Programul IAR-99 DT (Demonstrator Tehnologic) are inca niste necunoscute legate de echipamentele instalate pe el, dar pe care foarte posibil sa le aflam in curand, programul fiind planificat a fi finalizat in 2016.
Polonezii de la Altair au scris si ei in februarie despre programul demonstratorului nostru specificand ca este un aparat de generatie 4,5 si foarte probabil ca radarul AESA din conul de bot sa fie Selex Vixen 500, varianta care a fost data ca si favorita si in dezbaterea noastra, alaturi de ELM-2052 si Seaspray 7500Epentru General Atomics MQ-9 Reaper.
Radarul AESA Selex Vixen 500
De asemenea tot polonezii mentioneaza motorizarea F124-GA-100, folosita si pe L-159 Alca, sursa fiind probabil cea pe care o banuim si noi, sesizand ca aceasta creste semnificativ costul retrofitului facandu-l posibil neinteresant pentru Fortele Aeriene Romane.
Motorul F124 pare supradimensionat pentru nevoile si dimensiunile IAR-99, variante mai credibile fiind Lotarev DV-2 (furnizeaza 21kN/24kN la un consum de 0,59 lb/hr/lbf si o masa putin mai mare), si acesta depasind putin necesitatile, sau FJ44-4M, folosit si de cehi in modernizarea L-39NG dar si de italieni pentru M-345HET. L-39NG este asteptat a fi finalizat tot in 2016, primele livrari putand incepe din 2018, aeronava fiind o evolutie robusta si low-cost a L-39 Albatros.
Printre noutatile variantei NG, posibil concurent al unei evolutii IAR-99, enumeram: structura rezistenta la imbatranire cu o viata de 15.000 ore de zbor, aripi “ude” cu rezervoare integrale, eleroane actionate asistat, rezistenta sporita la coroziune a suprafetelor, jamba bot orientabila, sistem de debriefing a misiunii, pneuri cu presiune redusa, sistem integrat de sanatate si uzura, sarcina externa 1,2t, masa utila de 3,2 tone, rezervoare cu capacitate 1,45t (intern) + 0,57t (extern), o viteza max. de 775km/h, una ascensionala de 23m/s si o raza de actiune de 2590km.
Dupa cum specifica cehii, motorul FJ44-4 dispune de control FADEC dual (Full Authority Digital Engine Control) si dimensiuni si masa usor inferioare ale Viper, totul pentru un consum apropiat de jumatate si o tractiune de 16,87kN fata de cei 18,7kN ai RollsRoyce Viper 632.
La acestea se adauga intretinerea usoara, ieftina si numarul mare de ore intre revizii (vezi Costuri de intretinere avioane echipate cu FJ44, intre 1000-2000US$/ora).
Ramanand pe nisa Albatros, un ultim pretendent pretabil si pentru IAR-99 ar fi motorul destinat variantei L139 Albatros 2000, Garrett/ Honeywell TFE731-4-1T cu Digital Electronic Engine Control system (DEEC) cu o tractiune de 17.99 kN (4080lbs), un motor care se gaseste probabil in aceeasi varianta si pe Textron Scorpion. Acesta motor se potriveste exact ca si masa, dimensiuni si tractiune in amprenta RR Viper 632, viteza de croaziera fiind de 0,8Mach si avand un consum de 0,517 (lb/lbf-hr), la jumatate din cel al RR. Exista si derivati mai puternici, si anume Honeywell TFE731-5BR-1C turbofan de 21.13 kN instalat pe Falcon 900B si pe Hawker 800, deci motoare destinate pietei civile, sensibil mai ieftine de achizitionat si intretinut decat variante militare.
Exista si un derivat al motorului GE J-85 compatibil cu puterea actualului Viper, si anume J85-GE-13 cu o forta de 18.1 kN/21.6 kN (prezent pe aeronave de tipul Northrop F-5A/B si Aeritalia G.91Y.). Principalul dezavantaj este consumul usor superior fata de Viper, posibil si datorita capacitatii de postcombustie (nenecesara pe IAR-99), ceea ce la capacitatea mica de stocaj a IAR-99 este contraindicat daca se doreste si o extindere a razei de actiune. In plus, motorul J-85 este un design al anilor ’50 ai secolului trecut, nemaifiind in productie, insa existand un program complex de reintinerire al motoarelor in uz pe T-38 Talon care presupune un nou rotor de compresor din titan, o noua cutie a statorului precum si un sistem electronic de aprindere nou si alte imbunatatiri. Probabil ca daca s-ar incerca un redesign al acestui motor robust si simplu de operat, bazat pe programul de intinerire, asociat cu noi materiale si tehnologii, ar rezulta un motor competitiv si relativ ieftin.
| Tip motor | Rolls-Royce Viper 632 | General Electric J85-GE-13 | Garrett TFE731-4-1T | FJ44-4M | Ivchenko-Progress AI-222 | Rolls-Royce Viper 680-43 | Lotarev DV-2 |
| Lungime | 1,806m | 2,76m | 1,29m | 1,34 m | 1,960m | 1,963m | 1,72 m |
| Diametru | 747mm | 559mm | 716mm | 670mm | 640mm | 737mm | 820/640mm |
| Masa | 376 kg | 271kg | 372kg | 305kg | 440 kg | 376 kg | 439kg |
| Putere | 17,8 kN | 18,14kN | 18kN | 16,87 kN | 24,7 kN | 19,39 kN | 21,57/24,5 kN |
| Postcomb. | N.A. | 21,6kN | N.A. | NA | N.A. | N.A. | NA |
| Raport presiune | 4.3:1 | 9:2 | 19:4:1 | NA | 15.43:1 | 4.3:1 | 1.4 |
| Consum | 1.09 lb/hr/lb | 1,26 lb/(lbf·h) | 0,517 lb/lbf-hr | 0,46 lb/lbf-hr approx. | 0.64 kg/kgf-hr | NA | 0.593lb/hr/lbf |
| Aeronava | IAR99/
MB339 |
F-5 A/B Freedom Fighter | L-139 Albatros 2000 | L-39 NG | YAK-130 | MB 339B | Hongdu L-15, L-59 Super Albatros |
De asemenea polonezii mai observa ca deja programul DT in sine a starnit anumite critici cu privire la fezabilitatea si costurile sale. Insa daca acest program se doreste doar un studiu de fezabilitate cu privire la integrarea unor echipamente moderne pe o platforma usoara subsonica si cu aplicabilitate pe o noua generatie de aeronave, dand de lucru si celor de la INCAS dar si Avioane Craiova, atunci costurile pot fi justificate diferit.
