja pregatita realizare fuzelajului posterior la nivelul anului 1989. Avionul arata bine pe hartie dar avea cel putin o mare problema.
Nu avea motoare. Se hotarase transformarea motorului de elicopter cu turbina libera Turmo IV CA de pe Puma, produs sub licenta Turbomeca, in motorul turbopropulsor TP-1.
Chiar a aparut bancul ” Nu-i masina ca Lastunu’ nici motor ca TEPEUNU””.
Proiectul a fost abandont in 1990, considerandu-se pe buna dreptate ca piata e prea mica si posibilitatile de export sunt limitate.
interesant cat de usor se demarau proiecte aeronautice fara a avea cu ce le propulsa in final.urma ca in anii 2000 „cand nu vom mai fi copii „sa demareze proiectul spatial romanesc tot cu motoare viper si de puma.
Da’ macar le demarau! Acu’ chiar de ar vrea Dragnea sa demareze ceva in cercetare ( hi,hi…..hi) nu ar mai avea cu cine.
Inca o data: acesta este TP-1:
http://www.comoti.ro/en/directii_principale_cercetare_1_1.htm
http://www.resist.pub.ro/pg_personala/Petre/LL_Petre.pdf
La realizarea lui au lucrat oameni care chiar isi cunosc meseria , nu s-a facut la ochi , degeaba se fac bancuri.
Si am tot respectul pentru personalul de la fostul INCREST .
Si mai mult, existau tehnologiile ,existau materialele , exista experienta .
Exista baza de plecare , si anume licenta Turbomeca Turmo IV-C .
Un perpetuum mobil este o imposibilitate tehnica .
Transformarea unui motor de elicopter in unul de avion nu .
http://www.tehnomil.net/tag/iar-705/
Deci , de ce nu a placut TP-1 ?
Incurca niste deplasari in strainatate ?
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=13412.15
Daca voiau sa-l exporte, foarte bine: sa puna pe el ce motoare cere clientul .
Pentru liniile interne si pentru aviatia militara , cu linia de productie disponibila , TP-1 avea debuseu .
Dar cu TP-1 mort , erau siguri . Bani, vize .
Si asa au omorat proiectul .
Dupa care a venit brava aviatie militara , si a omorat si proiectul ATR-42 cargo sub licenta .Se facusera zboruri demonstrative , ministrul fusese entuziasmat, se consemnase oferta in Observatorul militar .
L-au refuzat si pe acesta .Gata cu productia de avioane de transport in tara . .
Ce mai spuneau ?
Ca IAR-93 trebuie trimis la muzeu ?
Stiti cati piloti erau condamnati la moarte pe MiG-21 de atac la sol , la altitudini/viteze/unghiuri critice pentru el ?
Bonus:
Cu dedicatie, celor care spun ca doar am copiat si am furat :
http://www.upb.ro/images/stiri/alegeri-decani/aerospatiala/chelaru%20teodor%20viorel_lista%20de%20lucrari.pdf
http://bulletin.incas.ro/files/cv_savu_2012.pdf
Chiar s-a facut cercetare stiintifica in Romania .
Apropo, il mai citeste cineva pe Neamtu Tiganu ?
Ati citit ultima lui postare ?
Bonus : in coltul din drepta sus al blogului veti vedea o carte .
Avionul IAR-93 . Oameni si fapte .
Scrisa de un fost pilot de IAR , actualmente avocat .
Eu am citit-o . Cititi-o si voi si veti vedea cui nu i-a placut avionul .
Veti vedea documente , anchete .
Veti vedea o statistica uimitoare : rata defectiunilor IAR-93 era apropiata de a avioanelor din clasa lui , de atac la sol .
Veti vedea caile de modernizare si imbunatatire .
Veti vedea ca IAR-ul era singurul avion care reusea sa decoleze cu incarcatura maxima acrosata ( 2500 kg pentru varianta cu postcombustie)- nici Mig-21, nici Il-28 nu puteau sa decoleze cu incrcatura maxima din manual .Tipic, dupa cum ne povestea dl. PavelM , nici T-72 nu respecta precizia tragerii la distante mari , desi manualul era considerat litera de Evanghelie la noi .
@Nicusor
Ma simt dator sa fac cateva comentarii :
1 – Primul motiv al renuntarii la proiectul IAR 705, l-a constituit piata . TAROM si MAPN puteau cumpara maxim 10-15 avioane, mult sub breakeven point . Pentru a fi rentabil economic, era nevoie de un export masiv, in concurenta pe vremea aceea cu ATR, SAAB, ANTONOV, ALENIA…
2. O problema majora si foarte costisitoare o constituia certificarea de catre Autoritatea aeronautica civila, inclusiv a tuturor furnizorilor.
3. Modificarea unui motor produs sub licenta este un subiect delicat, care implica cel putin o noua certificare in urma modificarilor si acordul proiectantului motorului original.
4.Chiar daca tehnic se putea realiza TP-1 , pentru fiecare tip de motor ce echipeaza un avion civil, trebuie facuta certificarea avionului cu alt motor (pentru export).
5. Industria aeronautica romana era in imposibilitea de a sustine financiar toate proiectele in derulare in 1989 : IAR 93, IAR 99, PUMA, IAR 705, BAC 1-11
6. Au fost finantate si proiectele IAR 701/702 de transformare a ROMBAC-ului in avion militar cu trapa posterioara.
7.O astfel de diversificare era mult peste puterea economica a RSR, Trebuia facute niste prioritati. (Nu s-au facut , s-au lasat toate balta).
8.Sunt total de acord cu tine referitor la greseala enorma facuta prin modernizarea a 80 MIG 21 pentru atac la sol in dauna IAR 93. Aceasta decizie a ingropat industria aeronautica.
9. Piata libera a demonstrat valoarea specialistilor INCREST. Au plecat in alte zari sa isi faca meseria invatata in RO.
10. Blamatul IAR 93 era un avion fff bun pentru atac la sol. A fost multa propaganda contra. Avea echipamente similare cu IAR 99, deci fiabilitatea se putea rezolva, ca dovada fiind Soimul care initial avea aceleasi probleme, ulterior rezolvate. Doua tunuri Gsh 23 cu cate 3600 lovituri/min, chiar erau eficace.
11. Va recomand calduros sa cititi cartea d-ului comandor Vaida despre IAR 93.
Multumesc pentru modul argumentat de discutie .
Personal insa, ader la parerea specialistilor de aviatie aparuta in revistele Stiinta si Tehnica , TTM, Modelism , Observatorul Militar .
Relativ la certificarea motorului , referindu-se la alte tipuri , au spus la fel ca si dumneavoastra ca desi ar fi fost cotisitor , era posibil de realizat in tara . Existau atunci capacitatile si competentele necesare . Azi , bineinteles , lucrurile s-au schimbat . De la capacitati similare Poloniei , am ajuns la ceea ce se vede .
Se avea in vedere atunci certificarea nu numai a TP-1 , ci si a lui M-14 sau chiar IAR-7M .
Mai mult, chiar duminica am recitit articolele din Stiinta si tehnica in care se aducea in discutie motorul IAR-7M , o realizare de exceptie , a carui fabricatie se dorea reluata , posibil pentru dotarea AG-6, motorul fiind competitiv pentru anii´90 , consumul realizat la testele din 1982 pe avion IAR-827 fiind cel mai mic intre motoarele aflate in exploatare , inclusiv cel de IAR–823 , import.Si asta in conditiile in care motorul fusese realizat in 1944 , si nu se utilizasera tehnologiile moderne existente in 1990 in industria aeronautica romana , cum ar fi turnare in vid, arbore izocinematic, aprindere electronica .
Si am fost indignat cand am citit despre interdictia data de ing. Silimon de a se pomeni despe existenta unui asemenea motor , spre a putea continua relatia de import . Si Wilga avea un motor polonez, si asta nu l-a impiedicat sa fie exportat .
De fapt nici nu ma mira , am mai pomenit de trei ori , si voi pomeni si de zece ori , despre articolul din ultimul numar din TopGun cumparat de mine in Romania , in care cineva din conducerea Aeroclubului Romaniei se plangea ca firma Zlin le-a cerut o suma enorma pentru revopsirea in noua schema tricolora a avioanelor Zlin trimise acolo la reparatie capitala . Cum , se lamenta el, cand noi am ajutat firma , salvand-o de la faliment , cumparand de la ei avioane neperformante in conditiile in care nimeni nu le mai cumpara ?
Ma intreb, de ce nu au ajutat industria romaneasca ?
Parere personala: i-áu tratat la RK ca pe niste linge-blide pentru ca si la cumparare s-au comportat ca niste linge-blide .
Revenind la discutia tehnica ,tin sa mentionez ca in 1989 mai existau programe in derulare, cum ar fi BN-2 , Ka-126 , IAK-52 , programe solide, din care industria aeronautica romaneasc putea scoate resursele continuarii proiectelor proprii, poate nu chiar toate, dar destule .Avioane si rachete .
Chiar si IAR-93 varianta de export, lucru pe care il stiti mai bine decat oricine de pe forum.
