Se spune ca cifra 13 aduce ghinion.
Un eveniment mai putin cunoscut in istoria IAR-ului 99 a avut loc pe data de 13 noiembrie 1991 la Ankara (era o zi de 13). Pentru a intelege mai bine ce s-a intamplat, cred ca este necesar sa prezint contextul in care a avut loc acest „incident”.
In 1991 situatia fabricii de la Craiova se inrautatea intr-un mod accelerat:
– in Yugoslavia, care fabrica in comun cu Romania IAR-ul 93, a inceput razboiul
– MApN isi anulase toate comenzile de IAR 93, programul pentru care fusese construita fabrica
– achizitionarea de IAR 99 era sub semnul intrebarii, neexistand un program sau contract multianual cu un numar de bucati definit
– IAR 99 livrat la Boboc nu zbura de loc, fiind deja considerat ca nefiabil si necorespuzator, ca si IAR 93, Desi fusese livrat din 1988, toate avioanele au fost „trase pe dreapta”. A inceput sa zboare dupa transferul la Ianca in 1993. Scoala nu il dorea, era mai simplu si convenabil sa zbori L 39. S-a avut in vedere chiar si modernizarea lui L 39 in varianta L 59 cu Elbit.
IAR 99 a devenit operational la Boboc doar in 2007, adica la aproape 10 ani de la livrare!!
– datoriile fabricii catre BCR depaseau 3 mld lei ( 150 mil $), in conditiile unei inflatii de 150 %, toate datorate IAR-urilor 93 nefinalizate (40 buc), destinate MApN, care a refuzat sa le mai cumpere
– singura sansa era vanzarea lui IAR 99 catre MApN si export, desi RoAF practic il refuza
– IAR 99 fusese prezentat la Farnborough 1990 si Le Bourget 1991 in varianta modernizata doar cu echipamente NAV COM – Honeywell. Pana in 1990, IAR-ul 99 din lipsa de importuri, era dotat cu vizor recuperat de pe MIG 15 si avionica analogica sovietica, diminaundu-i orice sansa de export
– in toamna lui 1991 s-a reusit modernizarea IAR-ului 99 seria 712 cu echipamente Rockwell Collins, inclusiv display-uri 3X3 inch (era ceva pe vremea aceea) si un HUD competitiv, chiar daca nu era functional. Oricum era cea de a doua modernizare in mai putin de doi ani, fara nici un feed back de la MApN.
In dorinta de a salva si ceva din programul IAR 93, s-a modernizat si IAR 93 dubla comanda seria 605 – in final fara succes.
In aceasta situatie disperata, promovarea lui IAR 99 la export parea unica sansa de supravietuire. Avionul era inca relativ nou ca proiect, iar in situatia unui export, existau premizele unei remotorizari. Chiar si Viperul mai avea atunci ceva sanse.
IAR-ul 99 era proiectat dupa un regulament britanic, avea motor RR, scaune catacapultare Martin Baker, majoritatea echipamentelor occidentale, inclusiv piloni standard NATO. Modernizari succesive si o apreciere externa puneau oricum o presiune pe RoAf.
S-a decis ca participarea la expozitia Idea ‘ 91 de la Ankara, ar fi fost o oportunitate de promovare.
Turcia putea fi o potentiala piata, iar alta tinta era Iranul care chiar isi dorea un trainer si nu era inca sub embargou, mai ales in conditiile in care in 1988 pilotii iranieni zburasera IAR 93 la Craiova. Din acest motiv a fost vopsit 712 in camuflaj.
Cele doua avioane care urmau sa participe erau 708, avionul care zburase in demo flight la Farnborough 1990, Le Bourget 1991, cel care ar fi urmat sa zboare in show-ul zilnic la Ankara si 712, cel nou echipat, dar care inaintea targului avea doar 5 ore de zbor, respectiv zborurile de casa. Acesta urma sa fie expus in static display, cu noile sale dotari.
Cum eram saraci si practic cu conturile blocate, cersind la banca din incasari doar minimum de cash pentru salarii, utilitati si ceva modest pentru marketing, cu restul achitand dobanzi uriase, am platit participarea la targ, asigurarea Casco a lui 712 doar pentru zbor de transport (fara demo in air show), iar pentru 708, deja veteran, asigurare doar pentru dauna totala.
Dupa ce in limita de timp am reusit sa finalizam zborurile de receptie cu 712 si eram pregatiti cat de cat pentru targ, a aparut alta „bomba” din senin. Stolojan a nationalizat valuta. Romania era aproape in incapacitate de plata.
Tara ajunsese sa importe grau, iar visele despre avioane militare exportate pareau o utopie. In acea perioada, pentru a cumpara valuta era nevoie sa participi la o licitatie, cursul oficial fiind mult sub cel din piata.
Dupa ce am avut dolarii in cont, ne-am trezit ca au fost automat schimbati in lei cu doua zile inainte de plecare catre expozitie. Cum in acele timpuri nu erau carti de credit, platile pentru combustibil, handling, landing, se plateau cash.
Practic eram in imposibilitatea sa mai participam si ne aflam intr-o situatie absurda.
Deplasarea se facea cu cele doua IAR 99 in zbor, insotite de un AN 26 inchriat de la MApN ce transporta personalul tehnic si echipamentele de deservire .
Pe 11 noiembrie, in acea situatie incerta a banilor pentru deplasare, cu AN-ul 26 incarcat la capul pistei, am luat hotararea sa deplasam cele doua IAR 99 la Kogalniceanu, unde trebuia sa facem si vama, doar pentru a mai scadea presiunea psihologica asupra pilotilor. Un coleg statea permanent la banca asteptand o minune. Asteptarea ne intindea nervii la maxim.