Intre timp in curtea MApN a ramas un lot de avioane IAR-99 Standard, nemodernizate, posibil vreo 10 bucati, care ar trebui sa beneficieze si ele de un pachet adus la zi. Posibil sa nu fie vorba nici de varianta Soim (C) si posibil nici de rezultatul studiului TD, care are deocamdata alt scop si care include niste echipamente din gama « premium », superioare IAR-99C Soim, pe care MApN este putin probabil sa cheltuie banii in urmatorii ani.
Probabil un efort modernizare suportabil azi ar consta in integrarea unui pachet digital minimal (reutilizand sisteme de pe Soim sau de pe TD), alaturi de integrarea unor sisteme de arme de genul STAR-80L/122L, rachete aer-aer cu raza scurta sau arme ghidate e calibru mai mare (Denel Umbani, AGM-130A, AASM, respectiv kit-uri de bombe Spice-250 si Raytheon SDB II ), ceea ce presupune si integrarea unor senzori IR/LASER in fuselaj, pentru a nu afecta numarul redus de puncte de acrosaj. E posibil sa se poata integra si cateva dintre modifcarile propuse de IAR-DT cum ar fi janta de bot orientabila.
Vom vedea insa care vor fi deciziile Statului Major al Fortelor Aeriene si DPA cu privire la flota de avioane de antrenament, insa in lipsa fondurilor necesare putem intrevedea doar amanari succesive ale oricarei modernizari, cu exceptia clasicelor revizii…
Marius Zgureanu
Surse:
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=15582&q=Tow
fara a fi carcotas, cred ca tara nu isi permite 99 td, tot asa cum nu isi permite saur 2; solutia este un avion din noua generatie, ma refer la unu` de lupta si nu de antrenament iar pt. trupe TBT;
suntem prea saraci pt. a ne permite experimente pe bani publici;
saur 2 la acest moment merge, este probabil fiabil dar intr-un conflict n`are nici cea mai mica sansa – ajunge cati militari au fost raniti, mutilati sau ucisi pt. ca am avut conducatori incompetenti care o tot dadeau cu zimbru inainte;
tot astfel, forma actuala a lui 99 este depasita, independent de ce fac alte tari;
ca engleji, nemtii, francezii, cehi isi permit mai multe tipuri diferite de avioane de antrenament este treaba lor, noi nu avem acesti bani – noi trebuie sa producem un avion de antrenament modern, nu un tuning al unui aparat cu design de 50 de ani;
daca exista vointa, incepand din armata, cred ca avem ingineri capabili care pot rezolva temele de proiectare puse in fata.
numai de nu ar fi prea tarziu
IAR-99 este un aparat de antrenament avansat si trecere pe avioane de lupta.
Deci misiunea cea mai importanta este simularea cat mai fidela a luptei aeriene, la o fractiune din costul zborului pe supersonic. Iar IAR-99C Soim asta face, simuland incadrare radar pe aparate inamice si lansari de rachete.
IAR-99 DT este un exercitiu de grefare de echipamente premium pe o platforma existenta, exercitiu care poate fi util in momentul dezvoltarii unei noi generatii de avioane de antrenament si / sau lupta… Nu sunt sanse ca DT sa devina produs de serie informa propusa acum.
Eu nu inteleg faza cu motorul….daca se vrea un proxim avion care sa pensioneze actualul Soim, pe viitor, nu ar trebui sa stabileasca clar care va fi motorul? Adica cel de pe TD sa fie si pe noua varanta de Soim sau cum s-o numi el? Si acum revenind pe taramul speculatiilor si a viselor umede, nu poate acest IAR DT/XT sa fie precursorul unui aparat gen IAR 95, supersonic medim-light, care sa dubleze viitorul avion de lupta(poate F 35, poatr nu), care sa inlocuiasca F-urile 16 peste X ani, atunci cand ele vor iesi la pensie pe caz de moarte prin batranete excesiva si avansata? Un fel de F 16 local in numar mare, pe langa avionul de generatia a V-a importat de afara, in numar relativ mic si destul de scump? DPDV tehnic este cat se poate de real/predictibil, poate si economic peste cei 20 de ani cand carutele la mana a III-a vor ajunge la fier extrem de vechi! Cred ca aici e doar o chestiune de nuanta si de viziune! Am capata experienta din acest DT si putem incerca marea cu degetul daca situatia si vremurile o impun! PEACE…
„sursa fiind probabil cea pe care o banuim si noi”
Cine este sursa ? Este OK ? Si daca da, atunci va fi F124-GA-100. Case closed.
esti pe arpoape, dar mai incearca…
Este prea tarziu.
Am mai discutat problema asta dar reluam.
Asta cu Saur-2 n-ar avea nicio sansa de unde ai scos-o. Daca ne uitam in jur este peste majoritatea BTR-urilor folosite de rusi in zona noastra.
Asta-i una.
A doua:
Nu e obligatoriu sa fie solutia finala de dotare cu APC, avand in vedere ca poate fi folosit ca platforma pentru diverse destinatii care nu presupun contactul direct cu inamicul: purtator de aruncator de 81/120mm, platforma AA, ambulanta, aprovizionare munitie, centru comunitatii, vehicul recuperare etc. TBT-ul, mai protejat dar si mai scump, poate fi utilizat ca APC, IFV, platforma AT, cercetare etc.Oricum vor avea destule elemente in comun pentru a nu fi probleme complicare a lantului logistic.