Desi sunt ferm convins ca acest export nu a fost un lucru bun ,periclitand relatia cu Israelul , care privea cu si mai multa ingrijorare o eventuala vanzare a variantei militare a Rombac , cea cu cala de bombe , mai ales in perspectiva inzestrarii cu rachete NN-86 . Totusi , Israelul a oferit o compensatie pierderii contractelor , cunoscut fiind lobby-ul israelian in USA in cazul Bell , si furnizarea de componente pentru rachete .
Trist, astazi nu ne mai da nimeni nimic .
Proiectarea IAR-705 era aproape incheiata , prototipul , asa cum bine stiti si dv. era in lucru la Craiova , urmand sa se faca, pe partea de studii, modificarile inerente exeprimentarii in zbor.
Prototipul IAR-701 se afla in constructie la IAvB , omul care a lcrat la el e aici pe forum, si a dat detalii , chiar si depre casare .
Personal , cred ca acest avion ar fi fost nemaipomenit in rotirea cotigentelor romane in Irak/Afganistan, cu o escala tehnica putand atinge ambele destinatii .
Si nu e numai parerea mea personala – e si parerea specialistilor din domeniu, facuta publica in publicatiile mai sus-amintite – ca partea mai costisitoare si complicata a cercetarii-proiectarii fusese facuta inainte de 1989 , iar oprirea proiectelor intr-o faza atat de avansata a fost un dezastru .
Ai cumva si alte informatii despre motorul IAR-7M? Articolul din Stiinta si Tehnica este destul de vag. Acest motor a tot fost laudat, dar n-am gasit informatii despre presupusele inovatii ale acestui motor.
Au fost 3 articole in Stiinta si tehnica .
Forma revolutionara a chiulasei , care disipa eficent caldura .
Raportul alezaj-cursa , care permitea :
– viteza mica a pistoanelor
– supape marite
– brate mai scurte ale arborelui motor
Aceste caracteristici sunt comune majoritatii motoarelor termice cu piston. De exemplu la Universitatea din Brasov a fost construit un motor rotativ cu 5 cilindri in stea, fara supape. Nu vad motivul pentru care IAR-7M este asa de laudat. Speram sa ai mai multe informatii. Despre modernizare ce sa zic, o turbosuflanta si sisteme electronice de alimentare si aprindere ar fi fost suficiente.
P.S. Wilga nu avea motor polonez. Avea motor sovietic, ăla care era și pe YAK-18
Motorul era produs in Polonia , si certificat in Polonia .
Exact cazul motorului M-14 / AG-6 / Aerostar .
Îie ți se pare că 2.500 de kg. e o sarcină utilă mare pentru un avion de atac la sol din anii 80? Unul bimotor? Nu vreau să fiu rău dar cred că scaunul Martin – Baker a fost singurul lucru bun la IAR – 93.
2500 kg in loc de 1000 kg , cat putea acrosa real MiG-21 Lancer A, ti se pare putin comparativ ?
In conditiile in care IAR-93 avea o manevrabilitate superioara incarcat ?
Fata de 4500 kg ale unui F16 e putin. Fata de MIG-21 e mult mai bine.
IAR-93 ar fi trebuit continuat cu un avion nou de atac la sol sau multirol, care sa inglobeze lectiile invatate la realizarea IAR-93 si IAR-99. Ar fi fost un succes, cu siguranta.
Da, mi se pare puțin. Comparația trebuie făcută cu avioane din categoria lui. O celulă grea, împinsă de două motoare slabe și gînditor că un avion de atac din al doilea război mondial, atacul la vedere al unor ținte terestre. S-a gînditor cineva cînd l-a conceput că potențialele victime ar putea avea sisteme antiaeriene mobile dotate cu radar?
*gîndit
Vorbim despre realitatea anilor´90 .
Pe care s-a cladit prezentul..
Diferenta intre maniera de dotare cu F-16 dintre Polonia si Romania se datoreaza pasilor facuti . Inainte sau inapoi .
La ce te referi cînd spui realitatea anilor 90? De exemplu ZSU-23-4 „Șilka” a apărut la începutul anilor 70 și lupta în războaiele din Orientul Mijlociu cînd 93 lua naștere.
ZSU-23-4 s-a dovedit a fi un fiasco , cu raza de actiune mai mica decat a avioanelor/elicopterelor atacatoare . 1982 a fost anul adevarului .
Calea de urmat s-a vazut , sisteme combinate tunuri-rachete la acelasi esalon, chiar pe acelasi sasiu , rachetele asigurand lovirea tintei la distanta si tunurile , cu proiectile cargo/AHEAD , pentru autoapararea complexului .
Inca este utilizat in Siria , dar doar pentru sprijinul cu foc al infanteriei .
M-am referit la F-16 pentru ca sint contemporane.
” S-a gînditor cineva cînd l-a conceput că potențialele victime ar putea avea sisteme antiaeriene mobile dotate cu radar? ”
Da, cineva s-a gandit .
IAR-93 era echipat cu sistem RWR .
Lansatoarele de tinte false erau inca in studiu/dezvoltare ( au aparut intergrate pe IAR-99 , deasupra ajutajului motorului ) , asa ca s-a gasit alta solutie :
– PRND cal. 57 mm tip S-5P , care lansa reflectori dipol in gama centimetrica dupa 7-9 secunde de la tragere , in trei reprize la interval de 0,3 sec
– proiectil de 23 mm PRL ( conceptie originala ) , care lansa reflectori dipol DOS 15… 50 in gama centimetrica dupa 3-4 secunde de la tragere
Parbrizul era blindat, iar in partea frontala inferioara protectia era data de carcasele echipamentelor electronice, care nu erau putine .
http://www.incas.ro/images/stories/airplanes/imge-7.jpg
Pentru reducerea timpului de angajare a tintei aparatul de ochire era controlat prin calculator , iar pentru degajare era prevazut cu sistem automat de stabilizare, ceea ce permitea pilotului sa se concentreze pe manevre evazive . Pe langa aceasta , manevrabilitatea s-a imbunatatit simtitor dupa montarea avantaplanurilor pe avionul nr. 600 . Testele au fost efectuate in 1991 , cand s-a stabilit ungiul optim de+2º , renuntandu-se la lestul din fuselajul posterior .
In plus , IAR-93 era singurul aparat de lupta din dotarea aviatiei romane care putea utiliza piste de iarba , ceea ce permitea reducerea vulnerabilitatii la sol .
Si asta e ceea ce era in dotare atunci .
Daca ne uitam la statisticile primului razboi din Golf , o sa vedem clar cate avioane au fost doborate pentru ca atacau la fel ca si IAR-93 .
N-am fost chiar ultimii .
Da, din URSS nu se cumparasera /nu au vrut sa ne vanda sisteme de dirijare laser , dar erau in lucru la noi .
Iar daca ar fi fost modernizat , toata avionica moderna de pe MiG-21 Lancer A , inclusiv sistemele de contramasuri si armament , ar fi fost in dotarea unui avion care ducea o sarcina maxima dubla , care putea fi usor dispersat , si , important, ar fi avut asigurata mentenanta si reparatiile la orice nivel in tara .
Cu piese produse local, nu ” mentenanta ” fara piese de schimb a fregatelor iluzorii .
Iar avionul ar fi asigurat continuitatea si supravietuirea industriei aeronautice si de inalta tehnologie .
Pentru ca erau in lucru sisteme de avertizare la iluminarea laser si radiolocatie , si tinte false drept contamasuri ,se lucrase la dezvoltarea munitiilor dirijate laser , la un sistem de inalta frecventa utilizabil pe o racheta antiradiolocatie ( cercetare fundamentala, am inteles ca se lucra si la capul de autodirijare efectiv ) , platforma inertiala era realizata , acoperirile radioabsorbante premiate la Bruxelles .
Da , erau oameni care se gandeau , si mai important, oameni care chiar gandeau .
Bonus : cei ce vor citi cartea d-lui comandor Vaida vor gasi si povestea proiectarii scaunului de catapultare romanesc , pornind de la zero cu calculele structurii ( a rezistat la 60 de lansari, in conditiile in care un scaun de catapultare de caseaza dupa primautilizare ) , incarcaturilor de ejctare, a conditiilor precare in care s-a facut ( manechinul de test fusese imprumutat de la institutul de cercetari auto din Pitesti , electronica a fost alimentata de la bateria masinii proiectantului ) , si a rezultatelor la nivel mondial obtinute in final . Nu numai ca s-a realizat scaunul care a salvat vieti pana la urma , , , dar s-au si tras invatamintele necesare proiectarii generatiei urmatoare, cu comanda secventiala a lansarii .
Da , in scaun s-a investit mai multa inteligenta decat mijloace, de catre cercetatorii aceia numiti aici ” hoti si prosti „
Am citit cu atentie toate comentariile. Nimeni nu a spus despre acei cercetatori ca sint hoti sau prosti, deci nu vad de ce alunecam cu discutia in alta directie.
Au fost numiti asa de Alex , inainte vreme .
La discutiile despre scaunul de catapultare .
Nu uit .
@nicusor
Din industria locală și cercetare nu ies șpăgi, „băieții” s-au prin repede de asta.
