PORUMBELUL

                                                         RUMPLER-TAUBE REPLICA

V-ati intrebat vreodata cand si cum au aparut bombardierele? V-ati intrebat vreodata cind, unde si cum s-a desfasurat primul bombardament aerian? V-ati intrebat vreodata care au fost primele „bombe” lansate din aer si tehnica de bombardament folosita? Probabil ca da!

Ei bine, dragi cititori, primul „bombardier” s-a nascut aproape din intamplare, de voie de nevoie, acestuia potivindu-i-se zicalele -„Nevoia te invata” si „Nevoia este mama inventiei”.

Ceea ce noi astazi cunoastem sub numele de „Bombardier” –aeronava militara conceputa pentru a ataca tinte terestre, cu bombe si rachete –isi are originea inca dinainte de WW I, in perioada in care Lumea incepuse sa vada cum Omul se inalta, la propriu, in Cer, lucru crezut imposibil, o fantasmagorie, nu cu mult inainte. Era perioada de inceput a aeronavelor, masinarii fragile, nesigure, lente, cu autonomie scazuta si plafon de zbor sub 2000 m, perioada in care navigatia se facea rudimentar, la vedere, singurul instrument de ghidare fiind busola. Si, putina lume stie, romanii au fost printre primii din lume ce-au executat, este adevarat, fara nicio pregatire, cunoastere sau dotare adecvata, o misiune de bombardament aerian –Turtucaia, 5/18 septembrie 1916 –fapta de eroism desavarsit pomenita deja pe blog gratie colegului Pavel -www.rumaniamilitary.ro/roaf-dealungul-timpului-sau-cum-imaginatia-si-…

Ca si navigatia in acei ani de inceput a-i Aviatiei, primele bombardamente s-au facut empiric, trecand la verticala tintei si estimand „ochiometric” momentul lansarii „proiectilului”. De ce „proiectilului” si nu bombei? Fiindca, la primele bombardamente, s-au folosit caramizi, sageti din otel, grenade de mana, proiectile de artilerie, bomba de aviatie neexistand inca. Toate aceste „proiectile” erau, bineanteles, aruncate manual peste bord fiind depozitate in cockpit, neexistand compartimente speciale destinate bombelor la bordul aeronavelor (acestea aveau s-apara mai tarziu la bordul bombardierelor. Initial, bombele erau prinse de carlige/urechi sub aripi sau sub fuzelaj, largarea facandu-se manual prin actionarea unui cablu. S-a experimentat chiar si cu lazi cu bombe atasate sub cockpit, intre rotile trenului de aterizare fix, o solutie ce nu s-a dovedit a fi viabila –spre exemplu, Caproni Ca.3/4 avea acest sistem, insa a fost o solutie de compromis pana la aparitia bombardierului. Ulterior a aparut locasul bombelor dispus intern, in fuzelajul aeronavei, trapa acestuia avand cuplaj elastic/arcuri,deschizandu-se prin actiunea greutatii bombelor eliberate din cuplaje –practic, ampenajul bombelor apasa asupra trapelor deschizandu-le, inchiderea facandu-se prin arcuri si actiunea curentilor de aer. Si mai interesant este faptul ca-n WW II, de acest sistem inca dispunea bombardierul german HE-111. Interesant este faptul ca si noi romanii ne-am adus contributia la aparitia bombardierului, savantul Henri Coanda, pe-atunci inginer la Bristol Aeroplane Company/Marea Britanie, a creat primul bombardier din dotarea RNAS, numit Bristol T.B.8, in august 2013, biplan, 12 bombe de 4,50 kg. 6 astfel de aeronave s-au aflat si-n dotarea noastra).

                                                                 Bristol-Coanda T.B.8

Bineanteles, precizia bombardamentului era pura intamplare, in acei ani nu se cunostea prea bine influenta vantului asupra zborului/navigatia aeriana, si cu atat mai putin procesul/procedeul/specificul bombardamentului aerian. Abia spre sfarsitul WW I bombardamentul aerian incepuse a se face in mod organizat, stiintific. Spre sfarsitul razboiului erau doua modalitati de executare a bombardamentului, ce urmau a fi duse la nivel de arta si perfectionare in WW II, odata cu aparitia vizoarelor de bombardament automatizate in perioada interbelica: ochirea in directie, tine de navigatia aeriana, bombele largandu-se odata cu trecerea la verticala tintei. Existau „tabele de bombardament”ce contineau unghiuri de ochire si lansare a bombei/bombelor in functie de tipul acesteia/acestora, expertii numind asta si „unghi de cadere” –curbura traiectoriei in termeni balistici,viteza de deplasare si altitudinea aeronavei, precum si unghiuri de corectie in functie de viteza vantului –observatorul era dotat cu un anemometru de mana, patru cupe semisferice sau elice dispuse solidar pe un rotor cu ax vertical, curentul de aer orizontal rotind cupele, indicand astfel viteza curentului de aer.