Producerea si achizitionarea Saur-2 de catre armata nu presupune renuntarea la TBT ci tocmai realizarea de venituri, pentru Moreni, care sa le permita finantarea programului TBT. In plus, odata ce va fi achizitionat de catre armata, i se vor deschide si pietele externe pentru ca fi un vehicul credibil, fiind achizitionat de catre armata tarii producatoare. Asta inseamna alte venituri si comenzi pentru Moreni, alti bani care pot fi directionati catre programul TBT.
Un eventual contract de achizitie pentru Saur-2 nu presupune ca guvernul sa dea toti banii intr-un singur an ci se incheie un contract cu livrari esalonate pe 4-5 ani, poate mai mult, care sa nu incurce alte programe de achizitii dar sa ofere masinii credibilitatea necesara pe pietele externe.
Daca mai pui la socoteala si faptul ca pe SAUR 1 si 2 se integra intr-o oarecare masura blindajul de pe TBT 8×8, deja testat si cu optime rezultate, am scoate un produs si mai vandabil si mai performant…deopotriva pentru noi sau pentru export!
@eroul…”Asta cu Saur-2 n-ar avea nicio sansa de unde ai scos-o. Daca ne uitam in jur este peste majoritatea BTR-urilor folosite de rusi in zona noastra.”
Căcare BTR-uri au fost concepute acum câți ani??? Că dacă ne uităm la ce concepte scot acum rușii(a se citi ATOM), Saur-ul e cam copil de trupă. Nu mai spun să ne uităm la ce fac ceilalți vecini(sîrbii cu Lazar, austriecii cu Pandur, polonezii cu Rosomak-ul lor), și cu ce se mai mișcă prin lumea asta, și căcare sunt tendințele în materie. Noi tot cu douăj de pași în urma plotonului suntem, că așa e în tenis.
Părerea mea, hîc…
Părerea mea,
Una la mana: va mai dura pana isi vor dota armata cu Atom. Pana atunci vom avea si noi (sau asa sper) noul TBT intrat in paine, fie ca se va numi Striker sau altfel.
A doua la mana: Saur 2 nu-l vei folosi in prima linie ci pentru misiuni in spate (aprovizionare, evacuare raniti, platforma AA sau mortier) si asta dintr-un motiv foarte simplu: e mult mai ieftin.
@Eroul…
primo: Tot așa de mult va dura și pînă va intra la noi în dotare Saur2, TBT, whatever, și atunci tot cu plînsete se va lăsa.Pînă una-alta, conceptul lor este MUUUUULT peste al nostru.
secundo: nu am auzit , ÎNCĂ,de transportor blindat care să nu fie folosit în prima linie(bine, în afară de blogul ăsta, care „abundă” de specialiști în materie). Doar de asta e transportor blindat, ca să ofere protecție. In spatele frontului poți să folosești mijloace neblindate(ambulanțe,camioane,etc).
terzo: Dacă tot se cumpără ceva, prefer să fie toate la fel, pentru simplificarea mentenanței și a logisticii( am mai spus asta pe aici de nenumărate ori, dar degeaba), decît să am un „ghiveci” de mijloace de toate felurile, cam cum e cazul acum.
tbt-urile astora nu sunt tab-uri. saur-ul e tab, daca vrei sa ii pui blindaj stanag5 poti, dar nu mai poate trece raul fara pod de pontoane (nu am vazut inca sisteme de „fording” pe tbt-uriel astea, ca pe mbt-uri). Ideala ar fi o combinatie tab-uri + tbt-uri, tab-urile cu blindaj aditional la nevoie, si toate avand motoare si trenuri de rulare asemanatoare.
in programul DT se prevede si cresterea capacitatii de transport? adica acum cara doar 1000kg de arme…DT, daca va exista, va cara mai mult?
DT este un studiu de grefare de tehnologie pe o platforma existenta. Deci vor fi noi categorii de arme integrabile pe IAR-99, pornind si de la noua gama de senzori instalati.
Insa aripile si motorizarea vor ramane la valorile anterioare, cu precizarea ca anumiti piloni ar fi ranforsati si eventual ar putea apare acrosajele la varfurile aripilor, insa sarcina utila nu are cum sa creasca semnificativ, ci doar diversitatea si numarul de puncte de acrosaj pentru sarcini mici. Pentru a creste usor sarcina utila, s-ar putea scade masa motorului, cu unul putin mai usor si cu forta similara, sau a anumitor echipamente precum si trecerea pe „fly by wire”, precum si inlocuirea unor elemente ale fuselajului si aripilor cu materiale compozite.
Pentru a creste portanta si masa utila, dincolo de solutiile de usurare a structurii, ar fi necesare cresteri ale suprafetei aripilor, cea mai simpla fiind introducerea unor LEX-uri si eventual cresterea suprafetei profundoarelor, care s acresaca putin manevrabilitatea.
Nu se pune problem schimbarii profilului aripii, care ar fi extrem de scumpa si rentabila doar pentru un nou proiect.
Solutiile sunt similare cu cele ale Albatros NG…
am inteles…atunci dupa parerea mea DT sa ramana la stadiul de demonstrator tehnologic si sa se incerce crearea unui nou avion, in cooperare cu Lockheed Martin…ceva in genul T-50 dar mai low-cost…sa putem sa facem si politie aeriana cu el, sa nu fie doar trainer…pentru ca, avand in vedere dimensiunea aviatiei romane nu se mai merita sa faci un avion care sa fie doar trainer si eventual atac usor la sol
” care ar fi extrem de scumpa si rentabila”
Da si nu 😉
http://www.tehnomil.net/2015/04/06/so-you-wanna-7/
Plictiseala mare…
Acu cateva zile mai sudaram Oerlikoanele pe cacamioane
Acum ne mai intrebam ce mai putem freca la IARurile 99…
N-or sa faca nimic altceva decat studii, un demonstrator si se opreste, asa ca stai relaxat.