Dar din șpăgi nu vine bunăstare în ansamblul societății românești, și noi ,cei mai mulți ,încă nu ne-am prins de asta…… („și ce dacă fură, nu fură de la mine, uite dom’le ce „băiat” deștept !”)
Până când cei mulți nu vor cere locuri de muncă, nu ajutoare sociale, nu se schimbă nimic…….
Nu am treabă cu industria , dar nu cred că eram chiar cei mai proști din curtea școlii. Cu un pic de voință , se puteau păstra multe capacități industriale în picioare….
„Dura lex, sed lex!”
Până când legea nu se va aplica în RO (har Domnului, avem legi căcălău, mai bune sau mai puțin bune….până nu le modifică aștia pe toate, să fie „cum trebuie”), cu celeritate și în spiritul ei, canci dezvoltare a României…..
Când se vor da bani pt infratuctură, cercetare, si se vor cauta soluții pt a se produce cât mai mult în țară produse cât mai tehnologizate, eu zic că abia atunci ne-am trezit. Până atunci…….de acord cu tine.
cand incepi proiecte aero fara sa ai acces la motoare si tehologii moderne este contraproductiv ca sa nu spun utopie.ceausescu visa,politrucii bateau din calcaiei ,oamenii muncii desenau si scoteau planuri…uraa,uraa,uraa!!!
totul a fost un hei rup politic haotic care vroia sa faca dintr-o tara aflata in colaps social si economic un tigru rosu est european….au facut rahatul praf.
proiectele concretizate in realitate ,soimul si vulturul au fost din start vaduvite de aportul tehnologic extern prin urmare nu au excelat niciodata la nimic decat la lipsa fiabilitatii.singurul proiect de suces au fost elicopterele puma si alouette construite bineinteles cu ajutor francez.DAR..
răul suprem a fost infăptuit dupa ’90 in anii tranzitiei salbatice a lui iliescu.
atunci totul putea lua alta turnură,puteam salva industria viabilă prin investitii si aport tehnologic occidental dar mizeria asta de om a lasat tara pe mana celor care l-au pus in scaunul pe care il visa din tinerete…isi infaptuise visul,restul numai conta.
Sunt curios de unde iti iei informatiile .
Cele mai de succes programe au fost IAK-52 ( 1500 + livrate , offset la MiG ) , BN-2 Islander ( 500 + livrate , offset la Rombac, un contract totalmente benefic pentru industria aeronautica romana , transfer de piata si tehnologie ) .
„soimul si vulturul au fost din start vaduvite de aportul tehnologic extern”
Tocmai ce s-a discutat aici cat a pierdut Romania prin nemiodernizarea IAR-93 , dupa 1990 , de catre ” oamenii de bine ” .
Iar la Soim citeste-l pe Neamtu Tiganu, cu structurile fagure si lipite pe care le-a utilizat in premiera la IAR-99 .
„răul suprem a fost infăptuit dupa ’90 in anii tranzitiei salbatice a lui iliescu.”
A doua masura de capetenie a guvernarii CDR a fost consfintirea nationaliuzarii comuniste de la 11 iunie 1948, prin vanzarea pe nimic a proprietatilor confiscate in locul restituirii fostilor proprietari, cu despagubirile aferente .
Eu n-am uitat .
A treia a fost desfiintarea unitatilor militare de pe directia Ungaria .
Prima fusese bineinteles legata de bani , si jocul valutar – ” au bagat capsunarii bani in tara ” , s-a spus atunci pentru a justifica scaderea cursului dolarului – asta pana a recunoscut purtatorul de cuvant al BNR ca de fapt era vorba de transfer a unor profituri afara .
Stiti cine a cumparat atunci dolari ieftini ?
Exemplu de ” restructurare ” a industriei :
http://adevarul.ro/locale/braila/exclusiv-fost-lichidata-fabrica-etalon-excavatoare-sud-estul-europei-galerie-foto-1_50aca2c17c42d5a663874d7f/index.html
Si stiu precis unde trebuiau sa ajunga o parte din componentele realizate pentru Mannessman . La modernizarea unei uzine taiata mai apoi de ” investitorii strategici ” rusi, in timp ce Carmaciul mult-laudat aici la comentarii facea declaratii antirusesti. Ipocrizie totala .
” puteam salva industria viabilă prin investitii si aport tehnologic occidental ”
Si ca sa stim ce vorbim , spre sfarsitul guvernarii CDR au fost trase pe linie moarta proiectele radarului START-1M , complexul de tunuri AA 30 mm, rachetele A-94M , A-95M , A-960 , lansatorul de rachete AA telecomandat , elicopterul Dracula, etc, etc , toate realizate cu sprijin israelian/american/britanic dupa 1990 .
Da , si bineinteles, au fost retrase de la zbor IAR-93 si MiG-29 , in loc sa fie modernizate in colaborare cu Israelul .
Cautati eroi acolo unde nu sunt, si ridicati statui celor care nu merita .
cand ai sa intelegi ca in timpul CDR tot pedesereul si ” amicii” au fost la putere vei intelege si mesajul.observ ca nu uiti ,nici eu nu uit ce am trait cu ai mei pana in ’96 si mai incolo cu mentiunea ca cdr-ul nici nu a stiut ce inseamna sa vi dupa urgia rosie de pana atunci…au fost niste victime triste care au platit pentru pacatele feseneului la fel cum si pdl a patit.
plangi dupa industrii?!…fa o petitie feseneului-pedesereului si sereiului ,aia sunt primii vinovati.
si da,vulrturul si soimul pana in ’89 au fost varful in domeniul militar realizate de oameni fara aport tehnologic modern dar cu multa pasiune…si cam atat.
si iar observ ca tu cauti eroi si ridici statui nu eu cand faci trimiteri doar in anumite perioade.
In exemplul cu Promex, nicusor citeaza un articol nesemnat si bazat pe „amintirile” unor persoane direct interesate sa-si spuna propria versiune si nesprijinit pe niciun fel de dovada (de aia e si nesemnat pentru ca autorul se putea astepta la un proces dupa aceea). Asta doar pentru ca ii convine naratiunii sale iubite ca strainii ne-au distrus perlele industriei si bla bla bla.
Acum na, e pacat sa pui adevarul in calea unei povesti mioritice dar uite ce zice aici acelasi cibu: http://adevarul.ro/locale/braila/ce-industrie-avut-braila-s-a-ales-praful-tot-1_535e755a0d133766a82be930/index.html
E de maxima notorietate ca omul asta (a murit, despre morti sa incercam sa vorbim de bine) si-a facut propria firma (uite- aici: http://www.topfirme.com/afacere/phoenix-srl/9ewuikyke/) imediat dupa ce zice el ca a fost dat afara, altii zic ca a plecat de fapt cu multe comenzi din Germania si cu nenumarate utilaje din Promex pe care le-a casat fictiv tocmai ca sa le ia la pret de fier vechi. Adica in 1991, an in care, de altfel si spune cu gura lui ca a plecat din promex.
De unde si pana unde e povestea ca in 1997 era al director si stie el cum taranistii cei rai au dat ordine miselesti sa se inchida perla coroanei asta numai nicusorii Romaniei pot sa explice, eventual cu alte articole nesemnate si pline de fabulatii. Ca sa nu mai zic ca in articolul citat mai sus zice, din nou cu gura lui, ca dupa 91 a inceput declinul, ceea ce este perfect adevarat, cu adaugirea ca in 97 dupa ani de productie pe stoc marca nea nicu vacaroiu situatia era grea de tot.
Ca sa nu mai spun ca nici ziaristul ala anonim si nici marele inginer nicusor habar n-au cum se scrie Mannesmann si, pe pariu ca nici cu ce firma din grupul asta lucra Promex, etc.
Ca sa tragem linie, este intotdeauna mai bine sa dai vina pe altii decat sa-ti asumi ce ai facut sau ce nu ai facut cand trebuia. In cazul de fata e mult mai simplu sa inventezi povesti despre forte obscure decat sa admiti ca ai participat la devalizarea unei firme de stat in interesul tau personal.
sarc
Dar cum stim cu totii muncitorul roman nu a furat un surub de la munca vreodata si a muncit mereu cu ravna coreeana si cu precizie germana. Iar inginerii romani au inventat toate minunile pamantului, dovada ca dupa revolutie au fost recrutati de toate concernele mondiale (pe dracu). Cat despre asa zisii manageri aia au avut in vedere doar binele fabricilor si nu invartelile lor personale pe spagi de mic litraj.
end of sarc
Insa dupa toata munca asta titanica, restul lumii s-a coalizat ca sa ne distruga pe noi fiindca perturbam echilibrul industrial mondial.
Apropos, conform articolului (semnat) citat de mine mai sus Promex facea 1200 de excavatoare (medii sa nu va imaginati giganti din aia de cariera) intr-un an bun cu 13 000 de angajati. Sarmanii astia de la JCB au facut in cca 70 de ani de la infiintare 1 milion (1 000 000) de echipamente, adica de vreo 12 ori mai multe in medie pe an decat perla industriei romanesti. Or fi avut 156 000 de angajati pentru asta sau doar o eficienta de nenumarate ori mai mare?