Observatorul mai dispunea si de un cronometru; ochirea in bataie –determinarea momentului optim de lansare a bombei/bombelor, calculandu-se, initial, pe baza unor tabele aflate la navigator, ulterior mecanic cu ajutorul vizoarelor de bombardament operate tot de catre navigator: devierea bombei sub influenta curentilor de aer aflati pe directia/in afara traiectoriei de zbor a aeronavei. Se tine cont de tipul si greutatea bombei, viteza si altitudinea de zbor a aeronavei. Acest proces este numit de catre specialisti „derivatia bombei”. Aveau s-apara rapid si primele vizoare mecanice de bombardament, inca din anul 1916, empirice si imprecise, acestea masurand viteza vantului, unghiul de ochire si lansare a bombelor fara a mai fi nevoie de tabele cu unghiuri si altitudini. In perioada WW II, bombardamentul aerian trecuse de mult de la asa-zisul „bombardament aerian manual” la „teroarea bombardamentul aerian de precizie”, si-asta datorita perfectionarii vizoarelor de bombardament de catre toti beligeranti.

Meritul inventarii acestui dispozitiv ii revine inginerului aeronautic britanic, Harry Egerton Wimperis, care, in perioada cat a lucrat pentru Royal Navy Air Service/RNAS/Serviciul Aerian al Marinei Regale, 1915-1925, a realizat si perfectionat vizorul de bombardament. Primul vizor mecanic a aparut inca din anul 1916, tip Mk.1A, numit „Drift Sight”, acesta masura viteza aerului calculand derivatia bombei –acest vizor mecanic a anulat anemometrul si cronometrul folosit anterior de catre observator. Ulterior, in anii ce-au urmat Marelui Razboi, vizorul a fost perfectionat si denumit Course Setting Bomb Sight/CSBS/Vizor de Bombardament cu Determinarea Drumului Avionului, fiind folosit atat la bombardamentul in zbor orizontal cat si la bombardamentul in picaj. Acest vizor de bombardament avea sa fie „taticul” tuturor, fie c-au fost produse de catre germani, italieni, japonezi, rusi sau americani. Despre vizoarele de bombardament vom vorbi pe larg intr-un articol viitor.

LOCOTENENT GIULIO GAVOTTI -PRIMUL BOMBARDIER

Revenind la primul bombardament aerian consemnat istoric, ajungem la locotenentul italian Giulio Gavotti (membru a-l Servizio Aeronautico/SA, ulterior, Aeronautica Militare. In Tripolitania, la acea data, SA avea 9 aeronave. 11 pilotii italieni+9 aeronave au ajuns in Africa de Nord pe mare, incepand din data de 15 octombrie 1911. Dotarea consta din 3 biplane Farman, 2 monoplane Nieuport IV G, 2 monoplane Bleriot XI si 2 monoplane Etrich Taube. La acestea se adaugau doua dirijabile si 30 de navigatori. Doua dintre acestea erau de tip Etrich Taube, cel mai probabil fabricate in Austria, fiind dotate cu motoare in 4 cilindri racite cu lichid. La acea data, 15 octombie 1911, cele 9 aeronave erau intreaga dotare a italienilor,unele surse mentionand faptul ca-n tara nu mai ramasese niciun avion). Acesta, in timpul razboiului italo-turc din Libia (29 septembrie 1911-18 octombrie 1912.

                                                    ETRICH-TAUBE GRAFICA 1911

Conflictul viza provinciile Tripolitania, Fezzan si Cirenaica, si-asta doar la 50 de ani de la crearea statului italian), pe data de 1 noiembrie 1911, zburand pe un Etrich Taube (Porumbelul), eroul articolului de fata, a aruncat manual peste bordul carlingii aeronavei pe data de 1 noiembrie 1911, de la 182-185 m altitudine, asupra taberei turcesti aflata in mijlocul desertului la Oaza Ain Zara, la est de Tripoli/Libia (acum este oras. Acolo se aflau aproximativ 2000 de oameni), 4 grenade cu fragmentatie tip Cipelli (trei bombe erau „dispuse” intr-un sac din piele in carlinga aeronavei, una in buzunarul hainei. O astfel de grenada cantarea 1,50 kg, avea forma sferica semanand cu un grapefruit, si era la origine proiectil de artilerie modificat. Bomba continea un exploziv puternic, picrat de amoniu. Modificarea consta in posibilitatea armarii manuale a proiectilului si dotarea acestuia cu un cui de siguranta –acesta era scos cu dintii. Armarea se facea prin insurubarea unui detonator cu fulminat de mercur, aceste detonatoare fiind dispuse intr-o mica cutie din lemn in incinta carlingii. Scoaterea cuiului, armarea si lansarea se facea cu o singura mana –mana dreapta -de catre pilot,toate procedurile facandu-se cu bomba tinuta intre genunchi, iar cu mana stanga pilotul tinea mansa aeronavei. Modificarea a fost facuta, cel mai probabil, in perioada 1907-1908 de catre locotenentul Giuseppe Cipelli, la fabrica de torpile San Bartolomeo/La Spezia –Italia, acesta avea sa fie ucis in 1908 de explozia accidentala a unui astfel de proiectil). Interesant este faptul ca Giulio Gavotti si-a premeditat „fapta”, fapt ce rezulta dintr-o scrisoare trimisa tatalui sau, datata noiembrie 1911, din care citez :”Astazi am decis sa incerc a arunca bombe din avion. Bombele au sosit in doua cutii din lemn.

