SAGEATA (I)

Episodul CI

                                               Dornier Do-335 Pfeil, capturat de britanici

V-ati intrebat vreodata care a fost printre primele aeronave din lume echipata din fabrica cu scaun ejectabil? V-ati intrebat vreodata care a fost cea mai rapida aeronava de vanatoare-bombardament dotata cu motoare cu piston, din WW II? Ei bine eu m-am intrebat si, ca urmare, m-am pus pe cautat…Intr-un final, bingo! Bineanteles, aceasta-i o “zburatoare” nemteasca extrem de rara si cu caracteristici unice pe cerul WW II, si-anume Dornier Do-335 Pfeil (Sageata), o aeronava putin cunoscuta si-n ziua de astazi, studiata de catre invingatori, avand aerodinamica si constructie specifice, aeronava ce, din fericire pentru Aliati, a venit prea tarziu pentru a mai “salva” Reich-ul milenar gandit de un nebun sadic, “Caporalul” (Adolf Hitler). Ca si ME-262 dealtfel! Un lucru este clar, in ciuda ferocelor si permanentelor bombardamente aeriene aliate, avand majoritatea facilitatilor de productie afectate de acestea si cu resursele materiale ori combustibilul pe sponci, in perioada 1944-1945, Germania era inca capabila de inovatii tehnologice si, bineanteles, era capabila sa scoata aeronave de top, fie si in numar mic. “Sageata” este un bun exemplu, insa nu singurul!

Da dragi cititori, ati citit bine, aerodinamica si constructie specifice, si-asta deoarece aceasta aeronava de vanatoare-bombardament/multirol ce eclipsa fara niciun dubiu toate aeronavele Aliate similare dotate cu motoare cu piston (P-47 Thunderbolt/SUA, Hawker Tempest/Marea Britanie–considerata a fi una dintre cele mai puternice aeronave de vanatoare-bombardament ale vremii, Lavocikin La-5/URSS, etc), dispunea de o configuratie unica, avand doua motoare si doua elice, unul fiind dispus in botul aeronavei iar celalalt, in coada acesteia. Configuratie numita de catre specialisti “trage si impinge”, motoarele fiind dispuse in tandem, aeronava avand configuratia specifica unui monomotor si puterea unui bimotor (oarecum si-n mare masura).

                                                                         Fokker M-9/K-1

Ideea configuratiei in tandem a propulsoarelor la o aeronava nu era deloc noua pentru germani, si-asta fiindca au incercat-o in WW I, si-aici ne referim la Fokker M-9/K-1(prima aeronava din lume dotata cu fuzelaj si ampenaj dublu, motoarele fiind amplasate in tandem, pilotul se afla intr-o nacela centrala aflata intre motoare. Primul zbor in 1915, biplan,echipaj 3, aeronava experimentala dezvoltata de care renumitul Anthony Fokker, olandez la origine), Siemens–Schuckert DDr-1(triplan experimental, primul zbor 9 noiembrie 1917, configuratie asemanatoare cu K-1, pilotul stand intr-o nacela dispusa central intre cele doua motoare in tandem).

                                                                               ANT-23/I-12

Ideea avea sa fie preluata si de altii in perioada interbelica, precum sovieticii, olandezii si francezii, si-aici ma refer la vanatorul sovietic ANT-23/I-12 (monoloc de vanatoare prototip aparut in 1931), la cel olandez Fokker D.XXIII (monoloc de vanatoare prototip aparut in 1939, abandonat in 1940 odata cu invazia germana, posibil capturat de acestia) si, intr-un final, la cel francez VG-20 (VG/Vernisse et Galtier. Este adevarat, oarecum diferit, francezii de la Arsenal de l’Aeronautique creand o aeronava clasica cu un singur fuzelaj,dotata cu doua motoare HS-12Y de 900 CP fiecare,dispuse in tandem, noutatea constand in cele doua elice contrarotative din bot ce erau antrenate prin intermediul a doi arbori concentrici, o premiera in lumea aviatica la sfarsitul anilor *30.