Luati cu sare si lamaie de aici ca sa nu vi se aplece de putrezii capitalisti: http://www.equipmentworld.com/jcb-celebrates-1-millionth-machine-a-js220-tracked-excavator/
P.S. nicusoare, toate chestiile pe care le
mintipovestesti tu pe aici sunt exact precum comunismul tau iubit. Toate erau „pe cale sa se faca”, „se lucra intens la ele”, „erau in stare de testare in laborator”, cum am zis precum comunismul nu se materializau niciodata. Intre timp eram la fel de dependenti de tehnica (licente, importuri si furaciuni – cam toate depasite, de altfel) si din vest si din est si la fel de sudori de tabla si strangatori de suruburi asa cum suntem si astazi. Toate navele noastre, de exemplu, fie erau facute la rusi, fie copiate grosolan dupa arhitecturi navale sovietice, fie erau echipate 100% cu armamament si electronica sovietica, de mult depasite (AK 726, AK 230, fara rachete AA daca nu socotim Strela lansate de pe punte, radare din anii 50-70). Dar tu continua samintipovestesti pe aici, ca eu n-o sa obosesc sa te dovedesc ca mare „povestitor”. 😉ROMBAC-ul a disparut tot din lipsa motoarelor. Motorul Spey, ce depasea nivelul de zgomot, putea fi inlocuit cu Tay tot de la RR. Dupa ce s-a cumparat licenta pentru BAC1-11, remotorizarea sa era o solutie mult mai simpla decat IAR 705 cu TP-1. Aveai deja un avion de pasageri greu de vandut.
IAR 99 a ramas tot cu batranul Viper, TD intarzie …
Intre timp in locul unde era Turbomecanica s-a ridicat un nou cartier !!!
Care a fost problema cu remotorizarea ROMBAC, nu s-a vrut sau englezii nu au acceptat sa ne dea licenta sau sa ne vanda motoare noi pentru al moderniza?
In principiu am scapat de embargou dupa revolutie, insa nu chiar pentru toate cele ce ne trebuiau noua, nu stiu daca erau pe lista neagra si dupa 1990. 🙂
In ’90 nu mai erau bani de la stat pentru astfel de proiecte. Ca sa cumperi motoare iti trebuiau sume mari si trebuia sa vinzi avioane. Fabricile nu aveau capital propriu si erau pline de datorii . Taromul s-a carpit in prima faza facand modificari la nacela pentru scadera nivelului de zgomot la B 707.
Numai de Rombac nu aveau nevoie, flota fiind deja supradimensionata cu BAC 1-11.
Foarte greu sa vinzi avioane de pasageri, cand concurenta e cum e.
De la wiki citire :
Rombac production[edit]
Romavia Rombac 1-11
On 9 June 1979, Romanian president Nicolae Ceauşescu signed a contract for One-Eleven licence production in Romania. This was to involve the delivery of three complete One-Elevens (two 500-series aircraft and one 475 series) plus the construction of at least 22 in Bucharest, with reducing British content. It also involved Romanian production of Spey engines and certification of the aircraft to British standards by the Civil Aviation Authority. A market for up to 80 Romanian-built aircraft was projected at the time, largely in China and other developing economies, and possibly Eastern Europe. The aircraft was redesignated Rombac 1-11.[20][21]
The first Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) a series 561RC, was rolled out at Romaero Băneasa factory on 27 August 1982 and flew for the first time on 18 September 1982. Production continued until 1989 at a much slower pace than foreseen in the contract: nine aircraft were delivered, with the 10th and 11th aircraft on the production line being abandoned when they were 85% and 70% complete.[20][22] The first aircraft was delivered to TAROM on 29 December 1982.[23] The Romanian carrier took delivery of all but two of the aircraft produced, the remaining two going to Romavia, the last of which (YR-BRI cn 409) was delivered on 1 January 1993.
There were three reasons why the Rombac initiative failed: Romania’s economy and international position deteriorated to the point where supplies for One-Eleven manufacture slowed to a trickle, with hard currency restrictions delaying the delivery of components that were still sourced outside Romania;[20][22] the market foreseen by the Romanians failed to show an interest, though some Rombac machines were leased out to European operators; the One-Eleven’s noise level and fuel economy had failed to keep pace with US and West European competition.
Adopting a new engine would have resolved noise and fuel economy issues. Following the fall of the Ceauşescu regime, plans were made to restart production using the Rolls-Royce Tay. British aircraft leasing company Associated Aerospace agreed a $1 billion deal to purchase 50 Tay-powered One-Elevens fitted with a new electronic glass cockpit for onward leasing to Western customers. The liquidation of Associated Aerospace in April 1991 stopped this deal, however. Despite this setback, Rombac continued to try to sell the One-Eleven, with US operator Kiwi International Air Lines placing a firm order for 11 Tay-engined aircraft with options for a further five, but these plans came to nothing
Pacat ca nu a apucat sa zboare IAR-ul 705, la fel ca IR (%,astazi am fi avut o fila in plus in pagina de istorie a aeronauticii romanesti. Si muzeul militar era mai bogat, asa cum este acum cu multe alte proiecte similare, precum proiectul lui TR 125.
Cu toate ca proiectul acestuia nu a fost finalizat si nu a intrat in productie, macar am avut un demonstrator care acum este ‘vedete’ la muzeu. Mai bine cu el decat fara! 🙂
Mai mult o parere personala referitor la ce s-a scris. In special referitor la cercetarea si productia autohtona.
1. Degeaba facem cercetare daca rezultatul practic (cel din economie) este zero. Nu facem cercetare fundamentala (desi si aia are aplicatii practice) ci legata de practica.
2. Listele de realizari din CV-ul unuia sau altuia ar trebui periate deoarece in domeniul universitar din Romania sau profesorul lua lucrarea studentului si punea numele lui pe ea sau trecea studentul coautor. Inca se practica pusul numelui pe lucrari la care nu au contribuit cu nimic.
3. Institutele de cercetare din Romania cerceteaza in gol lucruri depasite. Am doar un exemplu al unui institut respectuos (si respectabil) din Bucuresti care in 2002 cerceta retelele private (VPN-ul adica). Asta in conditiile in care unelte de realizare a VPN-urilor erau disponibile pentru Linux de ceva vreme.
4. Turbomeca Turmo III C4 a fost un motor bun. Pentru elicoptere. In anii 70.
5. Separarea COMOTI de Turbomecanica este o timpenie. La fel ca si separarea INCAS de producatorii de avioane. Fabricile nu au proiecte de produse pe care sa le fabrice si sa le vinda desi pot (sau puteau) face asta, institutele cerceteaza de dragul cercetarii. La final, imobiliarii sa fie fericiti. Si apoi ne plingem ca nimic nu merge, ca mafie, ca etc etc etc.
6. Insa in jocul aeronautic au (mai) intrat niste stiinte la care noi nu stam bine – chimia (materialele compozite, vopselurile), fizica+chimia (absorbtia RF), metalurgia+chimia+fizica (motoare), psihologia+medicina (solicitarea pilotilor s-a schimbat), telecomunicatiile (cantitatea de date de schimbat), ingineria software (totul se bazeaza pe software astazi) – pe linga cele care erau deja in domeniu. Ceea ce se poate vedea este o multidisciplinaritate a dezvoltarii in aeronautica (si nu numai), care noua ne scapa.
7. Pacat de aia micii (93 si 99) – puteau avea mai mult noroc in viata; meritau asta.
Si in final: Grigore, foarte bun.
@Iulian
Sunt de acord cu tine. Se face cercetare gen „arta pentru arta”, fara aplicatie practica. Cel mai clar e proiectul IAR 99 TD. Desi se putea incerca remotorizarea de la inceputul anilor ’90 si INCAS a incasat bani de la buget pentru multe proiecte, au trecut 25 de ani fara nici un rezultat , 99 nefiind o prioritate.
Lipsa de sinergie este evidenta.
Exact asta accentuez mereu. INCAS sa ofere solutii care sa se potriveasca pietei si nevoilor, pe linga munca stiintifica pe care o fac.
Exemplul tau cu remotorizarea in ’90-’93 e foarte bun. Apoi radarul AESA din TD (care atentie, e doar TD). E bun pentru ca AESA va fi prezent tot mai mult pe fighterele viitorului, obisnuieste viitorii piloti cu tehnologia. Dar trebuia schimbat aproape complet avionul, sa fie un IAR-98, de exemplu.
Apoi INCAS pare a tine mortis sa rateze si trenul UAV-urilor pentru ca nu am vazut sa miste nimic in directia asta. Adica au tot ce le trebuie sa proiecteze platforme ca MQ-1 Predator/MQ-9 Reaper/RQ-7 Shadow/Boeing Scaneagle/Sagem Sperwer/Sagem Crecerelle/IAI Harpy/IAI Harop/IAI Heron/Elbit Hermes, existind si fabrici pentru asta si din cite vad o tot tin intr-o hipstereala fara nici un rezultat practic. Scuze, m-am aprins; eram deja amorsat.