Pe 12 noiembrie, dupa pranz, a venit vestea cea buna aveam bani pentru deplasare. Am zburat cu AN-ul la Kogalniceanu, urmand ca dimineata sa decolam catre Ankara, unde era si ziua oficiala de deschidere a expozitiei. Oricum eram in intarziere.
A urmat ziua de 13 noiembrie, cea cu ghinion (sau poate cu noroc – nu stiu nici acum).
Cele doua IAR 99 au decolat in jur de 6 dimineata spre Ankara.
Prognoza meteo era buna, am decolat si noi cu AN -ul, parea ca o sa reusim ce ne-am propus.
Aterizarea urma sa fie pe Esenboga, aeroportul international din Ankara, dupa care urma vama, alimentare si un zbor scurt spre aeroportul unde se tinea targul.
Era ca si cum aterizam pe Otopeni si pe urma ne mutam pe Baneasa.
Mai aveam o problema care acum pare greu de inteles.
Pilotii de la Centrul de Incercari in Zbor care zburau avioanele IAR 99 nu vorbeau engleza si nu erau obisnuiti cu traficul si navigatia internationala.
Ca si la expozitiile din ’90 si ’91, am apelat la personal dela MApN care erau navigatori pe avioane de transport, pentru a zbura in cabina a 2-a.
Echipajele au fost urmatoarele:
– 708 – col Ghita Tamas, pilot sef la Centrul de Incercari in Zbor (in acele vremuri societate comerciala) si mr. Ilie Gheorghe – navigator pe BAC 1-11 la flotila Otopeni
– 712 – lt. col Bica Traian si mr. Vlagea Cornel (Cornel era navigator pe AN 26, zburase la Franborough ’90 si Le Bourget ’91 – (a plecat prematur dintre noi mai tarziu, in accidentul cu un AN 24 al Romavia la Verona in decembrie 1995).
lt.col Mitica Mirea era pilotul de rezerva.
Si a inceput ziua de 13 noiembrie cu o decolare catre Esenboga.
Cum era toamna, pe Ankara s-a instalat brusc ceata si cele doua IAR-uri au trebuit sa aterizeze pe un aeroport practic inchis, in final fara probleme, dar cu mult stres pentru echipaje. In afara de un cauciuc spart pe 712 schimbat imediat, totul parea OK si cred ca a fost un moment de relaxare prematura. Credeam ca am trecut de probleme si ne vom incadra in program in ultimul minut.
S-a facut vama, s-au realimentat avioanele si urma deplasarea de pe Esenboga pe aeroportul unde era targul. Se ridicase ceata si era un soare stralucitor.
Deschiderea oficiala urma sa fie facuta de presedintele Turciei (desigur nu Erdo).
Au decolat cele doua IAR-uri.
Ne-am imbarcat in AN-ul 26 care greoi a ajuns la capatul pistei, a tinut ambalate motoarele zgomotoase cateva minute, dupa care a revenit pe locul de parcare. Pilotii AN-ului ne-au informat ca unul din IAR-urile 99 are probleme tehnice.
Teama noastra era legata de 712, cel cu putine ore de zbor, dar necazul era la 708.
Ce se intamplase ?
708 a avut un defect la maneta de scoatere a trenului si cumulat cu o eroare umana, in final, nu vreau sa intru in amanunte tehnice, a ramas doar cu jamba anterioara scoasa si trenul principal escamotat.
Cred ca e cea mai dificila situatie din incidentele posibile cu un tren de aterizare, aproape imposibil de redresat. In cabina intai Ghita, pilotul de incercare cu multa experienta, era secondat de Ilie, navigatorul care nu mai zburase acrobatie din scoala militara, acum avand si ceva kilograme in plus.
Turcii, in frunte cu presedintele lor, se asteptau ca la deschidera show-ului sa zboare un F 16 autohton.
In schimb a aparut IAR-ul 99 cu jamba anterioara scoasa si care a incercat conform procedurilor scoaterea trenului principal gravitational, prin zbor acrobatic la un g cat mai mare.
Cei doi piloti au incercat manevre disperate si in final au fost redirectionati pe aeroportul international Esenboga, care intre timp a fost inchis pentru a lasa IAR-ul sa incerce aterizarea.
O problema in plus era ca IAR-ul fusese alimentat la plin, avand aproape 2 ore de autonomie.
Cu Eseneboga inchis, s-a aprobat comunicarea directa intre AN-ul 26 si 708.
A urmat o perioada de 1 ora si jumatate in care 708 a facut acrobatie disperata incercand sa scoata trenul principal blocat, numai prin suprasarcina. Pe accelerometru am gasit 9g.
Pilotii nu aveau costume de suprasarcina.
Sa nu uitam ca in cabina a-2a era Ilie, navigatorul neantrenat pentru asemenea evolutii.
Dupa multe viraje stranse a aparut o speranta: a iesit jamba stanga si am crezut ca va fi totul bine.
Din cabina AN-ului se transmitea:
Hai Ghita, mai trage un pic si o sa iasa si jamba dreapta! Ghita tragea din plin multe g-uri.
Nu a fost sa fie.
Ghita a fost anuntat cand era evident ca timpul de zbor se scurge: e decizia voastra, catapultati sau…
Din cand in cand echipajul era intrebat cat combustibil mai are. La un moment dat raspunsul a fost 250 l – cam un tur de pista. Tensiunea era la maxim, cand s-a auzit calm si clar vocea lui Ghita: Vin la aterizare!
Aterizarea urma sa fie facuta cu jamba dreapta escamotata.
Am urmarit de la sol evolutia cu nervii intinsi la maxim, noroc cu vocea calma a lui Ghita.
Aterizarea am vazut-o parca cu incetinitorul.