                                                      GIULIO GAVOTTI SI-AL SAU TAUBE

Este prima data cand vom incerca acest lucru si, daca voi reusi, voi fi foarte bucuros sa fiu prima persoana care a facut-o”. Iata cum descrie locotenentul Gavotti primul bombardament aerian din istorie: „Nici unul dintre noi nu stia nimic despre acest lucru, n-am primit nici o instructiune de la superiorii nostri. Am luat bombele la bord cu mari masuri de precautie. Va fi interesant a le incerca pe turci…In apropierea scaunului am fixat un sac din piele captusit la interior ce continea aceste bombe mici, rotunde. Cu o greutate de aproximativ 1,50 kg fiecare, am pus trei in sac si una in buzunarul din fata al hainei mele din piele. Dupa un timp am observat forma intunecata a oazei. Cu o singura mana tin mansa/volanul, cu cealalta scot una dintre bombe si o pun in poala. Sunt gata. Oaza este la aproximativ un kilometru. Pot vedea corturile arabe foarte bine. I-au bomba cu mana dreapta, scot cuiul de siguranta si o arunc peste bordul carlingii evitand aripa. Pot sa vad cum zboara cateva secunde apoi dispare. Si, dupa putin timp, pot vedea un mic nor intunecat in mijlocul taberei. Am lovit tinta!

                                                   ETRICH-TAUBE MONOLOC -1910

Interesant – sau ironic daca vreti – cum primul bombardament din istorie i-a avut ca „beneficiari” pe arabi…

Apoi am lansat alte doua bombe, dar fara succes. Mai am una singura pe care am decis s-o lansez mai tarziu, intr-o oaza din apropiere de Tripoli…Am venit inapoi, sunt fericit si intr-adevar multumit de rezultat. Ma duc sa raportez direct generalului Caneva. Toata lumea este multumita” (cel mai probabil este vorba despre Oaza Tagiura, insa nu-i o certitudine. Unele surse indica trei bombe lansate asupra Tagiura si una asupra Ain Zara, putin probabil sa fie asa, locotenentul Gavotti neconfirmand acest lucru). Cand a revenit la Tripoli, locotenentul Gavotti a fost, intr-adevar, felicitat de catre colegii sai, inclusiv de catre comandant, generalul Caneva.

Gavotti demonstrase ca se pot executa atacuri din aer, aeronava era buna si pentru lupta nu doar pentru observatie si recunoastere, avand sa-si gaseasca nu mult dupa aceea, in WW I, o utilizare pe masura potentialului sau, recunoastere, vanatoare si bombardament –tanarul pilot italian deschisese in mod cert, o noua pagina in istoria aviatiei. Si-asta fiindca, in 1911, primul bombardament aerian din istorie avusese loc la doar opt ani de la primul zbor al fratilor Wright in SUA, si 5 ani de la primul zbor autopropulsat cu un aparat mai greu decat aerul din istorie, romanul Traian Vuia -18 martie 1906. Acest bombardament n-a facut victime umane, desi unele surse mentioneaza patru raniti, insa a fost o surpriza totala pentru turci cu toate ca aeronava se afla in bataia armelor, care nici macar n-au ripostat, si-asta deoarece stiau ca aeronavele nu-s…inarmate. Totusi, primul foc deschis asupra unei aeronave consemnat de catre istorie apartine turcilor -25 octombrie 1911, Nieuport IV G, monoplan de recunoastere pilotat de catre capitanul Riccardo Moizo, acesta incasand trei gloante in aripi. Capitanul Moizo, alaturi de capitanul Carlo Piazza, sunt creditati cu primele zboruri italiene deasupra Libiei pe data de 23 octombie 1911, la mansa Bleriot XI si Nieuport IV G, apartinand Servizio Aeronautico. Locotenentul Gavotti este si primul pilot din istorie ce-a executat un zbor de noapte –4 martie 1912 –la doar sase luni de la primul bombardament aerian din istorie (simularea unui bombardament aerian apartine insa..americanilor. In ianuarie 1910, aviatori americani arunca din aer saci cu nisip). Tot italienilor le apartine si utilizarea intr-un conflict, pentru prima data in istorie, a unui vehicul blindat de tip Fiat Arsenale, tot in razboiul italo-turc, prefatand razboiul mecanizat de mai tarziu, insa asta-i o alta poveste.