Dupa umila mea parere, 99 este sansa pe care am pierdut-o intr-un moment bun. Vis-a-vis de IAR, in oricare dintre declinarile sale, eu vad problema astfel: proiectul este proprietatea statului printr-unul din ministerele sale, principalul beneficiar este armata romana. Din ce a mai povestit Grigore si am inteles eu, IAR-ul a ramas de izbeliste, fara proiectare in house si cu datorii mari, ironic, tot catre stat, culmea pentru comenzile armatei.
Fara comenzi de la principalul beneficiar si fara sprijin pentru export. Nu poti supravietui in conditiile astea, motiv pentru care, fabrica de la Craiova este unde este acum, adica in drum spre faliment.
Referitor la INCAS, in ultimul numar din Stiinta si Tehnica este un articol despre un contract primit de la ESA pentru un lansator cu sarcina utila mica, 100 de kg parca. Cei de la INCAS se plang in articol de lipsa unei infrastructuri de productie pe orizontala, indeosebi in ceea ce priveste combustibilul solid pentru racheta. Dar mai sunt si altele…
Din tot ce am mai citit, ei traiesc acum din fonduri UE si proiecte punctuale primite de la Airbus, ESA s.a.
Par destul de ocupati pentru ca fac angajari. Insa ca sa-i pui sa-ti faca ceva, trebuie sa le atribui un proiect clar, la care sa lucreze in comun cu o fabrica desemnata in acest scop. Si un buget pe masura…
Cat despre IAR-ul 705, poate e mai bine ca n-au mai apucat sa-l faca. E greu sa ai succes pe piata civila fara un background temeinic (care, inteleg eu, ne cam lipsea).
Am tot auzit chestia cu imobiliarele, repetata la nesfarsit. Este normal ca orasele sa creasca asa cum este normal sa scoti fabricile din orase. Nu asta-i problema, problema-i cum s-au facut de fapt lucrurile astea…
P.S. Fain articol, Grigore!
Nicolae, profitand de faptul ca esti ” pe aici”, si stiind ca ai intrebat ” dincolo ” despre sonarele romanesti ,
http://www.rumaniamilitary.ro/saab-romania-in-sfarsit-cu-noi-partea-i-a#comment-172226
Fotografia sonarului posibil de utilizat pe elicopter o gasesti aici:
http://www.rumaniamilitary.ro/un-elicopter-antisubmarin-puma-naval-prima-varianta
De articolul tau despre Pume stiam… 🙂 Ma gandeam la sonarele amplasate pe nave.
N-ai vrea tu sa scrii un articol despre astea? 🙂
„S-au realizat la ACTTM , printre altele :
– STAT-100 , sistem tractat pentru abaterea torpilelor
– STN-10 , hidrolocator cu traductor tractat cu adancime variabila ,max 200 m , frecventa 10 Khz , bataie 10 mile
– SIN-100 , hidrolocator cu vibrator imersat
– sonda de adancime ultrason SUN-10
– sistem de protectie a navei impotriva scafandrilor , compus din hidrolocator cu sistemul de procesare a semnalului ,ce detecteaza inotatorii pana la 1000 m , cu posibilitatea de urmarire a 10 tinte simultan , sistem de control al focului , lansator si grenade antiscafandru , are posibilitatea de a lucra in regim automat de detectie , clasificare a tintei , evaluare a amenintarii , calculul pozitiei tintei , setarea incarcaturilor si executarea focului . De remarcat , in premiera : sistem de recunoasterea scafandrilor proprii”
se plang in articol de lipsa unei infrastructuri de productie pe orizontala
Si iata ca avem si atitudinea de cerere a existentei unei infrastructuri, ca si cind ei traiesc intr-o bula, separati de economie si viata reala. Ar trebui sa faca si ei ceva pentru o infrastructura: de exemplu sa mearga la cei care realizeaza produse din materiale compozite sa ii invete sa faca niste elice, niste aripi, fabrica le vinde, INCAS primeste X% din valoarea produsului ca royalties. Toata lumea cistiga. Simplu. Sint curios de rezultatul unui experiment: daca merg la ei la usa cu propunere de parteneriat si o serie de planuri preliminare de UAV pentru validare ce raspuns va veni.
Am tot auzit chestia cu imobiliarele, repetata la nesfarsit. Este normal ca orasele sa creasca asa cum este normal sa scoti fabricile din orase. Nu asta-i problema, problema-i cum s-au facut de fapt lucrurile astea…
Foarte adevarat.
Uitai asta.
Insa ca sa-i pui sa-ti faca ceva, trebuie sa le atribui un proiect clar, la care sa lucreze in comun cu o fabrica desemnata in acest scop. Si un buget pe masura…
Uneori te mai ajuti si singur. Ai initiativa. Nu astepti sa iti bata la poarta cu proiectul. Oamenii sint oricum angajati. Pot sa lucreze intre proiecte si la dezvoltare proprie. De exemplu un UAV a carui licenta de fabricatie poate fi vinduta. Asa cum face ARM cu procesoarele. Solutii sint, ei sa vrea.
Scuze Iulian, ma refeream strict la saga IAR 99 TD. Iar aici conducator de proiect ar trebui sa fie MAPN-ul cu Min. Econ.
In rest, din ce mai citesc, INCAS-ul este un institut de cercetare care face proiecte la cerere, fie ca vorbim de Airbus, ESA sau mai stiu eu cine. Nu s-au apucat ei de studii de capul lor, au incheiat contracte in acest scop cu sus-numitii.
Referitor la UAV-uri, de exemplu, la fel. MAPN-ul trebuie sa vina sa zica, vreau sa-mi proiectati un UAV in baza cerintelor din caietul de sarcini „x”. Min. Econ. trebuie sa vina si sa zica: dintre fabricile la care avem participatii majoritare, propunem COMOTI pentru dezvoltare motor, fabrica de avioane Craiova pentru fuzelaj s.a.m.d.
Referitor la infrastructura necesara, se refereau in special la fabrica de pulberi. In acest context, daca ESA plateste un prototip functional pentru racheta aia, chiar daca INCAS ar vrea sa apeleze la ai nostri n-ar putea pentru ca ori nu mai sunt, ori nu mai pot, ori au disparut.
Cred ca daca mergi la ei cu o propunere concreta si platesti cercetarea de care ai nevoie s-ar putea sa ai surpriza si sa se bage. 🙂 Ma rog, eu nu stiu exact cata autonomie decizionala au ei si ce prioritati s.a.m.d.
P.S. Sper ca am fost coerent si clar ca nu-s in cea mai buna forma… 🙂
Saga IAR TD, complet de acord. Statul s-a faultat singur continuu, stinga nestiind ce face dreapta si invers.
In rest, din ce mai citesc, INCAS-ul este un institut de cercetare care face proiecte la cerere, fie ca vorbim de Airbus, ESA sau mai stiu eu cine. Nu s-au apucat ei de studii de capul lor, au incheiat contracte in acest scop cu sus-numitii.
Si tocmai atitudinea asta o ‘infierez’ eu. Asteptam sa vedem daca pica cerere sau ne ducem la socialismul european al darii de fonduri de la stat la stat.
Referitor la UAV-uri, de exemplu, la fel. MAPN-ul trebuie sa vina sa zica, vreau sa-mi proiectati un UAV in baza cerintelor din caietul de sarcini „x”.
Sau noi, INCAS proiectam UAV-ul si vindem licenta de fabricare a lui Argentinei sau Braziliei sau Nigeriei sau Filipinelor sau UAE sau Insulelor Belize. 🙂
Fabrica de pulberi ce fabrica? Motorul in intregime? Doar calupurile de pulbere freestanding si corpul motorului il face altcineva? Doar componentele pulberii si motorul il toarna INCAS in garaj? Cine face controlul de calitate al motoarelor? Au raze X si ultrasunete pentru asta? Poate fabrica de pulberi sa faca o carcasa din materiale compozite pentru un MRCS?
Am inteles ca fabrica de pulberi de la fagaras isi va relua activitatea de productie in curand. Cam tarziu, dar mai bine decat deloc! 🙂
@nicolae,
Acum de drone pentru MAPN se ocupa in hiuse, ACTTM. ULTRA 20 este cantecul de lebada al lor. Cred ca INCAS-ul trebuia sa inceapa un proiect in acest sens si sa bata cu el la usile armiei romane si al ministerului economiei, altfel nimeni nu se agita. Asa cum fac si ceilalti, inspecial privatii. Ei au preferat sa doarma ca au avut finantarea asigurata, acum ii doare capul. Nu e de mirare de intr-o buna zi or sa vanda si cei de la ARCA sau teaNet drone catre MAPN, in timp ce Av Craiova&INCAS inca o sa viseze la avioane clasice, daca e posibil chiar supersonice.
In ziua de azi cine se misca cu talent, este mai ‘talenta’, cine nu….nu!!!
ARCA s-a miscat ” cu talent ” .
Si tot a trebuie sa plece, in urma unei campanii de defaimare , fara ca MApN-ul sa cumpere vreo drona .
Si au realizat drone ” cu talent ” si INCAS, Si INAV, si Universitatea Dunarea de jos , si TeamNet , si ATM , si multi altii . Zeci de tipuri de drone .
