Sa traiasca ma-ta nea Martin Baker! Istoria IAR 93 Vultur…

Rog muierile sensibile si persoanele cu copii in brate sa nu citeasca acest capitol, va fi foarte tehnic si foarte trist si va avea o introducere lunga si plictisitoare.
Introducere, necesara pentru a defini niste fenomene si a intelege intamplarea.

• Diagrama de manevra are pe abscisa viteza si pe ordonata factorul de sarcina, asa numitul g. Diagrama de manevra reprezinta domeniul in care poate zbura avionul, domeniu pentru care e asigurata rezistenta, aceasta este definita in regulamentul de calcul AvP 970 pentru 93, sau FAR 23, 25 pentru civile. Daca nu ma-nsel factorul de sarcina la 93 era de 8.
• Aceaste puncte extreme, (combinatie viteza-factorul de sarcina), trebuiesc atinse in cadru zborurilor de incercare pentru a demonstra ca avionul e sigur la aceste sarcini extreme.
• Mai exista si asa numita diagrama de rafala, da nu vom vorbi despre asta.
• E de la sine inteles ca nu e usor de atins aceste puncte, mai ales punctul D, avionul trebuie sa intre in picaj, cu motoarele in plin, si sa faca, la inaltime mica, o resursa brusca.
• Pe langa acest caz de calcul mai exista, pentru ampenaje, bracare brusca de ampenaj.
• Ampenajul de la 93 era actionat prin servo, cu un actuator Dowty, pentru ca pilotul sa aiba, totusi, simtul vitezei si a inaltimii se creeaza eforturi artificiale pe mansa printr-un mecanism ingenios cu arcuri, la MIG 21 era ARU 3V.
• Daca nu ma-nsel 93 nu a atins niciodata in zbor mai mult de 6g.
• Flutter e un fenomen de rezonanta a frecventei proprii cu frecventa aerodinamica indusa, ceva de genul soldatilor care merg in pas de defilare pe pod si rup podul. Uneori se pun greutati in aripa sau ampenaj pentru a schimba frecventa proprie.
• Forta pe ampenajul orizontal e extrem de greu de calculat, la 93 varia ca la bursa, mai mica, mai mare dupa cum se trezea aerodinamicianul. Incercarile in suflerie si mai ales in zbor ajuta la determinarea exacta a acestei forte, asta in cazul in care avionul de incercare e instrumentat in asa fel incat sa se inregistreze aceasta forta, ceea ce nu a fost cazul la 93.
• IAR 93 avea un scaun de catapultare Martin Baker (atentie, numele vine de la doua persoane) 0-0, adica viteza si inaltime zero.

Cuprins trist.
Intr-o zi au inceput zvonuri ca ar fi cazut un avion, eraMartin Baker, la fel ca la primul zbor nu stia si nu spunea nimeni ceva precis, fiecare a intrat in panica si si-a inventariat zona pe care o avea in primire. Panica era mare, fiecare se vedea la procuratura condamnat ca sabotor. S-a aflat, era vorba de o dubla comanda, care facea incercari in zbor tocma pentru a determina punctul D, pilotata  de Stanica, un tip formidabil, din fericire pilotii au reusit sa sara. Se smulsese, pur si simplu, ampenajul orizontal din fuselaj, ca un copac cu tot cu radacina. Ampenajul era prins intre C42 si 43 cu o ferura de otel.
Incheiere tot trista da in coada de peste.
S-a incercat reconstructia avionului din bucatile gasite. Nu era prea usor ca totul era tare sifonat, se ungeau tablele cu sapun Cheia si se-ncalzeau pana devenea sapunul brun, era temperatura ideala de indreptat tabla. Ampenajul a fost gasit la citiva km departare fata de restul.
Comisia de ancheta a concluzionat ca ar fi fost vorba de flutter, structura s-a ranforsat si nu s-a mai intamplat. Cert e insa, ca in cadrul 42 a fost o derogare aprobata in care era ciupit cadru cu ca. 10mm, greseala, aprobata, repet, din frezare. Ruperea cadrului a plecat chiar din acea ciupitura.
Oricum eram ca o fecioara care si-a pierdut nevinovatia, ne gindeam cu totii la Starfighter, avionul ucigas.
P.S Pentru cine nu stie, din circa 900 de Starfighter au cazut cam 300 si au murit in jur de 100 de piloti.

Istoria construirii avioanelor IAR 93 Vulturul si IAR 99, by Neamtu-Tiganu (VII)

-va continua-

Un articol Neamtu-Tiganu Blog