                                                                              Fokker D.XXIII

                                                      ARSENAL VG-20 -MACHETA

Ideea aeronavei a aparut tarziu, in iunie 1937, si urma, datorita penuriei de aluminiu, sa fie realizata din lemn,si-asta fiindca programul de dotare pe repede inainte cu bombardierul mediu LeO-45, incepand din anul 1938, inghitea mare parte a productiei de aluminiu a Frantei. Oricum, cerintele erau mari, inclusiv pentru avioane de vanatoare, iar productia mica. Dupa 1942, desi nu-i clar daca s-a realizat vreun prototipVG-20 pentru Regimul de la Vichky, au fost reluate studiile, ducand intr-un final la VB-10-elice contrarotative, 2 motoare HS-12Z, aparut in 1945, 6 exemplare produse. Cert este faptul ca se emisese in mai 1940 o prima comanda pentru 40 de exemplare de VG-20. Se pare totusi ca a fost realizata o macheta la scara reala pana la invazia germana. O poveste foarte interesanta pentru un viitor articol).

                                                                    VB 10 in 1945

Revenind la “Sageata”, aceasta avea cele doua elice dispuse in tandem insa, desi Do-335 a fost prima aeronava din lume la care elicea din bot “tragea” iar cea din coada “impingea”, ceea ce-i dadea un aspect unic printre aeronavele vremii, ideea amplasarii elicei in coada fusese incercata pentru prima data in anul 1911, acea aeronava numindu-se Aero-Torpille No.1(proiectul aeronavei monoplan a fost prezentata in anul 1908 la Paris, de catre Victor Tatin.

                                             Tatin-Paulhan  Aero-Torpille No.1

Sponsorizat fiind de catre celebrul pilot si constructor de aeronave Louis Paulhan, in anul 1911, motiv ce face ca aeronava sa fie numita si Tatin-Paulhan, acesta a prezentat/brevetat un prototip ce avea o gramada de inovatii, precum: fuzelaj fusiform; aripi trapezoidale subtiri dispuse sus; un dispozitiv de ajustare a unghiului de atac aflat in botul aeronavei; motor aflat in interiorul fuzelajului, sub aripi, care prin intermediul unui ax lung antrena elicea din coada; diametrul elicei 24,38 cm; anvergura 8,60 m; lungime 8,60 m; anvergura aripilor 12,50 mp; greutate gol 360 kg; motorizata cu Gnome-Rhone de 50 CP/7 cilindri/racit cu aer; tren de aterizare dispus pe arcuri foaie din lemn inversate –o premiera pe-atunci; viteza maxima probabila 145-150 km/h; aeronava se pare ca era mai stabila in zbor decat toate aeronavele vremii de-nceput a Aviatiei. Ulterior, aceasta unica aeronava a disparut, nu se cunoaste soarta sa, desi sunt supozitii c-ar fi fost vanduta in martie 1912 unui aviator italian. In 1911 a participat la manevre militare cu armata franceza, fiind cea mai rapida aeronava vazuta pana atunci).   

Si Dornier, prin persoana creatorului sau, profesorul Claude Honore Desire Dornier (Diplomat-Inginer, Profesor, numit de catre apropiati, Claudius. A fondat in 1914, la Friedrichshafen, firma Dornier Flugzeugwerke), a avut preocupari legate de aeronave cu motoare in tandem, si-asta inca din WW I (Profesorul proiectase un hidroavion gigant, avand anvergura aripilor de 43,50 m, 29 m lungime, 3 motoare de 240 CP fiecare, avand elicele dispuse dorsal,un singur prototip construit, numit Dornier Rs-1. Este considerata a fi prima aeronava germana construita din duraluminiu.

                                                                              Dornier Rs-1

Unicul exemplar a fost distrus de o furtuna pe 22 decembrie 1915. I-au urmat Rs-II/III/IV in perioada 1916-1917, avand 4 motoare dispuse in tandem, 2×2), preocupare continuata in perioada interbelica, cand a proiectat o intreaga serie de hidroavioane civile/militare si bombardiere cu motoarele dispuse astfel, precum: Do-R4/1920, 4 motoare in tandem, 2×2; Do-J Wal/Do-16/1923; Do-X/1929, 12 motoare; Do-18/1935, o imbunatatire substantiala a conceptului; Do-P/1930, bombardier prototip cu 4 motoare in tandem. Deci, categoric, Dornier avea experienta necesara proiectarii unui vanator-bombardier cu aceasta configuratie si, ca urmare, depune pe data de 3 august 1937, la RLM, brevetul cu numarul 728044, cunoscut drept Project 59/P-59, pentru un bombardier de mare viteza si manevrabilitate cu doua motoare in tandem dispuse la capetele fuzelajului (bot/coada, tractiune dubla de tip “trage si impinge”. Motorul frontal “tragea”-elice tractoare, cel dorsal “impingea”-elice propulsiva), elice amplasate pe linia centrala a aeronavei (bot/coada), acesta fiind baza de pornire pentru viitorul Do-335. Desi se lucra din 1938-1939 la P-59 (inspirat din Do-17, insa cu 40% mai mic decat acesta), cu deosebire la amplasarea, aerodinamica si mecanica motoarelor, la inceputul lui 1940, din ordinul Reichmaresalului Hermann Goering, seful Luftwaffe, lucrul la prototip s-a sistat, si-asta fiindca “Paladinul lui Hitler” (dupa cum era el poreclit datorita zorzoanelor/medaliilor stralucitoare si a bijuteriilor pe care le purta permanent la uniforma croita special. Si-asta fiindca “paladin”=cavaler in armura stralucitoare, titlul fiind dat copiilor nobili de sex masculin in evul mediu, de regula incepand de la a-l doilea mostenitor) a “anticipat” finalul rapid a-l razboiului, cu cel putin 1-2 ani inainte ca prototipul sa fie gata. Mai pe romaneste, a considerat ca daca n-o sa fie gata in cel mult un an, n-o sa mai fie nevoie de el, asa ca pa si la gara…