Ai vazut expozitia de anul trecut ?
https://www.uvsr.org/
Si tot a trebuie sa plece, in urma unei campanii de defaimare , fara ca MApN-ul sa cumpere vreo drona .
Unii dintre noi prea cred tot PR-ul facut. 🙂
Si campania de defaimare tot PR se poate numi .
Nicusor, mi-am spus parerea referitoare la ARCA de mai multe ori, argumentat cu mai mult decit ‘nu cred’. Pentru a iti reaminti, daca nu ai citit:
http://www.rumaniamilitary.ro/tehnologii-episodul-7-motoarele-racheta-cu-combustibil-solid-fundamente-partea-i#comment-260016
http://www.rumaniamilitary.ro/tehnologii-episodul-7-motoarele-racheta-cu-combustibil-solid-fundamente-partea-a-ii-a#comment-260089
http://www.rumaniamilitary.ro/tehnologii-episodul-7-motoarele-racheta-cu-combustibil-solid-fundamente-partea-a-iii-a#comment-260341
http://www.rumaniamilitary.ro/spacex-si-istoria#comment-253817
http://www.rumaniamilitary.ro/fara-echipaj-6-diy-partea-i-democratizarea-tehnologiei#comment-244978
Deci nu vad unde este PR-ul aici…
Referitor la dorne, eu dadeam doar un exemplu, Cezar. 🙂
@ Iulian & Cezar Lucrurile nu sunt chiar atat de simple precum par, si aici ma refer si la modul de organizare si functionare al acestor institutii, astfel cum este reglementat de legislatia in vigoare.
Lipsa de viziune este la nivel mai inalt, nu in conducerea acestor institutii.
@Iulian,
De acord cu tine vis a vis de separarile astea care au ingenunchiar si mai rau fabricile de avioane, insa ele au avut un scop precis. Daca nu se facea separarea INCAS de fabricile producatoare de avioane, ele nu puteau accede la finantare pe fonduri UE pentru cercetare, iara daca stai la mana statului esti mancat. Acum ca s-au papat banii pe proiecte( si nu sunt putine deloc), insa rezultatele sunt modeste, este una, insa au putut sa supravietuiasca. Dovada ca la sediul INCAS troneaza un IAR 93, nu Euroest imobiliare aka Gigi Becali&friends. Lucru care daca il putea face si UMB nu ii mai facea sa trenure ca le-au ajuns blocurile la poarta fabricii, aratandu-le ‘viitorul!’
Vina pentru lipsa unui nou model IAR, fie el si upgrade substantial al Vulturului sau al Soimului, il poarta statul si lipsa sa de interes in acest sens. Dovada ca INCAS lupta si astazi singur si fara perspectiva pentru IAR 99 TD. DPDV meu de vedere, norocul o sa fie sansa lui, nu un plan bine stabilit ca la IAR 93, IAR 99 si chiar IAR 95.
Cezar, cercetarea este egala cu zero daca nu este folosita in economie (vorbim acum de Romania). Da, cei cu dare de mina si buzunare mai largi se pot uita si spre stele, insa noi ar trebui sa ne uitam in primul rind la buzunarele noastre.
Citesc revista INCAS ultimul numar (ianuarie – martie 2017, disponibila aici). Din sumar:
1. Aerodynamic Interference between Oscillating Lifting Surfaces and Fuselage. Part 6: A Panel Method for NonLifting Bodies Oscillating in Subsonic Flow
2. Rocket Solid Propellant Alternative Based on Ammonium Dinitramide
3. A computational methodology for a micro launcher engine test bench using a combined linear static and dynamic in frequency response analysis
4. Parachute systems for the atmospheric reentry of launcher upper stages
5. The oxidation behavior of classical thermal barrier coatings exposed to extreme temperature
6. Issues of Paradigmatic Nature of the Turbulence Origin
7. A Brief Discussion Regarding Types of Cavitation in Squeeze Film Dampers and Cavitation Effects
8. VTVL concept optimisation of the landing gear
9. Numerical Simulations of Flow and Fuel Regression Rate Coupling in Hybrid Rocket Motors
10. Automated Conflict Resolution in Air Traffic Management
11. Sensors of a Beechcraft C90 Aircraft for Extension of Data Aquisition System
12. The mix of laws involved in the activity of the companies in the aerospace field
13. Lifetime Estimation for IAR 99 HAWK
14. Quality Management Principles as Illustrated by the Organization of Romanian Inter-War Factories. A Century of Romanian Industrial Tradition in Aeronautics
Articolele 2, 5, 9 au legatura cu motoarele racheta iar articolul 4 cu reintrarea in atmosfera. Fabricam cumva undeva motoare racheta? Le concepem noi? Avem rachete proiectate autohton care sa faca ceva? Sau macar motoare pe care le vindem?
Articolele 1, 3, 6, 7 cu proiectarea avioanelor. Temele acestea le gasesti de obicei modelate in software dedicat (SolidWorks, de exemplu). A scos cumva INCAS un software dedicat? Nu am gasit, eu pentru aripi tot software dezvoltat de straini sau open source am folosit.
Avem apoi la 8 un studiu al unui tren de aterizare, dar noi nu am fost niciodata in stare sa fabricam un elicopter, am produs doar sub licenta.
Si apoi ajungem la literatura (10, 12, 14) cu ceva legatura cu ce au facut altii (13). Referindu-ma la 13, se pare ca si eu am scris ceva articole stiintifice pentru site-ul de fata. Sau daca nu, inseamna ca ce am in plan se incadreaza in profilul acestui gen de revista.
Sau poate sint eu rau si nu inteleg. Ma uit la prezentarile de la Aerospatial 2016 (vezi aici). Unde aflam de studiul referitor la palele elicelor pentru UAV mici (stii, ce cumperi fabricat din materiale compozite online) sau prezentari care au fost deja incluse in buletine INCAS. Exista pe piata software care sa modeleze o parte din ce cerceteaza ei. Imi povestea o amica din UK faptul ca un doctorand al ei avea ca lucrare proiectarea unui motor turbofan (modelarea functionarii era facuta de software). O alta amica a proiectat in grup (erau 4) un avion ca lucrare de licenta. Al carui zbor a fost simulat cu software comercial. Am uitat, exemplele anterioare nu au legatura cu Romania. Noi … cercetam.
INCAS nici macar nu lupta, nu are nici o strategie, nici un parteneriat cu nici un producator local de orice (de elice de UAV de exemplu, ca tot am dat exemplul mai devreme). Este doar sa scriem un proiect, sa ne facem ca cercetam, sa vina bani, sa mearga leafa sa vina pensia. Cercetarile teoretice nu s-au finalizat in niste biblioteci incluse intr-un program ca pluginuri, cu licenta. Cind nu ai de-a face cu deadline-uri, cu suport, cu proiecte care trebuie finalizate practic, cind nu ai un proiect de dus la capat in limitele bugetului, cu constringeri de timp si de client iti permiti sa cercetezi … cercetare, fara nici o finalitate practica.
Iulian, ai perfecta dreptate, dar as sublinia ca problema nu e doar la institute (INCAS in cazul de fata) dar si la proprietar / beneficiar, in speta statul roman. Din cate stiu eu cel putin, lipseste cu desavarsire un program coerent care sa aiba ca si punct final un obiectiv clar, bine definit. Daca guvernul ar anunta „uite vrem sa construim un nou ceva, sa zicem UAV ca tot se discuta mai devreme, cu urmatorele specificatii: viteza, plafon de operare, timp de zbor etc) ar putea apoi sa dea de lucru ceva concret unuia sau mai multor institute. Asa, cu atitudinea de lasa-ma sa te las, nu vom vedea niciodata cercetare serioasa la insitutele de stat. Cum principalul mod de supravieturie e reprezentat de fonduri europene, vin si domnii cercetatori cu teme care se pot „vinde” la institutiile europene, mai ciupesc un ban si ofteaza usurati ca au scapat si anul asta de faliment. Iar daca unul din ei chiar are o idee mai aparte, in mod sigur va parasi sistemul si va incerca sa o puna in practica in mediul privat, unde sansele de a o transforma in bani sunt mult mai mari.
Cercetarea romaneasca din perioada pre-revolutie, cu plusurile si minusurile ei, a plecat avand in spate programme nationale ambitioase (tancul romanesc, avionul de atac la sol romanesc, supersonicul romanesc etc). Poate unele erau peste puterile noastre ca tara, dar trebuie sa vrei lucruri mari ca sa faci ceva. Cand vointa politica pentru astfel de lucruri este 0 la noi, la ce ne putem astepta in privinta cercetarii / inovarii?
Pe stat il doare la basca mai tare decat pe cei care carmuiesc soarta INCAS-ului!
A se vedea dezinteresul total pentru IAR TD, fix sansa delimitarii dintre viitor di trecut a cercetarii aeronautice romanesti.
Pai excat asta e problema. Daca ne uitam la SUA de exemplu, giganti precum LM, NG sau Raytheon au crescut foarte mult in baza unor proiecte federale. De fiecare data statul a cerut ceva, a pus niste fonduri la dispozitie, si lucrurile sau miscat.