Se mai freaca niste bani, din banii INCAS parca am inteles, ca armata nu da nimica, armata sta relaxata si mananca semintze pe margine
Fara FBW, compozite, cu acelasi motor lesinat e oricum cam acelasi avion, chiar daca mai umbli pe la electrocasnice
Garzile Patriotice Aeriene Romaleze au oricum mai multe trainere decat au nevoie, la 12-24 avioane de cate trainere o sa ai nevoie? De vreo 4-5 probabil si au deja mai multe. La 2-3 piloti pe an nu se mai justifica nici macar scoala de pilotaj, dar la noi oricum functionam la grade si functii si nu pe considerente economice
Turbomecanica si-a vandut terenurile si s-a relocat in „peul@ cu satelitu”, asa ca daca astia mai fac revizii la motoarele care este e deja peste asteptari.
Craiova va mai sta cat mai au astia nevoie sa mai repare vreun IAR99, dupa aia mucu si Mall-u’
Cum astia de la garzile patriotice saliveaza dupa vreun trainer SH de import, cand or sa importe 3-4 bucati cu mentenanta la extern or sa inchida si ce-a mai ramas din fabrica
N-are importanta cat costa mentenanta in afara, ca platiti voi taxele
INCASul si alte entitati d’astea de proiectare nu stiu cat vor mai rezista, cacam le lipseste obectu’ muncii
La un moment dat probabil se vor inchide daca nu se descurca cu ceva de lucru pt extern si pt extern nu prea vad cine sa le comande proiecte de avioane, mozambicanii?
„Garzile Patriotice Aeriene Romaleze au oricum mai multe trainere decat au nevoie, la 12-24 avioane de cate trainere o sa ai nevoie? De vreo 4-5 probabil si au deja mai multe. La 2-3 piloti pe an nu se mai justifica nici macar scoala de pilotaj, dar la noi oricum functionam la grade si functii si nu pe considerente economice”
– Da, dar aici nu este vorba DOAR de trainer !
„Programul are ca si posibile finalitati doua directii, ambele corespunzand pregatirii avansate pentru trecerea pe avionul de lupta multirol precum si posibilitatea de a executa misiuni de recunoastere, atac aer-sol si aer-aer”
Recunoastere face si acuma Soimul daca acroseaza un pod
Atac la sol tot pt antrenarea pilotilor in poligon si asta face deja
Altfel pe cine vrei sa ataci cu IAR99, IAR99 o mere sa ataci insurgenti prin Africa in zone fara aparare AA, nu pe rusi…
Pe rusi i-au atacat ukrainienii cu SU25 si rezultatele au fost dezastruase…
Atac cu pasarica aia submotorizata, lenta, neblindata, cu sarcina utila si cu raza de actiune reduse probabil numai la aplicatii la Cincu, altfel ramai fara ele
Oricat ar mai carpi la el ramane basically tot un trainer, un avion de gabarit mic
Asa ca daca vrei sa mai dezvolti ceva pe platforma IAR99 ala va fi tot un trainer ceva mai avansat
Daca mergi cu el pe directia avion de atac e risipa de bani si de pensii de urmas pt vaduvele si copiii pilotilor cazuti la datorie
Mai ramane si povestea cu Politia Aerialistica cu avioanele cu elice, cu elicopterele, deltaplanele si cu parapantele care ne violeaza an@l spatiul aerian, ca de autobuze cu reactie nu se poate apropia din cauza ca penca
„Pe rusi i-au atacat ukrainienii cu SU25 si rezultatele au fost dezastruase…”
Aici a contat CINE si in ce CONDITII si nu SU25 !
CINE: oricine ar fi zburat SU25urile alea in gura rusilor probabil tot soarta aia ar fi avut-o
CONDITII-le: foarte proaste intr-adevar, rusii au sisteme radar, aparare AA stratificata, razbel electronic, aviatie de interceptie
Insa nu vad cu ai putea sa-i ataci pe rusi in conditii mai bune, ca sisteme radar, aparare AA stratificata, razbel electronic si aviatie de interceptie tot or sa aiba, daca nu le vand pe vodka 🙂
Sa-i ataci cu IAR99 e sinucidere garantata oricum ai invarti-o
Garzile Patriotice Aeriene Romaleze nu pun accentul pe atac nici macar pe F16urile cumparate si F16 e din start alta platforma cu infinit mai bune capabilitati de atac decat IAR99
Au cumparat un pachet jenant de armament si au declarat ca vor face exclusiv pulitie aerialistica cu ele (si oricum deocamdata nu le ajung nici pt aia)
Asa ca nu vad sensu’ sa chinui cu atacku o platforma usoara care din start nu are capabilitati serioase pt asa ceva cand tu ai cumparat aparate mult mai serioase si nici pt alea nu cumperi mare lucru
” chinui cu atacku o platforma usoara”
Solutii ar exista….
http://www.tehnomil.net/2015/02/28/din-nou-despre-cas/
Craiova va mai sta cat mai au astia nevoie sa mai repare vreun IAR99, dupa aia mucu si Mall-u’
Al doilea C-130 marocan de la Craiova mai scoate si el boticu din cand in cand..
http://www.airliners.net/photo/Moroco-Air-Force/Lockheed-AC-130H-Hercules/2615208/L/&sid=c175a4ed5a85f15bc0452ae94cd80373
Wow, tocmai cand credeai ca nimic nu te mai surprinde !
De cand se face mentenanta la C-130 la Craiova ? Eu credeam ca doar ROMAERO e autorizat pentru asa ceva.
Mare minune ca au prins un contract adevarat, cu client strain, si cu atat mai mare ca e pentru C-130. Ma intreb ce-o fi crezut marocanii aia cand au ajuns pe aeroportul ala trist, cu iarba intre dale, hangare „multicolore” (pete…) si probabil niste avioane casate parcate pe platforme de beton spart si / sau balarii.