 

In ciuda acestui esec, Dornier a continuat sa lucreze la un alt proiect de bombardier de mare viteza, numit P-231, cu o configuratie similara cu P-59, tren de aterizare triciclu escamotabil, putand sa duca intern maxim 1000 kg de bombe. Bineanteles, profesorul Dornier nu lucra aiurea, dupa ureche, ci metodic si calculat. Ca urmare, a dorit sa verifice daca designul sau inovator si indraznet este reusit si care sunt caracteristicile zborului, comandand o aeronava de test pentru a dovedi fezabilitatea unei elice propulsive actionata de motor prin intermediul unui ax rotativ lung/extins. Aceasta aeronava-test a fost proiectata de catre Doctor Ulrich Huter (austriac la origine, specialist in turbine eoliene si proiectant de planoare monoloc sau biloc in tandem. A lucrat la prototipul vanatorului greu de noapte, Hutter Hu-211, 2 exemplare nefinalizate, ambele fiind distruse la sfarsitul lui 1944 intr-un bombardament aerian, proiectul fiind stopat. Oricum nu mai conta) si construita la fabrica de planoare Schempp-Hirth din Goppingen (sudul Germaniei. Compania a fost infiintata de catre Martin Schempp in anul 1935 cu ajutorul lui Wolfram Kurt Erhard Hirth. Schempp era planorist si instructor de zbor, iar Hirth era planorist renumit si designer de planoare. Compania a produs in WW II componente pentru ME-323 si ME-109. Initial compania s-a numit Sportflugzeugbau Goppingen Martin Schempp, fiind creatoarea celebrului planor cu multe recorduri la activ, Goppingen Go-3 Minimoa/1935), si-a purtat numele de Goppingen Go-9.

Goppingen Go-9 a fost o aeronava de mici dimensiuni cu elice in coada, singurul aspect ce o diferentia de aeronavele vremii, forma fuzelajului era aproape identica cu cea a bombardierului usor bimotor, Dornier Do-17 (Creionul Zburator), dimensiunile fiind reduse la scara 1:2.5. Aeronava avea urmatoarele caracteristici: fuzelaj cilindric; aripi dispuse la centrul fuzelajului; coada/ampenaj de forma cruciforma cu doua derive, una clasica- dorsala, si una ventrala, identica ca marime cu cea dorsala. Acest aspect se va regasi si pe Do-335; deriva ventrala era echipata la partea de jos cu o mica roata de coada, aceasta avand rolul de a mentine elicea deasupra solului la decolare/aterizare; cabina inchisa de pilotaj se afla la partea frontala a aeronavei; tren de aterizare triciclu retractabil, o caracteristica avansata pentru acest mic avion (avioneta) ce aducea mai mult cu un planor; motorizare –un motor cu piston Hirth I M60-R, racit cu aer, 4 cilindri in linie inversati, carburatie, 80 CP/60 kW la 2300 rpm, lungime 85,60 cm, latime 39,10 cm, inaltime 68,80 cm, folosea benzina de 74 octane, motorul era dispus in spatele cabinei de pilotaj deasupra aripilor, antrenand elicea din coada prin intermediul unui ax rotativ extins. Motorul a aparut in iunie 1923, dotand trainerul Klemm KL-25/1928.