                                                                  Albatros B ii polonez

La un dupa misiunea lui Gavotti, in data de 16 octombrie 1912, de aceasta data pe frontul balcanic, aviatorii bulgari, Locotenent Radul Milkov (pilot) si Locotenent Prodan Tarachiev/Darachiev (observator), la mansa unui biplan de recunoastere de fabricatie germana Albatros B.2/F.2, lanseaza primele bombe de aviatie din istorie –doua la numar, asupra statiei de cale ferata din Karaagac, in apropiere de Edirne (fost Adrianopol)/Turcia, oras aflat sub asediu la acea data.

                                        PRIMA BOMBA AERIANA -GIUSEPPE CIPPELI 1911

Ideea realizarii unor bombe care sa poata fi lansate din aeronave asupra turcilor apartine pilotului bulgar Hristo Toprachiev, acesta propunand acest lucru imediat dupa inceperea conflictului (se pare ca acestor bombe li s-a spus initial grenade). Ideea lui Toprachiev avea sa fie transpusa in practica de catre unul dintre primii aviatori bulgari (acesta a facut parte din cei 13 ofiteri bulgari trimisi in 1912 sa-nvete arta pilotajului in Franta. In acelasi an bulgarii comanda primele lor avioane din istorie, in Franta si Germania –un Bleriot XXI, un Voisin Type 1 si trei Albatros F2), ce era si un talentat inginer, capitanul Simeon Petrov (acesta a executat pe data de 13 august 1912, cu un Bleriot XXI, primul zbor din istoria aviatiei bulgare, la doar o luna de la revenirea din Franta). Acesta a creat mai multe bombe de aviatie prin adaptarea diferitelor tipuri de grenade, crescand greutatea acestora in timp. Bombele folosite la Karaagac au fost si primele bombe de aviatie din lume, acestea cantareau 6 kg, aveau aripioare stabilizatoare dispuse in cruce si fuzee de impact –o astfel de bomba facea un crater de 4-5 m latime si aproximativ un metru adancime. Ulterior, schitele tehnice ale acestei bombe au fost vandute Germaniei, unde au fost fabricate sub numele de „Chathaldza” pana la sfarsitul WW I.

                                             BOMBA CHATHALDZA -SIMEON PETROV

Asa cum mentionam la debutul articolului, primul bombardament aerian consemnat istoric a implicat o aeronava Etrich Taube, aeronava ce este „vedeta” acestui articol.

Etrich Taube (Porumbelul) a fost un monoplan popular inainte de WW I, fiind proiectat de catre austriacul Igo Etrich in anul 1909. Aceasta aeronava ocupa un loc important in istoria aviatiei mondiale fiind considerata, alaturi de Bleriot XI, ca fiind una dintre aeronavele ce-au facut tranzitia intre primele aparate de zbor mai grele decat aerul si vanatorii din primul razboi mondial. Pe Bleriot XI si Etrich Taube aveau sa se formeze majoritatea luptatorilor aerieni din WW I. Aceasta aeronava a fost, conform istoricilor, prima aeronava militara produsa in masa de catre Germania, o aeronava „buna la toate”, in perioada 1910-1914 (august 1914, inceputul WW I) fiind utilizata in rol de vanator, bombardier, trainer, reglarea focului artileriei si recunoastere. Italia, Austro-Ungaria, Argentina, Bulgaria, China, Japonia, Norvegia, Turcia si Elvetia au avut si ele „Porumbelul” in dotare. Chiar si Royal Flying Corps/RFC/Corpul Aerian Regal din Marea Britanie detinea cel putin un „Porumbel”  in anul 1912.

                                                 Etrich Taube in aviatia austo-ungara

Asa cum s-a intamplat deseori in Aeronautica, inginerul austriac Igo Etrich a pornit de la un planor, cu acesta zburand pentru prima data pe 20 iulie 1909. In iulie 1910 a fost gata primul prototip Taube, iar la sfarsitul aceluiasi an, negociaza licenta de fabricatie cu companiile Lohner/Austria si Rumpler/Germania, aceasta din urma avea sa realizeze cel mai mare numar de aeronave Taube pana la izbucnirea WW I.