PS: sa fie clar, nu cred ca ar trebui bagati bani pentru a renova ceva acolo, e doar observarea unui peisaj, adica ce a mai ramas dupa vremuri de glorie, cu baza mare, fabrica de avioane si zeci de jeturi.
Au zis: oau, iarba. Sa luam si acasa
Si uite-ti si hangarele multicolore
http://www.airliners.net/photo/Air-Mediterranee/Airbus-A321-111/2567066/L/&sid=c8853b89565e01610794b05b68c77f2c
Foarte bine fac, bravo lor. Ma bucur ca in sfarsit le-a venit mintea la cap si nu mai asteapta comenzi de IAR-99 de la Armata, pentru eternitate. Traim in capitalism, intr-o piata libera UE si una taxabila dar totusi globala, ori gasesti pe cineva care sa te plateasca pentru ceva, ori inchizi.
Sper sa urmeze si altele si Avioane sa existe si peste 50 de ani ! Pana la urma nu conteaza ce fac, mentenanta la Hercules, la avioane cu elice sau productie de flapsuri pentru 787, important e sa fie in domeniu si pentru clienti platitori, nu eterna armata care apare pe banii contribuabililor si salveaza situatia an de an, dand comenzi nesfarsite pentru lucruri de care nu are nevoie.
mda, ar fi bine. dar nu fac ei, ei doar inchiriaza… ieftin…
Cei de la Avioane au inceput sa se reorienteze. Anul asta au venit la mentenanta 2 C130 marocane. Si din cate am inteles, incep sa faca mentenanta si la „civile”.
Dupa ce caiet de sarcini se executa acest demonstrator???
Intrebarea este foarte importanta!
Daca se doreste un aparat de antrenament atunci o modernizare a lui IAR99 care sa cuprinda si o nou motor de 18-20k este suficienta
Daca insa se doreste un aparat cu capacitati de atac atunci va fi nevoie de o reproiectare, ori informatiile despre un radar AESA si motorul F124 MA FAC SA CRED CA SE DORESTE UN NOU APARAT
„pregatirii avansate pentru trecerea pe avionul de lupta multirol precum si posibilitatea de a executa misiuni de recunoastere, atac aer-sol si aer-aer”
M-am uitat la Selex Vixen 500 si-mi pare mult mai slab decat EL/M 2052.
Are o raza de actiune de 35 NM (65 km) si un numar mai mic de tinte care pot fi gestionate simultan.
EL/M 2052 cantareste intre 80 si 180kg, in functie de dimensiunile antenei.
In privinta razei nu am gasit date conctrete dar am gasit o comparatie cu EL/M 2032
EL/-2032, cu o putere de 2-3 KVA, are o raza de actiune de 80 NM, in mod de lucru A2A si A2G si 180 NM pentru modul A2S.
La o putere de 4-10 KVA, performantele EL/M 2052 ar trebui sa fie pe masura. Fara a mai spune ca poate urmari simultan 64 de tinte, fata de 10-20 (in vunctie de sursa) pentru Vixen.
Cat de sigura/finala ar fi optiunea pentru Vixen 500? Mai ales ca avem deja specialisti care lucreaza cu EL/M 2032.
Eroule,
ELTAurile alea sunt slabe mah, pt IAR99 mere macar un AN/APG-77.
Daca nu-i incape langa jamba de bot ai sudezi un radom ceva pe fuselaj, ceva in genul FPSului de la Kogalniceanu.
Viespe, nici in postul Pastelui nu te potolesti !
Mergi la biserica si marturiseste-ti pacatele ……….. da’ nu pe toate sa nu faca parintele atac cerebral. 🙂 )))))
Eroule, cand o incepe parintele sa-mi explice finetzuri, asa ca pt schimbul de experienta, o sa faca ala de tine cadelnita atac cerebral, de invidie…
@eroul…
poi depinde și ce vrei să faci cu respectivul radar…il vrei pentru un amărît de trainer , care poate căra 2 rachete AA, fază în care ori că vede 10-20 de ținte, ori că vede 64 e totuna, că n-are cu ce trage după ele,ori vrei să faci AWACS din el, și atunci capacitatea de a urmări mai multe ținte la distanța mai mare ar fi binevenită(luînd-o băbește așa, dacă 2032 la 2-3KVA vede la peste 140 km AA, 2052 la ~ 10kva ar trebui să vadă la peste 400km, și aici deja se suprapune peste FPS).Tu ce zici, se justifică???
http://www.ziare.com/international/stiri-internationale/rusii-amana-construirea-avioanelor-invizibile-nu-au-bani-1356909
O veste proasta pentru aviatie in general, una buna pentru noi si altii ca noi! 🙂
Lasa ca mai baga niste photoshopuri cu generatia de dupa PAKFA, si mai invizibila, si declara ca vor finaliza proiectul pana in 2021, vor construi 1000 pana in 2020 si le vor operationaliza pe toate pana in 2019. Toata lumea se va infricosa, problem solved.
Mi-e greu sa cred ca va exista o solutie care sa nu includa LEX-urile.
Ca sa-i pui radar in bot trebuie sa-i reproiectezi si sa-i prelungesti botul cu cca 1,2-1,5 m. Impreuna cu masa radarului vei avea o masa suplimentara de cca 120-150 kg pusa in botul avionului, masa pe care va trebui s-o echilibrezi in partea din spate cu o masa similara, dar luand in calcul si distanta fata de centrul de greutate al avionului. (forta x bratul fortei).
Oricum ai face, e o suplimentare de masa de cel putin 300 kg care-ti va reduce sarcina utila a avionului (care oricum e mica) daca nu gasesti o solutie de marire a suprafetei portante. O solutie ar putea fi inlocuirea unor componente de structura cu materiale mai usoare dar nu rezolvi prea multe si va trebui sa recurgi tot la LEX-uri.