Ghita l-a pus perfect pe jamba stanga, a inceput sa ruleze, usor, a asezat pe pista si jamba anterioara.
Aici a venit si un pic de sansa – IAR -ul avea acrosate rezervoarele suplimentare.
Ruland pe jamba fata si cea stanga, viteza a inceput sa scada si avionul s-a lasat usor pe dreapta, atingand de doua ori betonul cu rezervorul suplimentar dreapta. De fiecare data s-a ridicat usor, a plutit lin, pana cand a tras dreapta si a iesit de pe pista.
Iar a venit ghinionul: solul de langa pista era foarte moale. S-a infundat jamba fata, s-a rupt ferura de prindere si avionul s-a sprijinit in varful planului stang, gata gata sa capoteze intr-un nor de praf. In final si-a revenit, s-a asezat, s-au deschis cele doua cupole.
S-au repezit catre avion toti pompierii si salvarile de pe aeroport.
Cum totul era OK, ne-au luat si pe noi la avion unde ne-am imbratisat usurati cu cei doi piloti.
Bravo Ghita! Bravo Ilie!
A trebuit sa ne revenim rapid, intrucat scopul era sa participam la un targ. Aveam acolo un stand si 712 expus in static display.
Am imbarcat echipa si cei doi piloti in AN-ul 26 care a decolat catre aeroportul cu showul. Am ramas cu un tehnician pe Esenboga cu un avion deteriorat langa pista.
Cam asa arata 708:
Am fost chemat in turnul de control unde am semnat o declaratie ca nu avem nimic de reprosat autoritatilor si accidentul are o cauza care ne apartine. Nu pot sa am decat multumiri turcilor care au inchis traficul pe aeroportul din capitala tarii pentru a ne ajuta sa rezolvam necazul. Nu e deloc simplu sa faci asa ceva.
A doua zi au aparut normal pe prima pagina a ziarelor poze cu cei doi piloti zambind langa avion, specificandu-se succint ca un IAR 99, datorita unor probleme tehnice a aterizat fortat pe Esenboga cu daune minime. In Romania subiectul nu a fost prezentat in presa.
Am gasit o masina de tractat, l-am acrosat de o chinga si l-am dus usor pe un loc de parcare unde l-am pus pe cricuri.
Am anuntat acasa sa vina doua camioane sa-l ia si ne-am vazut de targ.
Turcii au insistat sa zboare cu ’99 si in final, fiindca nu aveam asigurare am acceptat chipurile sa participe in zborul de transfer catre Esenboga. Bineinteles a zburat tot Ghita cu un turc, au decolat scurt, un tonou si au disparut intr-o sandela in nori spre ingrijorarea noastra. Tot Ghita l-a adus in zbor acasa pe 712.
Faptul ca turcii au zburat cu 712, iar Ghita a trecut usor peste incident, ne-a ridicat moralul.
708 a fost si el adus pe roti, reparat, ambele avioane zburand si in prezent. De la asigurari nu am luat bani intrucat polita fusese numai pentru dauna totala.
712 a fost expus apoi in 1992 la Farnborough.
A fost singurul incident din participarile la show-uri in strainatate, dupa Ankara urmand multe alte prezentari.
Nu este placut sa te duci la o expozitie si sa ai astfel de necazuri. Dupa multe analize, am inteles ca nu a fost o cauza unica, ci, ca oriunde in aviatie, in astfel de cazuri era vorba de un lant de motive.
Important este ca ne-am revenit repede si am continuat. Intrebarea este daca a meritat efortul si toate aceste riscuri? Oricum e istorie.
Acum se poate judeca diferit. Noi judecam in conjunctura disperata de atunci.
Cred ca toate incercarile de export ale lui IAR 99, chiar daca nereusire din multe motive subiective, au avut cel putin ca efect mai multe comenzi de la MApN si mentinerea in exploatare a lui ’99 pana in ziua de azi.
IAR ul 99 era in acea perioada foarte aproape de a avea aceasi soarta ca si IAR 93.
Nota: Pozele apartin autorului
nice?
imi place mult soimuletul nostru,merita alta soarta acest program.
stie cineva ce motor vor pune cei de la IAR-Craiova pe IAR-99 SoiM pt ca au zis cal remodernizeaza si remotorizeaza pe la sfarsitul lui 2015? sper ca ceva mai bun si mai modern decat RR-Viper-643.