La noi guvernul nu e nici pe departe interest de ceva de genul (si nu zic acum sa facem supersonicul stealth romanesc, dar lucruri mai pamantesti, gen drone, rachete cu raza mai lunga, am putea chiar profita de platform ELI de la Magurele pentru a intra in plutonul fruntas in ceea ce priveste aplicatiile civile si militare ale laserului).
In alta ordine de idei, am putea sa impinge cercetarea intr-o alta directie: in loc sa incercam sa imbuntatim performantele unui anumit tip de produs, sa gasim metode de a produce ceva cu performante similare, sau chiar mai scazute, dar cu un cost de productie considerabil mai scazut decat „originalul”. Sunt sigur ca s-ar gasi multe idei interesante daca ar exista interes din parte guvernantilor.
@Grigore: mii de scuze pentru deturnarea discutiei de la subiectul articolului, promit sa ma opresc aici. Articolul e de nota 10, ca de obicei.
Departe de mine gindul de a pune in spatele INCAS/COMOTI/ACTTM/ICI/ICA/ASAS/etc starea cercetarii in Romania. Ceea ce accentuez este ca in ograda lor se afla o parte din responsabilitate – cam 40% IMO – ei adaptindu-se cum au putut la noua viata (totusi, 27 de ani de adaptare e cam mult, ar fi trebuit sa isi mai schimbe din naravuri). Cercetarea ante ’89 a avut finantare, pe linga personal. Si care cercetare si-a aratat roadele in produse nationale. Nu au fost insa nimeni in stare sa valorifice acele informatii mai tirziu. Chiar si daca rezultatele experimentelor si cercetarilor ar fi fost scanate si disponibile electronic in biblioteci ar fi fost un cistig; nu s-ar fi pierdut informatii odata cu trecerea timpului si plecarea oamenilor.
Restul de responsabilitate este a guvernelor de incompetenti care s-au succedat continuu si a lipsei de masuri pe termen lung. Orizontul de 4 ani este cel ce ne conduce si ne determina mersul societatii si economiei.
Daca guvernul ar anunta „uite vrem sa construim un nou ceva, sa zicem UAV ca tot se discuta mai devreme, cu urmatorele specificatii: viteza, plafon de operare, timp de zbor etc) ar putea apoi sa dea de lucru ceva concret unuia sau mai multor institute. Asa, cu atitudinea de lasa-ma sa te las, nu vom vedea niciodata cercetare serioasa la insitutele de stat.
Traim acum intr-o altfel de societate in care nu mai exista statul – tatucul atoateprotector – si ar trebui sa arate mai multa initiativa decit obtinerea de fonduri europene pe principiul ca sintem si noi ruda de la tara, sa ne ajute si pe noi cineva sa ne ridicam. Hai si noi cu initiativa, fara a astepta neaparat un contract. Daca vrei lucruri mari trebuie sa faci ceva in acea directie nu sa iesi din cind in cind pentru a vedea daca e cineva la usa.
Adica guvernul – am stabilit ca este format in general din incompetenti – nu va veni niciodata la institute pentru ca nu stie ce vre,a in afara de cresteri salariale la personalul neproductiv. MApN (ca tot vorbim de aparare) vrea produse la cheie, care sint deja fabricate. Deci ar fi normal ca INCAS sa faca ce face IAI sau Aeronvironment sau oricine altcineva impreuna cu industria. Noi avem industrie care nu poate proiecta si proiectanti care nu pot fabrica – apogeul dezvoltarii aerospatiale – care nu poate functiona in Romania post ’89.
Legat de orizontul de timp de 4 ani, ma uit la Cluj, unde pe plan local o insistenta in timp de a pastra directia a facut din oras unul extrem de atractiv pentru companii si pentru tineri, UBB fiind cotata mult mai bine ca UB (nu am informatii despre specialitatile tehnice ale UBB fata de UPB). Stiu chiar bucuresteni care s-au mutat in Cluj pentru ca li s-a parut mult mai potrivit orasul. Un program pe termen lung si masuri coerente intr-o directie anume isi arata rezultatul dupa o vreme. Nu e insa si cazul cercetarii la nivel national care nu are nici suport national nici initiativa proprie (in afara celei imobiliare, bineinteles).
Fraunhofer este institutul de cercetare german rezultat prin unirea tuturor institutelor germane de cercetare in 1973 intr-o singura entitate si are finantare de la stat de doar 30%. Ei sau lucreaza cu industria sau cerceteaza cite ceva, apoi vin cu un proiect de produs sau tehnologie pe care le licentiaza. Asta se numeste initiativa si nu sint orientati spre temele care pot fi vindute socialismului european in domeniul obtinerii de fonduri de cercetare. Qinetiq este urmasa ACTTM britanic si nu ii e rau.
@Iulian,
Perfect de acord cu tine, nu contest nimic di ce afirmi tu, vreau doar sa spun ca aceasta oportunitate a cercetarii pe fonduri UE a salvat dpdv financiar institutul de la faliment si de la dezastrul devalizarii activelor in scop de imobiliare, chiar daca cercetare nu se face cum trebuie si e mare pacat. Daca ramaneau la mana statului, astazi regaseai in componenta lor fix batranii care nu au putut sau nu au vrut sa plece in strainatate dupa revolutie, iar astazi isi asteapta linistiti pensia. Asa cum se intampla la UMB, UA Moreni, Av Craiova s.a.m.d.
Ca nu au reusit sa fructifice oportunitatea finantarii ‘nelimitate’ de fonduri e o treba, insa se putea mult mai rau….sa ramana fara un chior asteptand ca statul roman se le finanteze proiectele de cercetare!!!
PS Hai ca mai misca si ei cate cava….de retinut ‘bucatica’ din imagine, asta denota ca sunt si tinerii atrasi de proiectele INCAS si de cercetarea de acolo! 🙂
http://www.tehnomil.net/2017/02/15/iar-99-td-virtual-edition/
In 2017 ‘salvarea’ nu mai este suficienta pentru mine. Am alte asteptari.
@Cezar
Am intrat in UE in 2007 si finantarile externe in cercetare au venit probabil mai tarziu.
Pana in 2007 au fost platiti exclusiv de la buget si au uitat de ’99 poate si datorita micilor rivalitati si rautati personale.(au existat din plin – mult,mult EGO). E foarte bine ca acum participa la Clean Sky si alte proiecte europene. Eu ma intreb ce au facut pana atunci (2007), caci oricum era prea tarziu pentru ’99 ? Nu putea fi TD proiectat pe banii statului ? Temele de proiectare cu finantare de la stat le propun institutele, nu statul pe persoana fizica si nici macar alde Dragnea. Astia doar le aproba.
Americanii au o vorba : Someone was sleeping on the wheel !
… poate si datorita micilor rivalitati si rautati personale.(au existat din plin – mult,mult EGO)
Da, din ciclul ‘Noi le-am proiectat avioanele, sa vedem cum se descurca fara noi. Daca nu eram noi nu faceau ei nimic…’
Un mic exemplu ca se putea :
In ’90 la Craiova s-a desprins o mica aripa din INCREST -numita CPCA -X0- era o sectie a institutului specializata in documentatia de executie ’99. Circa 25 de ingineri si tehnicieni, Cu ei s-a realizat modernizarea 708, 709, IAR 109 Swift cu niste cheltuieli minime.
De exemplu, IAR 109 SWIFT a fost un demonstrator realizat astfel :
– Centrul de Incercari in zbor ( pe vremea aceea societate comerciala), a pus la dispozitie avionul prototip 7003 pe care il avea in patrimoniu si a realizat zborurile de casa – fara bani – dar cu sperante
– CPCA -XO (Centrul proiectare constructii aviatie – tot SA) – mica sectie din Craiova, a intocmit documentatia de modernizare- tot fara bani
– Avioane Craiova a facut modificarile – fara bani
– IAI (Israel Aircraft Industries) a asigurat echipamentele ; HUD,HOTAS, EFIS,INS, GPS …- gratis
Avionul a fost prezentat in static display Le Bourget 1993, a zburat 40 zboruri de prezentare in Israel si apoi in 1994 a zburat la Asian Airshow Singapore ’94 (voi scrie un articol despre) fara nici o contributie INCAS. Asta a starnit mari orgolii, care in final au dus la disparitia IAR-ului 109, chiar in momentul cand exista un contract extern aprobat in parlamentul din Botswana si in bugetul lor pe 1995 .(10 avioane).
Era un pic de sinergie.
Orice producator de motoare, le vinde numai daca se vand avioane echipate cu acel produs.
Pentru remotorizare se putea usor face un proiect de INCAS platit de la bugetul RO (vorbim ante UE), Avioane Craiova avea doua mii de angajati platiti in somaj tehnic 75% din salariu de catre stat (mai mult de 10 ani- o cifra imensa) , magazia era plina de materiale . Orice producator de motoare iti oferea gratuit pentru cel putin un an, un motor , in ideea ca vei vinde avioane, deci si motoarele sale. Le voila. Se putea si fara stat , care oricum platea pe toata lumea. Ce a lipsit ??