Acum in privinta motorizarii:
1. Varianta cea mai cuminte:
Motor Garrett TFE731-4-1T. Masa egala cu Viperul original, dar mai scurt cu cca 50cm decat Viperul ceea ce inseamna un centru de masa deplasat spre coada cu cca 25cm (compensare partiala a surplusului de masa din bot). Spatiul de 50cm lasat liber in fuselaj poate fi folosit pentru rezervor suplimentar de carburant care, impreuna cu rezervorul principal si consumul redus de carburant, va duce la cresterea autonomiei si razei de actiune, fara rezervoare suplimentare. In acest mod raman liberi piloni de acrosaj si sarcina utila pentru carat armamente. Cu cresterea suprafetei portante sarcina utila ar putea ramane la 1000kg.
2. Variante mai cu muschi:
2a) Motor Ivchenko Progress, mai lung cu 16cm si mai greu cu cca 64kg, ar necesita o mica prelungire a fuselajului posterior. Aduce un surplus de putere de cca 38% la un consum redus cu cca 18%. Cu o crestere consistenta a suprafetei portante avionul ar pute fi mai fasnet si cu o sarcina utila mai mare (+5-600kg?). Discutia e pur teoretica pentru ca oricum nu pupam asa ceva sau, daca se intampla, vom fi dependenti de toanele rusilor pentru mentenanta.
2b) Motor Lotarev DV-2. Situatie foarte apropiata de cea de la 2a atat ca performante cat si ca sanse de a face rost de un asemenea motor in conditii avantajoase.
3. Varianta badass:
Doua motoare Garrett TFE731-4-1T, amplasate in nacele, pe model Boeing Skyfox. Pot fi amplasate mai aproape de cockpit pentru a compensa surplusul de masa si a se echilibra cu surplusul de masa din bot.
Putere dubla la aconsum similar Viperului de pe IAR-99. Varianta asta presupune o crestere INSEMNATA a suprafetei portante (LEX-uri la greu) si ranforsarea punctelor de acrosaj pentru ca ar putea duce o cantitate de armamente de 2000-2400kg. Asta ar presupune si puncte de acrosaj in farfurile aripilor.
Cu asta faci cam tot ce vrei dar cel mai bine va merge pe CAS.
In privinta armamentelor pentru CAS, orice e standoff e binevenit (cam ce a mentionat Marius, mai putin STAR-80 sau, Doamne fereste, PRN-57 🙂 ) ).
Ce va pun aia in apa in afara de clor bre 🙂 🙂
Pe ce lume traiesti Eroule, astia importa si TBTul si matale dai trei variante de motorizare plus alte aberatii 🙂
Din alea trei propuse de matale, varianta castigatoare: 6-12 bucati M-346
Ai fost la biserica ?
Am fost de Pastele Catolic, trei popartzani homalai pedofili oirish morti de invidie. Si acum ma cauta Garda 🙂
Da-mi adresa matale sa le f@ck un denunt confidential.
Oricum, un sfat prietenesc: schimba dreacu apa aia 🙂
„Mi-e greu sa cred ca va exista o solutie care sa nu includa LERX-urile.”
La/langa admisiile „extrados” ale lui IAR-99? Mhhh, io stiu?…
Ce zici mai bine de inca o antena pe dreapta si ambele surate transformate in canarduri? 🙂 …chit ca trebuie sa muti MAWurile putin mai in fata sa nu fie obstructionate de miscarea canardurilor-antena (dar s-ar putea sa ma insel, poate nu e nevoie de relocare)…tot imi vine in minte botul lung cu canarduri al lui B-1B Lancer la distanta cam mare fata de radacina aripilor…
Ba cred ca iti mai trebuie si profundoarele sa fie integrale, nu doar parte a stabilizatoarelor orizontale.
Lol, acum vazui comentariile lui Arhenghel…
Mda, ma gandii bine, adu-ti aminte de AMTA:
http://www.tehnomil.net/wp-content/uploads/2012/07/AMTA5.jpg
LEX-ul la AMTA era pentru cresterea agilitatii si control la unghiuri de incidenta mai mari. De-aia erau puse prizele sub LEX (sunt doua nu una cum cred unii :D, model Rafale, daca te uiti mai atent o sa vezi ca si botul e putin sculptat 😀 ). Problemele la AMTA au fost ca: 1) era doar un concept si 2) conceptul se baza pe o modificarea cat mai mica a celulei lui IAR-99, de-aia a ramas aripa jos in loc sa fie mutata la mijloc
Stiu ca-s doua admisii – Rafale style, nu alta 🙂
Chestia e ca profilul aripii la Soim e cam gros prin comparatie cu F-5/F-20 de exemplu…nu prea are loc un LERX…mai ales ca admisia e prea apropiata…
Am uitat sa zic alt obiectiv era schimbarea profilului aripii, subtierea ei. De fapt tot proiectul AMTA dorea sa pregateasca un concept pentru o varianta de IAR-99 cu performante mai bune dar care sa se poata realiza cu utilajele si matritele existente. Astfel, modificari majore ar fi fost la Aripa, fuzelajul ramand in mare acelasi.
asta e facut la plezneala
„O solutie ar putea fi inlocuirea unor componente de structura cu materiale mai usoare dar nu rezolvi prea multe si va trebui sa recurgi tot la LEX-uri.”
Ce vrei tu sa faci cu LEX-uri? Sa cresti incarcatura utila si sa maresti suprafata portanta?