rectific-RR-Viper Mk 632-41 m. parca zicea Marius Zgureanu intr-un articol aici pe site intr-o comparative ca cel mai bun motor pt IAR-99 SoiM at fi Ivchenko-Progress AI-222-25F. RR-TM Adour Mk 811, ar fi cam greu pt IAR-99 SoiM si ar trebui sa se faca modificari majore la fuselaj
Grigore tata -ma asteptam sa-ti aduci macar aminte de cei doi piloti ai AN 26, nu de alta dar au participat efectiv la indeplinirea cu succes a misiunii oricat de ghinionist s-a desfasurat inca de la inceput ! Sa facem un scurt remember…. Dupa asteptarea lunga a banilor in sfarsit putem pleca ! La pornire …ghinion un motor de la AN-26 nu vrea sa porneasca ! Scurta consultare intre piloti si tehnic de bord-repetam ! Pornim ! Decolam spre M Kogalniceanu ! Pe la traversarea Oltului ,alt ghinion -trebuie sa aterizam pe Baneasa ptr niste documente uitate pe undeva ! Zis si facut ! Domim la hotelul Tarom la MK . Nu detaliem intamplarea cu schimbari in componenta echipajelor de la fabrica ! Decolam a doua zi spre Esemboga-Ankara cu situatie meteo buna de la destinatie ! Cum ne apropiem de Ankara metare cu conditii meteo in scadere de la Esemboga , in sfarsit aterizam pe un ,,minim” ,,ca- cur”,cu plafon de nori la limita si vizibilitate asemenea ! Dupa noi veneau la o distanta calculata cele doua IARuri cu Ghita+ilie(care era si el pilot -oprit ce- drept de la acrobatie medical) si Bica Traian+Cornel Vlagea (nav. de bord la AN uri 24-26) Intre timp vremea s-a mai indreptat la Ankara si aterizeaza si IAR urile in conditii mai bune .(IARul avand bareme mai mari meteo si ei au aterizat la,, minim”! Alimentare, vama ,formalitati si cele doua IAR decoleaza spre Etimesgut unde urma sa fie prezentarea si expozitia propriu zis ! Pornesc si eu AN 26 ,rulez si ghinion- nu-mi prmite alinierea pt decolare turnul Esemboga din cauza defectiunii aparute la un IAR ! Fiind in stanga la mansa si avand vizibilitate asupra avionului lui Ghita care evolua cu suprasarcini limita pentru scoatera trenului ,fiind in frecventa radio cu el ,mai mult sa nu se simta parasit de toata lumea (ca de noroc era) il incurajam si-i sustineam moralul, cum am crezut eu ca e bine ,cu sfaturi de pastrarea calmului desi era perfect stapan pe sine ! Restul s-a petrecut cam cum descrie domnul director Leoveanu cu unele precizari necesare -Presedintele Turciei nu era pt miting ci astepta o vizita importanta(mitingul urma sa fie pe Etimesgut-langa Ankara ), toata presa turca si internationala erau pe Esemboga !!-ghinion sau sansa !? Pilotul sef(omologul lui Ghita Tamas de la fabrica de F16 Turcia , a insistat sa zboare cu Ghita sa ,,sparga” ghinionul(suflet de pilot si solidaritate !) si a avut dreptate ! Asa sau petrecut faptele in misiunea asta ghinionista ! PS Trebuie sa mentionez ca lt col Ivan MARIN si mr VLAGEA Cornel nu mai sunt printre noi ,in urma catastrofei de la Verona iar mr ILIE Gheorge in urmaunei grele suferinti ,dupa pensionare ! FIE-LE ODIHNA SI AMINTIREA VESNICA ! Mentionez ca lt col IVAN Marin a fost unul din cei mai talentati si experimentati piloti din escadrila mea instructor talentat si plin de har pt multi aviatori de transport civili si militari !
Salut Gligor ! E o surpriza dupa atatia ani. Iti multumesc tie si intregului echipaj. Ati fost alaturi de noi si ne-ati sprijinit in acele momente dificile.
Vad ca iti amintesti toate amanuntele. Credeam ca s-a uitat.
AN -ul nu a vrut sa porneasca pe Craiova si a schimbat tehnicul o bobina de pe un motor pe altul.
Nici tu nu ai detaliat schimbarea echipajelor . E OK.
Tu ai fost aproape de Ghita dupa eveniment, l-ai sprijinit.
Turcul a fost grozav. A insistat f mult sa azboare.
Imi pare rau pt Ivan, Cornel , Ilie .
Inca odata Multumesc !
Cu drag ,Grig !!! Cum să uiți așa un episod care ,spre satisfacția noastră ,s-a terminat fericit ! Menționez faptul că am fost câțiva ani buni ,pilot pe avioane supersonice de luptă ,prietenia mea încă din școală cu ,,Ghițuc „Tămaș ,un pilot ,, făcut” special pentru recepție și control ,m-a îndemnat (și cumva îndreptățit !) să -i ,,susțin” morarul, deși calmul și profesionalismul lui Ghiță erau evidente !!! (Ce mult contează o ,,voce familiară ” și la fel de calmă ,în astfel de situații ,cunosc doar cei ce au ,,trăit” și evident au mai avut ,,posibilitatea” (!!!?) să povestească despre un astfel de eveniment nefericit !!! ps. Din păcate ,după ani de sacrificii și lipsire de ,,drepturi cetățenești” decurgând din Jurământul Sacru pe drapel ,sunt nemernici care se întreabă cu o ură inexplicabilă :ce au făcut ,,ăștia” să beneficieze de pensii ,,nesimțite” !?! …Dar asta-i o altă ,,poveste”,se pare fără leac !!!
Pentru mine Soimul e cel mai frumos avion.
Frumos articol.
Așteptăm și altele despre istoriile neștiute ,despre eroii necunoscuți, cu bune cu rele ..
Nenea George mai trist este ca nemtii isi forteaza norocul cu armata europeana ,groaznic!!
Frumos Soimul – asa ghinioane sa tot ai!!! Ghinionul IAR s-a vazut ca nu era Soimul… ci corbii…
Multumim!
Romanii au un proverb Caine surd la vanatoare.Cum e posibil sa trimiti la prezentare internationala avion cu defecte,piloti care nu stiu engleza.navigator supraponderal si neantrenat ?Auzi s-a lasat ceata si au aterizat stresati.Zeci de articole in care se face bascalie de bulgari,indieni,unguri etc. si noi ? unde santem ? .Noroc cu Nato si cu americanii astia care ne-au transformat in colonie ca altfel eram a mai prima armata din Balcani.Usor usor tind sa cred ca la revolutie am scapat ieftin la cata munitie s-a tocat aiurea.
@Is,
Ghita este unul dintre cei mai mari piloti de incercare din Romania.
Dovada este faptul ca a adus avionul la sol fara probleme!
Chiar daca nu stia engleza. Pilotul asta merita LAUDELE si merita onoarea de a pilota un aviot la targurile internationale.
PILOT de INCERCARE inseamna sa stii perfect fizica aerodinamica sa ai o stapanire de sine maxima. Daca stii sau nu engleza, este un lucru minor.