Statul e o organizatie difuza si chiar confuza, dar a dat bani bani. (1% pentru cercetare, somaj tehnic, sters datorii).
Acum e tarziu. Am aflat ca TD-ului ii mai trebuie doi ani sa iese. Se lucreaza inca la prizele de admisie. Degeaba e in grafica 3D si virtuala – un avion trebuie sa zboare deadevaratelea , nu in Flightgear sau nu stiu ce simulator.
Pacat !
Grigore, multumesc pentru poveste. Impresionanta.
@Grigore,
Prima oara au spus ca IAR 99 TD o sa zboare in 2016, apoi au anuntat o mica intarzaiere, lasand zborul inaugural pe 2018. Acum il arunca pe 2019, insa sfarsit…asa. Intr-un final cred ca il apuca 2020, inspre ziua nationala, incercand sa se ridice pentru prima oara de la sol. Avand in vedere ca motorul il au deja in tara de ani de zile, stiu ce configuratie o sa aiba, ce echipamente o sa contina, ramane o singura enigma…de ce intarzaierile astea repetate?
Eu am o banuiala, anume INCAS! Acolo cred ca este problema, defapt oamenii de acolo cred ca au serioase probleme in a lucra la un asemenea proiect, dat fiind anii de inactivitate la proiectari/reproiectari avioane. Nici nu vreau sa imi imaginez ce s-ar fi intamplat daca statul le cerea sa proiecteze un avion nou, nu ca acum, sa lucreze la unul deja existent!
Acum se vad anii de stat degeaba, atunci cand puteau sa puna mana pe munca din propria initiativa. Sa nu mai vorbim cat de bun ar fi fost proiectul e modernizare a lui IAR 93, in loc sa-l trimita la taiat! Acum aveau o baza de pornire mult mai solida pentru TD, avand multe cunostinte acumulate si experianta la portofoliu, care le-ar fi inleznit chinul de azi!
Nu e numai asta. Un alt factor este comportamentul de agent economic pe care il au – nu ca ar fi ceva gresit in asta, din contra. Sa ma explic: au o dotare acceptabila (ex: tunelele de vint) si se concentreaza pe exploatarea lor, avind contracte de testare. Presteaza deci servicii in domeniu, contra cost.
Dar cercetarea si proiectarea (una din activitatile pe care ar trebui sa le aiba) nu prea exista, fiind de fapt obiective secundare. Asa ca TD-ul (care e ceea ce ii spune numele, un TD nu IAR-99 Soim Mk2) mai are de asteptat. Ar trebui deci sa se transforme din institut de cercetare in ceva S.A., data fiind starea de fapt.
Din exterior eu vad ca nici ei nu fac dar nici pe altii nu ii lasa. Cum spunea si Grigore: orgoliul.
Pai lucrul asta e gresit fundamental. Daca nu fac fata, sa mai angajeze personal. Si avand in vedere ca sunt un institut de cercetare, cred ca fundamental este sa proiecteze si sa cerceteze, abia mai apoi sa faca afaceri cu privatii.
Macar de la-ar face pe amandoua simultan, dar nici asta nu vad in viitorul apropiat. Ca tot a venit vorba de comportament de SA, nu le e mai comod sa aiba ce propune inspre vanzare, creand noi produse….cum ar fi dronele, care sunt la indemana lor?!
Par a avea ZERO viziune despre viitor!!!
Ambele (serviciile si cercetarea) sint la fel de importante. Insa pe linga afaceri trebuie sa faca si cercetare pe bune. Poate fac si e la secret, dar ma indoiesc.
Legat de facere si propunere de produse, asta spun si eu. Ar arata viziunea si intelegerea lumii in care traiesc, care pare a lipsi cu desavirsire.
Iulian ,
intrebasem duminica daca mai citeste cineva blogul lui Neamtu Tiganu , referindu- ma la ultimul post .
http://la-neamtu-tiganu.blogspot.com.es/2017/05/aviatie-in-romania-azi.html
Am vazut emisiunea .
Acolo s-a spus ceva uimitor : programul TD se realizeaza in mare parte cu pensionari .
Deci nu mai avem cercetare aplicata , recte proiectanti de structuri , echipamente etc. Au plecat toti .
Doar ceva cercetare fundamentala , ale carei rezultate sunt imposibil de materializat in Romania : Clean Sky, reactorul nuclear Alfred, superlaserul ELI de la Magurele .
Emisiunea respectiva nu exista pe site-ul TVR+. Error loading player: No playable sources found
Rezultatele cercetarii ar trebui sa mai existe undeva, in arhive. Se pot digitiza. INCAS, ca tot vorbim de el, angajeaza sa faca fata serviciilor pe care le ofera. Din nou, foarte bine. Dar sa nu se mai numeasca INCAS.
Legat de TD am incercat sa ma tin departe de discutii deoarece se poate aprinde usor flama. Dar pentru ca insisti:
1. TD vine de la demonstrator tehnologic. Numele de TD este gresit ales pentru acest produs pentru ca: radare AESA au fost puse pe avioane incepind cu 1995 cind radarul J/APG-1 a fost instalat pe Mitsubishi F-2, glass cockpit avem pe avioane de la F-111D in 1973 (avionica Mark 2 cu MFD – Multi Function Display), un sistem nou de management al armamentului si o motorizare noua care implica modificari majore ale avionului asa ca nu cred ca o va avea vreodata.
2. TD presupune folosirea tehnologiilor noi (??) in upgrade-uri viitoare ale avioanelor actuale (??) sau un nou produs.
3. Se spunea ceva de politie aeriana cu 99 TD. E o gluma buna. Pentru a imi schimba parerea mi-ar placea sa fiu convins cu graficele si studiile cu comportamentul machetei la vitezei transonice si supersonice. Poate politie aeriana la planoare si avioane agricole.
Este deci un subiect pe care mai bine l-am inchide si s-ar concentra pe ceva fabricabil, utilizabil, vandabil. Nu cred ca va zbura vreodata TD-ul cu tot ceea ce isi propune INCAS sa realizeze.
E acum si tu….poate au gresit ei putin numele si in loc de IAR 99 TD o sa fie IAR 95 TD, atunci sa vezi distractie si militie aeriana low-cost in supersonic! 🙂 O sa le cerem scuze la astia de la INCAS ca alora de la ARCA de le-o iesi racheta aia SF a lor! :))))
http://www.tvrplus.ro/editie-investiti-in-romania-567840
Link-ul functioneaza, emisiunea exista .
Inca o remarca : se spune clar, cand se vorbeste despre pregatirea fortei de munca : in industria aeronautica romaneasca lipseste o generatie .
Cezar , separarea s-a facut cu multi ani inaintea posibilitatii accesarii fondurilor UE .
totul se face dupa ureche in domenii cheie ca cercetarea,industria constructoare …nu exista plan si coordonatre intre ministere-nevoi-piata.
este o rana care nu se inchide de ani de zile,uitati-va cat de suplu se misca polonia.
Mai am o durere mare.
Cand Nicusor afirma ca modernizarea MIGului 21 pentru atac la sol a afectat programele IAR 93,99, are multa dreptate..
Sa va explic :
– modernizarea MIG-ului 21 era programul de baza al MApN, pe buna dreptate, la inceputul anilor ’90., Nu aveam o doctrina de aparare, eram ai nimanui, . Nu eram in NATO si nici macar nu stiam de cine sa ne aparam.
– problema a aparut prin faptul ca MApN a decis modernizarea a circa 71 MIG Lancer A din totalul de 110 avioane modernizate, pentru atac la sol .Avioanele aveau resursa limitata si au iesit rapid din exploatare (a dovedit-o viata). Oricum un MIG 21 este proiectat pentru altceva decat atac la sol, unde exista IAR 93.
– sunt total de acord pentru varianta de lupta aeriana, pentru care l-a proiectat Mikoian
– cele 71 de Lancer A au cheltuit circa 250 mil $, o cifra imensa la acea vreme , daca socotim ca un ’99 nou modernizat costa 3 mil $, sau modernizarea unui ’93 era cam 1.5 mil $, fiind avioane aproape noi, Socotiti ce se putea face cu acel buget.
– cele 71 rable inutile au distrus IAR-urile si toata industria aferenta.
– celelalte Lancer isi fac si acum datoria : jos palaria !
Asa s-a pus punct . O decizie care a schimbat soarta aviatiei in Ro.
Personal, o consider o mare eroare !
Cine a luat aceasta decizie…..cei din MAPN sau factorul politic? Incerc sa inteleg daca decizia a apartinut instelatilor iubitori de pensii babane si secretare care sa le fie si amante, sau de Ilici&CO, aka KGB?
Instelatii.
Mai mult decat tradare…..vorbim de tradare si prostie simultana!
Se spune ca prostia se plateste .
Si tradarea de tara : ” iar vanzatorii de tara , mai rau ca ucigasii de parinti sa se certe ”
Si la noi se platesc, si chiar bine :
https://www.dcnews.ro/bogdan-chirieac-asta-nu-se-intampla-nicaieri-in-lume-pensia-mai-mare-decat-salariul_544202.html
Traim in Romania, si asta ne ocupa tot timpul !