Nu asta este functia LEX-urilor. LEX-urile genereaza la anumite unghiuri de incidenta vartejuri care cresc semnificativ portanta aripii permitand astfel viraje mai stranse, creșterea controlului la viteze micii si cresterea controlului la unghiuri de incidenta mari. De-aia LEX-ul este folosit la avioane agile, care au nevoie de control la unghiuri de incidenta mari sau capacitatea de a face viraje stranse (F-16, F-22, Rafale, F-5, F-18, Su-27, MiG-29) sau avione supersonice care au nevoie de control la viteze mici pentru aterizare (Drakken, Concorde si Tu-144, aripa dublu delta pe care o folosesc toate trei este de fapt o aripa delta cu ditamai LEX-ul). Dar in acelasi timp vartejurile respective cresc rezistenta la înaintare. Ca urmare un LEX este facut sa nu aduca nici un aport in zbor orizontal. De pilda motivul pentru care Tu-144 a fost retras este ca avea un consum prea mare datorita LEX-ului prost proiectat care genera vartejuri la zbor de croziera. Deci LEX-ul nu il poti folosi ca sa cresti suprafata portanta si incarcatura utila.
Daca vrei incarcatura utila mai mare, nu ai decat trei solutii, usurarea structurii, cresterea tractiunii motorului sau amandoua si usurezi structura si cresti tractiunea.
Am pornit de la o discutie mai veche cu Marius in care-mi spunea ca ai nevoie de cresterea suprafetei portante (daca-i pui motoare mai puternice) ca sa nu-l transformi intr-o caramida.
Daca nu-i musai cu LEX-uri atunci mergem fara 🙂 )))
Gata ! S-a stabilit.
Bot alungit, sa intre radarul (musai EL/M 2052 ca urmareste 64 de tinte 🙂 ) )
Doua motoare Garrett TFE731-4-1T in nacele, pe model Boeing Skyfox.
Punctele de acrosaj ranforsate.
Puncte suplimentare de acrosaj pe varfurile aripilor.
2-4 rachete BVR
Munitii standoff (Spice 250, SDB 250, Imi Extra, JSM)
Mai pui un sistem de alimentare in zbor probe-and-drogue si M-346 scrie pe el…
Hai bre…nu te supara pe noi 🙂
Da’ de unde ai tras concluzia ca as fi suparat. Tocmai am rezolvat problema trainerului – CAS 🙂 )))))
Da chiar ! Sa-i punem si sistem de realimentare in zbor. 🙂
M-346 va fi mic copil.
Eroule, fa-l si stealth si hypersonic, da’l dreacului 🙂
Ce zici, sa-i fac si acrosaje pentru LORA ? Cate doua pe pilon ?
E bine sa-i atarni cate 2 LORA per pilon dar nu pt CAS 😉 🙂 ci pt propulsie orbitala…o sa zboare ala cu M4.5-5 la nu stiu cati Km altitudine…nu-l mai doboara nici mama lu’ tata BUKului…
Pt atac doua TLAM Block IV, alea acrosate de piloane centrale pe fuselaj ceva.
Da, sau ca boostere pentru decolare. Iti dai seama ca pleaca aripile si ramane fuselajul 🙂 )))
Ai si tu dreptatea ta cu LEX-urile… insa un plus de portanta si spatiu de combustibil iti asigura, chiar daca intervalul de eficienta nu e acolo…
Cat despre mici canarduri, le-as amplasa sub bot (chiar daca efectul e diferit fata de cele amplasate deasupra medianei aripii), ca la EF Typhoon, deoarece prizele de aer cam jeneaza in partea aceea de fuselaj… Doar ca ar fi cam ciudat pentru un astfel de aparat sa aibe mini canarduri…
Ar mai fi o solutie de crestere a portantei fara a creste anvergura si deci rezistenta la inaintare in mod direct, dar am inteles ca e mai complexa, modificand putin si profilul aripii.
Eu am propus-o la dezbatere in articolul despre F-20 Tigershark – vezi zona cu albastru, ca extensie spre in spate a aripii:
http://www.rumaniamilitary.ro/f20f5g-tigershark-o-varianta-interesanta-pentru-fortele-aeriene-romane
https://rumaniamilitary.files.wordpress.com/2012/04/f-20_3view_mod.gif
E adevarat ca la portanta nu doar asta conteaza… dar poate ajuta, adaugand si un plus de spatiu pentru rezervoare in aripi 🙂
Nu poti creste suprafata portanta decat crescand anvergura, sau adaugand o aripa, sau un canard portant ca la Scaled Composites ARES.
Dimnule Zgureanu
am si io o curiozitate : ce cauta printre alternative vechitura aia de General Electric J85-GE-13?!! Ca e cam din generatia Viperului .. si mai este turboreactor nu turboventilator … Daca vrem sa cstaigam autonomie atunci turboventilatorul este musai …
Este din aceeasi generatie, dar iti furnizeaza putere similara la o masa si dimensiuni mult mai reduse decat RR.
In plus, J-85 iti da si o solutie pentru transformarea in turboventilator:
http://www.tehnomil.net/2014/02/02/a-omorat-postcombustia-iar-ul-93/
Ia uite aici:
http://www.tehnomil.net/wp-content/uploads/2014/02/CF700.gif
O metoda mai ieftina si relativ simpla a fost folosita de General Electric pentru cresterea tractiunii motorului turbojet CJ610, versiune a faimosului J-85, un motor care prezinta multe similaritati cu Viper-ul, inclusiv originea ca motor destinat avioanelor fara pilot.
Solutia a constat in transformarea turbojetului intr-un turbofan, numit CF700, prin instalarea unui ventilator antrenat de o turbina separata, ansamblu montat intr-o pozitie neobisnuita, in partea din spate a motorului, in locul camerei de postcombustie.
Avantajul major a fost faptul ca motorul de baza nu a trebuit modificat, costul conversiei fiind astfel destul de scazut.
Desi nu este cea mai eficienta solutie, conversia a permis cresterea tractiunii cu aproximativ 40% si reducerea consumului de carburant cu aproxmativ 30%.
Dragi Postaci,
Vad ca sunteti o gasca virtuala care personal cred ca nu a simtit vreodata miros de kerosen in nari.
Vreau sa va spun ca un proiect de avion nu se face pe net INTRE AGEAMII , ci implica bugete de dezvoltare, marketing, proiectare si oameni care stiu despre ce e vorba., nu papagali ca VOI !