@IS
Diferenta nu a facut-o engleza. a facut-o profesionalismul acestui om. PILOTUL DE INCERCARE este o categorie speciala de piloti! Este best of the best dintre piloti.
@Grigore
cauta o poza cu Ghita si pune-o pe articol. pentru ca merita tot respectul pentru tot ce a facut!
http://www.revista.forter.ro/_wsn/2014_4/07-arm/0B.htm
Niste „batranei” , fosti piloti de incercare pe avioanele romanesti.
Ei au incercat IAR 93 si IAR 99 in zbor.
Apropos, la aniversarea Centrului de Cercetări şi Încercări în Zbor din Craiova …
Daca nu ma Insel, cred ca cineva de la INCAS a prezentat cu ocazia respectiva un concept de aeronava low-cost, pentru air-defense/politie aeriana… ma rog, o idee personala aflata in lucru.
A fost cineva cu adevarat interesat de idee?
Ghita a zburat de nu stiu cate ori cu VASILICA in cabina a 2 a a lui IAR 93 600 – prototipul dubla comanda . Manechinul era folosit pentru testarea scaunului de catapultare romanesc . Ghita comanda catapultarea lui Vasilica , al carui scaun era ejectat si pe urma Ghita venea la aterizare . Vi se pare asa simplu sa faci asta ?
Grigore,
eu nu le dau atentier celor ca IS (probabil de la Iosif Stalin) care scot numai perle… ca nu stie omul engleza.
Pilotii de incercare sunt cei mai buni piloti. din lume…. Iar Ghita este unul din ei.
Sa vii la aterizare cu IAR 93 – 600, fara cupola… cu tot curentul ala de aer… iar IAR 93 venea cu vreo 270Km/h la aterizare parca….
@IS Asta era lumea reala de atunci in Romania.
Crezi ca nu am fi vrut sa fie totul perfect ? Sa avem tot ce ne trebuie ?
Chiar crezi ca am fi trimis un avion defect ?
Aviatia nu se face usor !
Puteam fi o insula izolata de perfectionism in Romania care era intr-o deriva evidenta ?
Sa intelegi ca totusi avionul mai zburase la Farnborough si Le Bourget tot cu navigator in cabina a 2 a, zboruri de acrobatie in fiecare zi de targ, fara nici o problema.
Zburau pilotii de incercare si baietii extraordinari din cabina a 2a comunicau cu turnul.
Erau bine rasplatiti cu o diurna de 18 $/zi , dar erau mandri de ce faceau.
Chiar am auzit o replica din publicul englez : nu credeam ca romanii au atata creier sa construiasca un avion.
Romania era perceputa ca tara cu orfelinate groaznice, mineriade, o revolutie dubioasa. Niste americani m-au intrebat ce fel de popor suntem daca ne-am impuscat conducatorul de Craciun ?
Probabil era mai bine daca nu faceam nimic si aveam justificari ca nu se poate si asteptam americanii sa ne invete engleza .
Teama noastra era ca de fapt au venit deja rusii.
„Chiar am auzit o replica din publicul englez : nu credeam ca romanii au atata creier sa construiasca un avion.”
Pai sa fi stat madăfakării aia 50 de ani sub cizma ruseasca cu niste tradatori la conducere, cu securitatea dupa ceafal lor lata, sa vezi atunci ce ar fi scris pe ei: „Stone Age” nu Stonehenge.
Uite asa se trezesc retarzi de astia (britanici, turci, cioloveci etc) care au furat toata viata de la altii, sa arunce cu noroi in niste oameni care au stat in banca lor si au facut fata cu brio unor hoarde de hoti!
@IS: noi am facut un lucru frumos cu putinul material, tehnologic si financiar pe care il aveam.
Respect inginerilor, pilotilor si tuturor care au conceput proiectele IAR-urile, care le-au testat si pilotat, care prin efortul lor direct sau indirect au dat nastere la ceva frumos care sa pastreze mostenirea lui Coanda, Vuia, Vlaicu si a altora ca ei.
Nu uita ca americanii ne-au decis parcursul comunist cand dupa WW2 au zis 20% influenta rusa \ comunista la greci si 80% la noi… ca sa nu mai zic alte lucruri cu adevarat tragice. Nu stiu ce istorie se mai preda azi sau se mai prezinta in cultura publica, dar regret sa vad sindromul Stockholm la un nivel generalizat.
Daca se „amuza” careva de altii, este pentru ca acum suntem mai „liberi” de dominatia unora si in teorie ar trebui sa avem sansa sa ne dezvoltam.
@Ken a lui Barbie, ce-ai fi vrut tu cuckoo cu americanii ? Britanicii nu i-a dat pass si polonezilor desi aia luptasera impreuna impotriva nazistilor. Asa era imparteala politica
Si sa nu uiti ca planul Marshal al „amerikanskilor” era oferit si tarilor „proaspete” din noul lagar socialist. Deci ….
poate esti un pic in stare de ebrietate sau ai dunga pe buletin… te las in plata ta.
Iată un comentariu de ,,atotștiutor” plin de ,,har”,cinstit și mai ales plin de ,,curajul răspunderii” !!! (se vede de cum își .,,afișează” identitatea jegoasă: vezi,, Is” !!!) I-aș spune:,,luminează-ți fața”,dar nu cred că poate pătrunde ,,taina” expresiei ,ipochimenul fiind desigur un,,apt necombatant ” declarat de vreo comisie de recrutare ,coruptă până-n măduva oaselor !
INTREBARE:
Zborul acrobatic de 1,5 ore a fost vazut de cei care au participat la targ?
Banuiesc ca a zburat si in jurul aeroportului unde era targul. corect?