                                                      ISOBE RUMPLER TAUBE -JAPONIA

Interesant este faptul ca Igo Etrich a luat contact pentru prima data cu Zborul inca de pe bancile scolii din Leipzig, unde a avut ocazia sa studieze lucrarile lui Otto Lilienthal si, cu deosebire, legaturile facute de acesta intre Zbor si Pasari (a studiat intens forma aripilor la pasari si tehnica folosirii acestora. Acest fapt l-a ajutat sa-si creeze propriile aripi cu care a si reusit sa zboare, creand mai multe modele de planoare a caror aripi erau similare pasarilor, multe ramase doar pe hartie. Mai tarziu, despre schitele lui Lilienthal, fratii Wright spuneau ca „acestea au fost timp de doua decenii cele mai bune imprimate”). Studiul „mecanismului” zborului la pasari si insecte a reprezentat, fara nicio indoiala, o puternica sursa de inspiratie pentru temerarii aerului in realizarea propriilor „aripi” –tehnologia aeronautica inspirandu-se in mod clar din natura. Si nu numai tehnologia aeronautica, spre exemplu, cercetatorii au descoperit recent faptul ca un fir de panza de paianjen este mai rezistent decat un fir din otel de aceeasi grosime, si mai extensibil decat kevlarul –material folosit la realizarea vestelor antiglont.

                                                                        „Samanta unei idei”

Ei bine, tot natura l-a inspirat pe austriacul Igo Etrich in realizarea „Porumbelului” (chiar acesta spunea despre aceasta samanta de Zanonia ca e, citez:„Samanta unei idei”), aripile acestuia „rezultand” din studiul miscarii spre sol a semintei de Zanonia Metacarpata/Alsomitra Macrocarpa (localnicii din Insulele Sunda, Arhipelagul Malaezian/Malaezia/sud-estul Asiei, ii spun „Tartacuta de Munte”), o specie tropicala de liana din specia Cucurbitaceelor a carei seminte se formeaza intr-un fruct asemanator unui mic dovleac. Aceste seminte sunt prevazute cu aripi ce seamana foarte bine cu cele ale unui fluture, masurand 13 cm. Odata eliberate la maturitate, semintele planeaza in aer asemenea unui planor chiar si sute de kilometri, aceste seminte au inspirat in mod clar si designul „aripii zburatoare”, dar asta este alta poveste. Igo Etrich, ajutat de catre Franz Xaver Wels, pe baza designului acestei seminte si dupa ce studiase mai multe plante si animale (inclusiv schitele lui Lilienthal. Etrich a studiat descrierea semintei de Zanonia Metacarpata facuta de catre profesorul Friedrich Christian Georg Ahlborn, in lucrarea „Stabilitatea Aeronavelor” publicata in anul 1897), a creat primul sau planor in anul 1904/1905/1906 in orasul Trutnov (astazi in Cehia. La acea vreme i se spunea Trautenau), ce s-a dovedit a fi reusit (natura este perfecta, nu exista niciun dubiu in acest sens. Pacat ca o distrugem si, implicit, ne distrugem), numit Planor Zanonia, cel mai probabil.

                                                        PLANOR ETRICH ZANONIA -1904

Acest planor era realizat din lemn de bambus si panza, avand  anvergura de 6/10 m, anvergura aripilor 38 mp, lungimea de 2,90 m si 20 kg greutate. Acest planor se intentiona a fi dotat cu un motor de motocicleta Laurin&Klement Type 1/Type L de 2,5 kW (astazi, Skoda) si doua elice contrarotative, insa asta nu s-a facut, din pacate. Cu toate acestea, Etrich a reusit sa zboare cu acest planor pe distanta de maxim 250 m, atinsa cel mai probabil in anul 1907. Tot in 1907, Igo Etrich ajunge la Viena unde construieste in Parcul Prater primul sau aeroplan, numit Etrich 1 dotat cu un motor de 24 CP pe benzina, insa acesta n-a avut succes. In data de 11 iunie 1909 se infiinteaza la Wiener Neustadt, primul aerodrom din Imperiul Austro-Ungar in urma demersurilor facute de catre „Comitetul pentru Promovarea Aviatiei” la Imparatul Franz Iosef, printre membrii numarandu-se si Ferdinand Porsche (il cunoastem, nu-i asa!?). De aici, pe data de 17 noiembrie 1909 avea sa se desfasoare primul zbor din istoria Imperiului Austro-Ungar de catre capitanul Wilhelm Booms. Aici, la Wiener-Neustadt, Igo Etrich inchiriaza doua hangare (pe-atunci, hangarului i se spunea „magazie pentru avioane”) continuand sa-si perfectioneze aeroplanul. Tot atunci intervine ruptura de partenerul sau, Franz Wels, dupa ce acesta vizitase Parisul unde a studiat aeroplanul Fratilor Wright, in urma neintelegerii cu privire la dezvoltarea proiectului. Wels a propus sa se mearga pe varianta biplan, Etrich dorind sa mearga pe varianta monoplan. Cu toate acestea, in 1910, Etrich II/Etrich Taube are zborul inaugural, la mansa aflandu-se Karl Illner (Igo Etrich se accidentase grav la spate in urma prabusirii accidentale cu un prototip), aceasta aeronava atingand viteza de 60 km/h. Dezvoltarea Taube a continuat vizand imbunatatirea performantelor, astfel incat acest aeroplan sa indeplineasca si misiuni in folosul Armatei, una dintre cerinte fiind ca aeronava sa poata ateriza pe un camp proaspat arat.