Daca voi credeti ca sunteti pesudospecialisti comparand niste caracteristici generale asta e nivelul vostru de calificare in aproape orice,
Adevaratii specialisti stiu cat mai multe despre cat mai putine.
La voi e invers, dar oricum va urez succes in discutia voastra penibila intre „cunoscatori”. Habar nu aveti de realitate Oricum nu conteaza, E viata si realitatea voastra , Succes in Ea !!
Baushi Grigore agheasma? Di she ti superi bre? In sapt patimilor discugia lor mi-a desscretit ridurile de pe frunte.
Salut ,
Ai atins puncte fierbinti. Poate am fost mult prea dur cu pasionatii acestui subiect, dar cred ca un dus rece nu strica niciodata daca esti prea entuziast.
Nu am vrut sa jignesc si imi cer scuze pentru tonul brutal si direct .
Sunt cateva idei care vreau sa fie intelese :
1. Un TD – demonstrator tehnologic are rolul de a-ti arata capabilitatea de a proiecta, construi si apoi sustine in exploatare un astfel de produs.
Astfel de demonstrator are in primul rand rolul de testare a pietei . Vezi ca exista un feed back din Polonia. Oricum ei au ales .
2. Daca ai bani si macar minim un client cu o comanda cel putin de sustinere (de obicei nationala) incepi o promovare cu machete, pliante, PR de cati bani ai (vezi L39NG). In plus mai trebuie sa fi si credibil, eventual un brand international cu „vanzari anterioare ”
3 , Pe baza analizei de piata VEZI UNDE TE POZITIONEZI SI CE AVANTAJE AI FATA DE CONCURENTA ,calculezi cat de costa si cate trebuie sa construiesti ca sa iesi la un cost rezonabil . Ai investitii mari in proiectare, prototipuri, incercari, marketing, productie .. etc
4. Un pret realist trebuie sa ia in considerare toti acesti factori greu de estimat.
Ca un exemplu simplu IAF Israeli Air Force a decis sa cumpere M 346 dupa aproape 25 ani de ezitari.
6. Vanzarea de avioane militare implica si un stat puternic cu toate „institutiile” functionand perfect . Nu ma refer la DNA din pacate. Avioanele nu se cumpara ca la supermarket uitandu-ne la pretul de pe eticheta si ce radar are.
7. Un avion militar ramane in exploatare pana la 50 ani cum a dovedit practica. Trebuie sa fi un furnizor robust pe termen lung , capabil sa asigure mentenanta .
8 Piata interna pentru astfel de avion este practic 0
Ce credeti ca ar pute oferi IAR 99 TD din toate astea ?
Pana acum nici un avion de antrenament nu a rezistat decat cu o mare piata de export. Ce background avem ? IAR 99 nu a fost din nefericire exportat.
ORICUM
Daca nu ai un motor ales de fapt nu ai nici un avion si NICI UN PROIECT
Te joci de 25 de ani cu bani de la bugetul statului si in plus mai agiti niste visatori naivi si bine intentionati . E pacat de ei !!!!!!!
Totul e o FARSA !!
Sanatate si tie, Grigore. In rest, totul bine? Ai cumparat cozonaci ? Ti-ai vopsit ouale ?
Draga multvalabilule Grigore mare simtitor de kerosen in nari,
Acesta este un blog de amatori si pasionati… Pentru profesionisti si nepapagali recomandam paginile institutiilor cu pricina.
De asemenea mult succes in lumea ozonificata a NE-AGEAMIILOR!
Zgurene,
Cred ca nu stii ce vorbesti cand il indrumi la paginile institutiilor cu pricina 🙂 🙂
Pai acolo cred ca e plin de amatori si papagali…
Noi ca fraerii pasionati mai citim una alta pe net, ne mai uitam la poze si la clipuri pe Youtube 🙂
Aia nici atat, ca nu-i intereseaza, decat poate cand se face ora 17…
Nea Grigore asta o fi cine stie ce directoras manager de cine stie ce institut, cu studii la partid 🙂
Ca un inginer cu bun simt ca Neamtu Tiganu nu-ti vorbea cu tonul si cuvintele astea
Sau poate numai vreun postac suparat ca i-au platit ultimele 2000 de cuvinte postate cu 0.2 bani mai putin cuvantul
Si Kerosen o avea in nas de pe vremea cand fura din cisterne pt Dacia personala 🙂
Oricum, da’cacu’mva ofilim oficialitatzi d’astea pretzioase in gaura kurului, atunci e de bine 🙂 !
pai tocmai ca pe paginile institutiilor de unde o fi venit s-ar simti cel mai in largul sau, nederanjat de idei crete, propuneri si dezbateri. E mult mai simplu acolo si sunt convins ca va gasi o droaie de detalii despre IAR-99TD 🙂
pacat ca nu l-ai simtit in nari in cantitati mai mari si perioade indelungate, constant
vezi bre ca te baga astia la crime impotriva umanitatii cu ideile astea 🙂
tot pe mine? 🙂 ) idiotii sunt un pericol pentru umanitate, nu au ce cauta printre oameni
crez’ca aia cu gaura fu 🙂
Uite niste sfaturi… http://unimedia.info/stiri/fara-sex–cur-si-sri-pe-placutele-de-inmatriculare-auto–lista-combinatiilor-de-litere-interzise-91739.html 🙂
o fi, dar te-am scos din nou 🙂
Bre,minunea Învierii a avut loc,conform BIbliei,da’ „învierea” IAR-99 TD/XT/NG/etc,etc,când se va-ntampla? Noi credem ca la pastele cailor,da’ încă speram. Nea Grigore,matale sti ceva,ca proiectantii proiectează proiecte de vis,dupa cum ne dai de inteles? Nu ne crucifica,noi îl vrem,Ei nu-l vor!
Cred ca s-a racit subiectul si baietii comenteaza acum alte probleme de proiectare si fabricatie diverse alte jucarii . Pacat, as fi vrut ceva polemica la acest subiect de interes national.