Da ! Vremuri grele , oameni extraordinari ! Este tipul de articol care desi are o nota de pesimism imi place !
Ce se mai aude de IAR 99 XT/DT? Pana la urma cand e primul zbor, in 2018 sau pana atunci? 🙂
Stie careva ceva? 🙂
@Cezar Pot sa iti spun ca motorul este TFE731- B, un motor „clasic” deja. Zace pe undeva in Ro de mult.
Oricum este o mare rusine ca INCAS o balbamajeste de 25 de ani cu remotorizarea IAR 99, fiind un Institut platit din bugetul de stat.
Cu banii mancati in toata perioada asta, puteau pune pe masa un proiect viabil .
Au facut atatia ani cercetare fundamentala !?
Acum se ingrasa cu bani de la Clean Sky – fonduri europene moca.
Rusine !
Asa e cand nu vezi padurea de copaci. Si IAR 99 era copilul lor .
Pe ce s-au cheltuit banii de la buget 25 de ani ?
Daca o sa calculam ne speriem cate proiecte au fost pe ’99.
IAR 99 putea fi remotorizat lejer prin anii ’90.
Si acum le trebuie n’spe mii de ani sa modifice un prototip zburat in 1989 ?
Inca odata rusine.
Ce incercam disperati la Ankara era si sa remotorizam IAR 99.
Oameni adevarati si-au riscat viata degeaba, ca sa auzim in 2016 ca mai trebuie 2 ani de proiectare. Inca odata RUSINE !
Asa puteam face si noi in ’91.
Stateam acasa, nu plecam la Ankara si eram bine merci. Aveam toate scuzele ca nu avem ce ne trebuia: pilotii nu stiau engleza, navigatorii erau supraponderali iar avionul se putea defecta in zbor, ca orice avion de altfel !
E o diferenta de abordare.
Pacat! Eu chiar astept cu drag acest avion, ca o ultima speranta pentru Avioane Craiova si pentru industria aeronautica romana. Nu avionul in sine ma intereseaza, ci sansa ca prin ele, pe viitor, sa se poate merge mai departe….inspre altceva!
Daca nici acum nu ne iese, cred ca asta e crucea de capatai a familiei IAR romaneasca! 🙁
Din ce am inteles eu, INCAS face studiul IAR-DT in colaborare cu MApN/ACTTM, deoarece pana acum nu a existat interes din partea clientului actual.
Si tot din ce am inteles, si IAR-99 C Soim e putin „overkill” pentru nevoile actuale de antrenament ale RoAF, fiind folosit destul de rar cu toate sistemele active si modul simulator avansat.
Se trage mai mult de IAR-99 „clasic”, si aici ar fi o nevoie mai stringenta de mici modernizari si inlocuiri de echipamente invechite.
In plus, flota actuala de IAR-99 pt. antrenament e putin supradimensionata fata de cele 2 duzini de Lancer si duzina, in viitor 2 sau 3, de F-16…
Si inca un ultim element, pentru ca INCAS/Av. Craiova sa mestereasca imbunatatiri la IAR-99, trebuie ca MApN sa le puna la dispozitie un IAR-99… ultimul fiind pierdut in accident aviatic, daca nu ma Insel.
Sa nu mai vorbim de „meciurile” intre entitatile pomenite mai sus, des gratuite si pe bani de scobitori.
Toata stima pentru eforturile de atunci ale specialistilor, care insa s-au lovit si continua sa se loveasca de lipsa acuta de interes din partea decidentilor nostri. Nici macar razboiul din Ucraina nu i-a scos imediat din letargie… se implinesc 3 ani de cand a inceput balciul la Est de noi…
La CCIZ e detasat 719 (si-si face treaba) in locul lui 718, prabusit.
da, ala e
@Marius Cand a inceput acest studiu ? Necesitatea remotorizarii este de acum 27 ani. Un demonstrator nu are legatura cu MaPN,
INCAS , inclusiv cei care se ocupa de ’99 sunt platiti de 25 de ani de la buget si rezultatul e zero .Ce au facut concret ?
Cum sa nu ai avion ?
Ati auzit de 7003, prototipul fost 003 si apoi prototipul lui IAR 109 SWIFT ?
Structura este aceeasi .
INCAS nu a participat la nici una din cele trei modernizari ale lui ’99 decat printr-un proces prin care isi revendica desenul industrial si reclamatii – de ras.
7003 Este la Centru de 28 de ani si asteapta sa fie remotorizat.
Daca chiar vrei sa faci ceva , chiar faci , cu toate necazurile.
Explicatiile de neputinta sunt ridicole.
In anii ’90 s-au facut 4 modernizari de avionica in 5 ani .
De 25 de ani nu se poate face remotorizare. Intre timp s-a schimbat dracului toata lumea .
A ramas INCAS care are explicatii si unii ii mai si cred .
Asta am incercat sa explic in articol : diferenta intre a-ti asuma o responsabilitate cu toate riscurile aferente si atitudinea de a nu face nimic gasind explicatii desi esti platit DE STAT – vezi TD.
Si 25 de ani de cand IAR 99 trebuie remotorizat, indiferent de alte evenimente . Era o necesitate intrinseca, fara alte discutii .
Dragi colegi de blog. Ma asteptam la ceva comentarii despre o situatie reala. Daca totul este important doar virtual, asta e . World of tanks is the best. Good luck !
E bun si WoT… pt. destindere 🙂
Un mic comentariu mai sus… am avut ceva timp sa astern cate ceva.
Cu totii asteptam ceva mai consistent de la IAR 99, remotorizare si vanzare si la export, ca mai au si altii nevoie…
Dar MApN ca de obicei nu vrea nimic, politicul vrea doar contracte „profitabile”,
iar INCAS & Co sunt pe principiul „timpul trece, leafa merge”. Oare pana cand….