                                                               Etrich VIII Luft-Limousine

In 1912, Igo Etrich infiinteaza compania Etrich Fliegerwerke in Portul Libau (astazi, Lubawka/Polonia), proiectand o aeronava de recunoastere cu cabina inchisa, numita Etrich VIII Luft-Limousine (Limuzina-Aeriana), primul monoplan militar din lume cu cabina inchisa, 2 exemplare produse, utilizate de catre Kaiserliche und Konigliche Luftfahrtruppen or K.u.K Luftfahrtruppen/KuKLFT/Aviatia Regala a Trupelor Imperiale, avand urmatoarele caracteristici: monoplan monomotor; cabina inchisa avand armatura din otel si geamuri din celuloid transparent; biloc –pilot si observator; primul zbor 7 mai 1912, aerodromul Josefstadt/Josefov, la sud de Trautenau; lungime 8 m; anvergura 9,50 m; anvergura aripilor 26 mp; motor pe benzina Austro-Daimler, 60/65 CP, 4 cilindri.

                                                                MOTOR DAIMLER E4F

Mai tarziu, Etrich s-a mutat in Germania devenind co-fondator al Brandenburgische Flugzeugwerk (ulterior, Hansa-Brandemburg) alaturi de bancherul Camillo Castiglioni (bancher austriac de origine italiana, pasionat de Aviatie si Arte. A cumparat de la Etrich licente pentru aerostate, conform surselor, si a fost primul investitor major din industria aviatica. A infiintat compania aviatica Oesterreichische Luftfahrtsgesellschaft), in 1914. L-a luat cu el si pe proiectantul-sef, nimeni altul decat…Ernst Heinkel (il cunoastem, nu-i asa!?). Se pare c-a existat si o clona a aeroplanului Taube, aceasta fiind realizata de designerul Edmund Rumpler din Germania (austriac, de origine. Acesta este primul producator de aeronave din Germania, la scara industriala), ce s-a pretins dezvoltator, refuzand sa-i plateasca lui Igo licenta. Rumpler avea sa realizeze cele mai multe exemplare de Taube din timpul razboiului (numite Rumpler Taube –biloc; lungime 9,90 m;anvergura 14,30 m; inaltime 3,20 m; anvergura aripilor 32,50 mp; greutate: gol 650 kg/complet incarcat 850 kg;motorizat cu un Mercedes Typ E4, piston, racit cu apa, 86 CP/64 kW, 4 cilindri; viteza maxima 100 km/h; autonomie 140 km; plafon maxim 2000 m; neinarmat, echipajul avea pistoale si carabine, puteau lua grenade la bord pe care le lansau manual. Aceasta aeronava, daca zbura la peste 365-400 m altitudine era aproape invizibila, asta datorita panzei translucide cu care era acoperita, fiind poreclita de catre francezi „aeronava invizibila”. Unii experti o considera prima aeronava stealth din lume!), acestea fiind biloc si, intr-un final, Igo Etrich a renuntat la plata licentei odata cu inceperea WW I.

                                                           ETRICH-RUMPLER TAUBE

Dupa WW I, Igo Etrich se muta in Cehoslovacia la Trutnov, infiintand compania Etrich Trautenau Aeroplan Bau Gewerbe and Etrich-Flieger-Werk, realizand aeronava Etrich Sport-Taube, monomotor, un singur exemplar produs in 1929, biloc, motor Salmson de 40 CP/30 kW –considerat a fi mai puternic decat cele aflate pe aeronavele militare cehoslovace de-atunci, acest fapt avea sa-i taie „aripile”, autoritatile cehoslovace acuzandu-l c-a realizat aceasta aeronava pentru contrabanda, confiscand-o. Igo Etrich a fost extrem de dezamagit renuntand la proiectele aeronautice, dedicandu-se realizarii de masini pentru industria textila. N-avea sa mai revina niciodata…