Din pacate , cred ca sunt prea realist in comentariul meu…..
Daca in conditiile de inainte de 89 si anii 90 au realizat ceva , acum ….
Avand in vedere kiturile de munitie ghidata IAR99 devine un avion important pt. COIN/CAS devenind complementar F16 (un fel de Embraer EMB 314 Super Tucano). Trebuie modernizat, imbunatatita capacitatea de a decola de pe piste improvizate, de a cara si lansa bombe ghidate si de a avea ceva capacitati AA (drone, elicoptere, bombardiere).
IAR99 trebuie scos si la antrenamente.
In cabina a 2 a s-a mai montat sistem de ghidare laser. Zbori pe o raza de cativa km in jurul tintei si tii laserul pe tinta pentru ghidare.
In legatura cu defectul de la maneta de escamotare-scoatere tren de aterizare dupa cate stiu eu este dublata de doua manete mecanice de avarie de ce nu au functionat ? S-a cercetat cauza sau o dam pe eroare umana si inchidem cazul . Poti sa tragi maneta de avarie pana iti vine rau daca trenul de aterizare principal a ramas blocat in trape si daca a ramas blocat in trape se datoreaza pintenului care actioneaza intrerupatorul electric din interiorul trapelor trenului principal si care nu se poate regla corect tinand cont si de faptul ca in zbor actioneaza alte forte decat atunci cand avionul este la sol . Interesati-va si in ce an sa facut ultima modificare a desenului la instalatia mecanica de avarie a trenului de aterizare in care lacatul de zavorare tren era actionat inaintea celui de trape . Doua defecte care nu au fost sesizate la timp si care cred ca inca mai persista .
Problema microintrerupatorului de trape se rezolvase de la primele avioane.
Cred ca suportul sau nu era suficient de rigid .
Daca trenul ar fi fost blocat in trape, la suprasarcina s-ar fi deschis.
E o diferenta intre tren blocat in trape si lacat jamba zavorat.
Daca imi amintesc sistemul, trenul primeste comanda de dezavorare lacat si extensie verine de la microintrerupatorul de trape deschise.
Nu cred ce spui cu lacatul de tren actionat inaintea celui de trape. Nu ar fi functionat avaria niciodata .
Cred ca avaria era cu hidroacumulator + sistem mecanic direct.
Jocurile mecanice intre intrerupator, suportul care nu era suficient de rigid si pozitionarea pintenului de pe ferura trapei dadea de multe ori o secventa de inchidere a trapei .Pintenu de actionare al microintrerupatorului era pozitionat pe ferura de prindere a trapei in spatele unei nervuri care de multe ori actiona microintrerupatorul cu rola si care avea doua randuri de contacte la mica distanta intre ele .daca mai detineti documentatia verificati ce am scris . In legatura cu comanda de avarie la trenul principal in documentatie cablurile de actionare erau inversate in levierul din chila .In afara de asta la probele la sol nu se imagina si faptul ca trenul de aterizare putea sa ramana blocat in trape .
Asa a fost cu trapa. Dupa schimbarea suportului s-a remediat.
A fost multa tevatura pe subiect.
La probele de sol se facea obligatoriu actionarea avariei cu si fara presiune hidraulica.
Intr-adevar, numai pe sistem mecanic , trapele si trenul se deschideau mai greu sub proprie greutate.
Repet , dupa cata acrobatie a facut , nu ramanea trenul blocat in trape.
Vorbesc din amintiri, nu mai lucrez de mult acolo.
Au mai fost alte incidente cu trenul dar legate de partea de comanda electrica.
Nici eu nu mai lucrez de de 13 ani dar amintirile imi sunt inca vii ,in 2003 cand am plecat eu nu se remediase problema cu trenul de aterizare . Cu respect GHITA CONSTANTIN . A era sa uit , in aviatie nu exista ghinion , dumnezeu , doar stiinta .
Eu am plecat din ’94 si credeam ca problemele sunt rezolvate.
Tot nu inteleg ce nu este rezolvat nici acum ? Oricum solutia de cinematica a trapelor nu a fost o mare reusita inginereasca.
Faptul ca cineva nu a modificat un desen cu cablurile inversate ?
Vezi – asta e ghinionul – se stie ce trebuie facut dar nu se face in 30 de ani.
Sunt toate avioane deja batrane cu zeci de probe la sol de verificare a trenului inclusiv pe avarie.
Daca vrei iti pot spune in privat amanunte mai multe. Am vazut ca m-ai gasit pe google.
Ce rol militar ar putea avea un IAR-99TD ? CAS e exclus…
@amz:
TD nu are rol militar, este un demonstrator de tehnologii, echipamente…sau asta ar trebui.
Bun, stiu si eu asta, ce rol are avea un avion operational, rezultat din TD, din punct de vedere militar, altul decat cel de trainer.
Din ce am mai gasit pe net, se vrea ducerea lui la stadiul de a putea efectua politie aeriana, ca supliment la mult prea scumpul de operat F 16. Radarul ala AESA integrat pe el, motorul mai puternic, electronica si avionica aduse la zi, precum si integrarea multor arme pe el, il fac susceptibil de asa ceva.
Sa vedem si ce iese! Mai ramane si problema razei de actiune si sarcinii utile
Probabil un avion de atac ușor la sol
Suntem Romania.. ha, ha, ha
@amz
COIN si o forma CAS, astazi este relativ ieftin sa faci un kit de planare/ghidare cu GPS (in jur de 22 000 de dolari) pt. bombe clasice si sa le ridici la 10 000m sa lansezi de acolo. O bomba de 250kg poate zbura pana la 80km (ratie 8:1 sau 40+km 5:1) cu o acuratete destul de mare. In loc de GPS poti folosi si iluminare laser cu o drona, avionul sau de la sol.
La fel se pot folosi si rachete a caror raza te scot din bataia MANPAD sau tunulete (nim +7km, ideal +8km si mai ideal in jur de 10km 🙂 ). O S-8 (mi se pare destul de potenta) cu raza marita la +8km ar fi nemaipomenita.
Se mai pot gasi intrebuintari.
Radarele de la sol pot sa aibe probleme in a urmarii o tinta care zboara jos asa ca poti ridica un IAR99+ care are un radar.
AA pt. drone, elicoptere, avioane mai incete sau chiar bombardiere (daca ii mai creste viteza la +900km).
IAR99 TD ar putea fi gata in doar citeva saptamini. Documentatia e gata, facuta profesional in 3D. Dar… lipsesc banii, INCAS e doar institut de proiectare, practic si-a facut datoria, de unde bani pt. restul?
Si de altfel, exista vreun interes pt. acest proiect? Il sustine armata, partidul, guvernul?
Poate alegerea lui Trump va avea un efect pozitiv in privinta asta…
tot raul spre bine!
Am fost zilele trecute la Institut, am fost fericit sa vad ca se misca ceva, multi dintre cei care au umblat prin lume s-au intors si, chiar daca nu mai sunt tineri, pun umarul cu entuziasm. Mai mult, au fost angajati f. multi tineri, surprinzator de buni acum ar fi momentul pt. o reinviere… nu stiu cit va dura acest val, daca nu, nu..
Am vazut 99 in 3D, pot spune ca mi-am vazut visul cu ochii, e tare frumos…
TD in 3D sau doar Simplu/Soim?
si unu si altu!
Ati observat ce radar va avea TD-ul? (e cam retorica, Selex Vixen 500 e favoritul)
Domnul Tiganu (Dan) suntem o tara capitalista in care functioneaza economia de piata . Ai produs bun il vinzi nu te reprofilezi si pleci la munca in Deutschland . Am glumit ,ideea e ca Romania nu mai poate fabrica avioane militare .
de curind a avut loc conferinta Aerospatial 2016, la INCAS unde a fost prezentat si un material Performance analysis of the Soim and IAR 99 TD Propulsion systems, tinut de doi tineri Alexandru Ionel si Stefan Palas, extrem de interesant.
Grigore, exagerezi, tocmai tu care stii cum merge treaba nu ai dreptul sa condamni oameni care incearca sa faca ceva!
Inca ceva, 99 Soim ofera o sansa unica, anume aceea de a urmari un produs un timp indelungat, de a-i scana spectrul de incarcare, de a studia oboseala s.a.m.d. Baietii se ocupa intensiv si extrem de profesional de aceste aspecte.
Pe acest site http://bulletin.incas.ro/ gasiti rapoarte extrem de interesante privind acest aspect. Aceste date sunt pt. un ing. aur curat!
@neamtu,
Iar 99 DT în 3D este versiunea cu motor Honey Well???
Ajunsei aici că au reânviat ăst topic, și făcui prostia să mă iau după ce zise mai sus @neamțu tiganu. Adică am căutat un articol interesant în arhiva INCAS. Mai bine rămâneam neștiutor, mai bine îmi trăgeam singur un pumn în cap!
Iată un articol, ce în mintea mea năroadă am crezut că mă va lumina:
”Analysis of modern military jet trainer aircraft”. Răsfoiesc articolul pe repede înainte, și dau de capitolul final intitulat 5.CLONCUSIONS. Da, clonc-clonc…, ați citit bine, nu eu am scris greșit. Domnule inginer, că scapă degetele aiurea pe tastatură și mai apare o literă năroadă în text, accept. Dar, articolele astea cică mai sunt revizuite și de DOI colegi, după sistemul peer-review. N-a văzut nimeni greșeala flagrantă în titlul unui capitol, nu s-a făcut o verificare, nici de către cei doi autori, nici de către cei doi colegi? Și mă rog, să trecem peste această prostie, dar tot articolul ăsta constă în trecerea în revistă a caracteristicilor unor avioane, și apoi în ”cloncluzie” se vorbește despre cum ar trebui să arate avionul nostru românesc. Citez, traducând în română, ca să nu murim proști, concluzia de o inestimabilă valoare:
„avionul va fi dotat cu un tun și rachete aer-aer, bombe, și un sistem de autoapărare”
Știu că voi cititorii RM nu v-ați fi așteptat la asemenea dotări absolut fenomenale ale unui avion militar, dar tocmai de aia sunt aceste articole, să deschideți geamul larg și să urlați!
Domnule inginer, dacă nu avem RESPECT pentru ceea ce facem, dacă ne tot batem joc, păcălind și păcălindu-ne și furându-ne singuri căciula, nu o să ajungem nicăieri. NICĂIERI!!!! Vă dau garantat și parafat!
Da, să fim sinceri și să recunoaștem că ăsta-i nivelul la care suntem: avionul va avea un motor, două aripi, o coadă, și o să zboare, teoretic.
Totuși continuăm, precum sportivii căzuți lați pe pistă, și îi mulțumesc domnului Leoveanu că mi-a deschis ochii atunci când a scris pe undeva că noi în România nu am fost capabili vreodată să producem singuri un motor cap-coadă. Vă mulțumesc domnule Leoveanu pentru această găleată de apă rece ca gheața turnată în cap, poate totuși reușim să trecem și pragul ăsta ridicol.
Curat ghinion coane Fănică…
Ai dreptate , ma mai enervez si eu, dar mi se pare prea putin in 25 de ani de la un institut.
Cei care fac eforturi acum nu au nici o vina, trebuie incurajati .