Etrich Sport-Taube

Exemplarele fabricate in Austria si Germania au avut mai multe motorizari, cu puteri ce variau intre 70-120 CP, cele mai raspandite fiind motoarele germane Mercedes si Argus, de 100-120 CP. Austriecii au avut motoare tip Lohner A1 si Lohner A2 construite de Austro-Daimler, avand 70/75/85/100 CP, aeronavele fiind construite de catre cel putin 14 companii (majoritatea sub licenta, insa au avut diferente constructive) din Austria, Germania si Japonia, majoritatea aeronavelor fiind biloc: Albatros Flugzeugwerke/Germania, versiunea Albatros Taube si Albatros Doppeltaube -biplan; Aviatik AG Automobil/Germania, versiunea Aviatik Taube; DFW Stahltaube/Germania, versiunea Stahltaube ce avea cadru din otel; Etrich-Rumpler-Taube, ulterior Rumpler-Taube/Germania; Gothaer Waggonfabrik/Germania, versiunea L.E.1/2/3 (L.E-Land Eindecker/Monoplan de Uscat); Halberstadter Flugzeugwerke/Germania, varianta Taube III, primul zbor 5 iunie 1914, fuzelaj monococa acoperit cu panza, aripi prinse cu cabluri de fixare, sasiu realizat din tuburi de otel in forma de V. Pentru a facilita observarea la sol, aripile aveau integrate in dreptul observatorului capace din sticla.

                                                          TAUBE II AUSTRIA -1915

Trenul de aterixare era prevazut cu amortizoare de soc din cauciuc, motor Mercedes-100 CP, viteza maxima probabila 150 km/h; Jeannin Taube/Jeannin Stahltaube, varianta cu structura din tuburi de otel dezvoltata de catre pionierul aeronautic, Emil Jeannin –motor Argus As.III de 120 CP; anvergura 13,87 m; lungime 9,69 m; inaltime 2,97 m; suprafata aripilor 2,97 mp; greutate: gol 705 kg/incarcat 1035 kg; autonomie de zbor de circa 4 ore; viteza maxima 100 km/h; Kondor Flugzeugwerke/Germania, varianta Kondor Taube –anvergura 13,50 m, motor Mercedes D1 de 100 CP, aeronava de recunoastere neinarmata; lungime 8,50 m; inaltime 2,10 m; biloc; Isobe Rumpler Taube, varianta constuita in Japonia de catre Onokichi Isobe.

Etrich Taube/Etrich Taube 1 realizat in Austria de catre Igo Etrich si Lohner-Werke/Motor Luftfahrzeug Gesselschaft in Hutteldorfstrasse/Viena (in 1914, armata austro-ungara se pare c-avea aproximativ 50 de „Porumbei” in dotare. Germanii aveau, la momentul izbucnirii razboiului, peste 60 de exemplare de Rumpler-Taube, insa se stie ca-n 1910 s-au produs undeva la 60 de exemplare. Per total, germanii aveau in august 1914, cam 246 de aeronave), versiunea originala, avea urmatoarele caracteristici: echipaj 1-2; propulsie –un motor cu piston, Daimler/Mercedes E4F -1910, 4 cilindri, 47 kW/63 CP sau 70 CP/6,35 L (motoarele Daimler erau produse in Austria de catre Daimler-Motoren-Gesellschaft/DMG, firma ce devine incepand din anul 1926, Mercedes-Benz. Primele motoare Daimler, de 60 CP, au aparut in anul 1911 in dotarea biplanelor Heinkel); viteza maxima 80-100 km/h; plafon maxim 2000 m; autonomie 140-141 km, cam 4 ore de zbor; greutate: gol 650 kg/complet incarcat 850 kg; anvergura aripilor 32,50 mp; anvergura 14,30 m; lungime 9,85 m; inaltime 3,15 m; primul zbor 6 aprilie 1910; produs intre anii 1910-1918 in peste 300 de exemplare, biloc sau monoloc; neinarmat; prima utilizare in WW I, cel mai probabil, august 1914, o astfel de aeronava de recunoastere germana, Rumpler Taube, a avertizat fortele germane cu privire la iminentul atac rusesc pe timpul bataliei de la Tannenberg (23 august 1914-2 septembrie 1914, Frontul de Est. Rusii au fost zdrobiti in ciuda superioritatii numerice, 30.000 fiind ucisi si 95.000 luati prizonieri/total 170.000 de oameni. Germanii au capturat peste 500 de tunuri pe care le-au dus in Germania cu sase trenuri).

                                                                      TAUBE BILOC

Pe data de 30 august 1914, pilotul Ernst Canter (locotenent) si observatorul Fink Mertens (locotenent) au executat un zbor de recunoastere deasupra frontului la bordul unui Rumpler-Taube. Zburand pe deasupra liniilor inamice (rusii aveau 230.000 de oameni) si sub focul acestuia, Canter a observat ca la 8 km in spatele Liniei I se concentrau forte rusesti in vederea unui atac. Intorcandu-se imediat si aterizand in apropierea liniilor germane a avertizat fortele amice cu privire la iminentul atac rusesc, dupa care a decolat spre cartierul general a-l Corpului 1 Armata din cadrul Armatei a VIII -a, condus de catre generalul Hermann von Francois –unul dintre cei mai agresivi generali germani, recunoscut pentru impulsivitatea si insubordonarea sa, adept a-l atacului si artizan a-l multor succese germane pe frontul de est. Fiind avertizat de catre Canter asupra iminentului atac, von Francois a solicitat lui Paul von Hindenburg –comandantul Armatei a VIII -a -intariri, ulterior cele doua armate ruse aflate sub comanda generalilor Alexandr Samsonov/Armata II (acesta se v-a sinucide pentru a nu fi capturat) si Paul von Rennenkampf/Armata I, fiind facute praf.

                                                         ETRICH-RUMPLER TAUBE

Aeronava, in viziunea germanilor, era stabila si avea caracteristici de zbor placute, singurele hibe fiind viteza si manevrabilitatea scazute. Cu toate acestea, desi avea doar 4 ani la momentul izbucnirii Marelui Razboi, „Porumbelul” era deja depasit de noile aeronave aparute, astfel ca valoarea sa pe front a devenit rapid scazuta in 1915, aceste aeronave fiind usor de doborat de catre inamic datorita vitezei si a manevrabilitatii scazute, basca faptul ca nu era inarmata –pistoalele si carabinele echipajului nereprezentand cine stie ce pericol pentru aviatorii inamici. Ca urmare a pierderilor, aceasta aeronava a fost scoasa din prima linie fiind alocata formarii echipajelor, sarcina de care s-a achitat exemplar. Totusi, in 1914, germanii l-au folosit pentru a arunca grenade si materiale publicitare asupra Parisului, prima astfel de misiune fiind executata pe data de 30 august.

Atunci, o aeronava Rumpler-Taube a survolat timp de o ora Parisul, lansand asupra orasului 3 bombe de cate 2 kg si containere cu materiale publicitare tiparite („Armata germana este la portile Parisului, nu aveti alta alegere decat sa va predati”. N-au facut-o! Dar, putina lume stie, pe langa sisteme de arme in WW I s-au dezvoltat si tehnici de propaganda, germanii si britanici chiar aveau servicii speciale ce se ocupau cu ridicarea moralului fortelor proprii si subminarea moralului inamicului. Astazi ii spunem Razboi Psihologic. Regina Maria a Romaniei, si nu numai, a contribuit la ridicarea moralului ostasilor romani prin slujbe, vorbe de duh, cadouri si vizite pe front. Asa, ca fapt divers, in perioada 1916-1918 pe frontul romanesc au fost mobilizati cel putin 252 de preoti). Parizienii au crezut initial, dupa explozia bombelor, ca orasul a fost atacat cu gaze de lupta. Ulterior, datorita faptului ca astfel de zboruri devenisera ceva obisnuit, acestea avand loc cu deosebire dupa-amiaza, parizienii au poreclit aeronava „Taube de la Ora Cinci”, stand la restaurante si cafenele, facand pariuri cu privire la locul unde vor cadea urmatoarele bombe. Hmmm, a-i moral, a-i vointa, rezisti, n-ai, pieri!

Totusi, expertii considera ca Taube a fost una dintre cele mai frumoase aeronave realizate in perioada pre-WW I, chiar daca, asa cum spunea in memoriile sale un pilot german, citez: „Este atat de lenta si confortabila ca aproape adorm, neputandu-ma uita la peisajele frumoase”.

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.fiddlersgreen.net/…/Etrich–Taube.html

www.sas1946.com › … › Requests

russellsmithart.com/workszoom/1900002

www.ctie.monash.edu.au/…/etrich_taube.htm

flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25595.htm

www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?…

www.armaholic.com/page.php?id=30488

www.deutsches-museum.de/…/etrich–taube/

www.flugzeuginfo.net/…/acdata_etrich_taube_e…

www.bbc.com/news/world-europe-13294524

fly.historicwings.com/…/11/bombs-at-ain-zara/

fly.historicwings.com

www.dieselpunks.org/…/knights-of-the-air-first

www.military-quotes.com/…/first-air-dropped-b…

everything.explained.today/aerial_bomb/

www.combatairmuseum.org/aircraft/taube.html

www.earlyaeroplanes.com

oesau.org/daimler_aero/aircraft.html