                                                                            Goppingen Go-9

Compania a fost infiintata de catre Hellmuth Hirth in anul 1920 sub numele de Hellmuth Hirth Versuchsbau, ulterior rebotezata Leichtmetall-Werke Gmbh pentru scurt timp. Avea sa sfarseasca ca Elektronmetall Gmbh, producator de componente din aliaj usor pentru motoare de aviatie. Hirth avea sa moara intr-un accident de avion in 1938, ceea ce-a dus la nationalizarea companiei de catre Reichslufthartministerium/RLM/Ministerul German al Aerului, fuzionand in anul 1941 cu Heinkel, formand Heinkel-Hirth. Dupa razboi Hirth si-a recapatat independenta producand motoare mici pentru drujbe si snowmobile, insa din 1965 aveau sa reia fabricarea de motoare pentru aeronave usoare. In 1974 a intrat in faliment/lichidare fiind cumparata de catre Hans Gobler, continuand sa fabrice motoare in doi timpi; lungime 6,80 m; anvergura 7,20 m; greutate gol 720 kg; o singura elice propulsiva cu 4 pale dispusa in coada; viteza maxima 220 km/h; monoloc; primul zbor in anul 1940 (posibil iunie 1940) sub inmatriculare civila D-EBYN, la comenzi aflandu-se pilotul de teste al Dornier, pe nume Henry Quenzler (masterat in inginerie aeronautica.

                                              GOPPINGEN GO-9 SI DORNIER DO-17

A lucrat pentru scurt timp pe un santier naval din Hamburg, insa nu i-a placut, considerand “constructia de nave o palarie veche din punct de vedere al ingineriei”), acest prim zbor facandu-se remorcat de un Do-17; testele au fost reusite dovedind viabilitatea conceptului, aeronava era capabila sa decoleze/aterizeze singura; un singur exemplar produs, nu se cunoaste soarta sa.

  Revenim la Do-335…Asa cum mentionam mai sus, in ciuda insuccesului avut cu P-59, Dornier a continuat cu un nou proiect, P-231, ce avea design similar cu “59”. In mai 1942, in urma cerintei venita din partea Technische Amt/TA (Departamentul Tehnic al RLM) pentru un bombardier monoloc/biloc de mare viteza, Dornier s-a prezentat cu acest nou proiect. Insa, in toamna lui 1942, Dornier a fost informat de catre TA ca nu mai avea nevoie de un bombardier rapid ci de un vanator monoloc de mare viteza si agilitate, si-asta datorita intensificarii raidurilor aeriene aliate. RLM isi dorea, daca se putea, un avion bun la toate, un multirol monoloc si biloc capabil sa execute misiuni de recunoastere, interceptare si bombardament, zi-noapte, pe orice timp. Cu toate acestea, Technische Amt a taraganat emiterea unui contract formal si, din disperare, Dornier a apelat la inspectorul general al Luftwaffe, Generalfeldmarschall Erhard Milch, pentru a accelera lucrurile. Ca urmare, proiectul P-231 a fost revizuit, la sfarsitul lui 1942 incepuse la Oberfaffenhofen/Bavaria, sud-estul Germaniei (aici se afla cel mai vechi aeroport din Bavaria, infiintat de catre Claude Dornier in anul 1936. Aici se afla si fabrica Donier. Exista si astazi, tine de industria aerospatiala europeana) lucrul la primul prototip, insa totul decurgea lent. Intre timp, situatia pe frontul aerian, terestru si naval se degrada pentru germani si, ca urmare, era din ce in ce mai grava. La 7 iunie 1943, Hitler furios a cerut accelerarea programelor Do-335, Ar-234 si Me-262, dar patru luni mai tarziu, pe data de 7 septembrie 1943, Willy Messerschmit l-a convins pe Hitler ca Me-262 ar fi mai potrivit ca bombardier de mare viteza decat concurentii, primind prioritate absoluta (Adolf Galand s-a opus ideii transformarii lui ME-262 din vanator in bombardier, considerand ca-i afecteaza calitatile, si-avea dreptate. Hitler avea sa revina ulterior asupra deciziei, dar a fost prea tarziu. Aliatii au avut, din nou, noroc cu…Hitler). ME-262 era intr-adevar mai rapid si mai agil decat AR-335, doar era un reactor, insa “Sageata” putea duce o incarcatura de bombe de doua ori mai mare. Stradania lui Milch se dusese de suflet…

DO-335V-1

Totusi, acesta n-a fost sfarsitul! Si-asta fiindca pe data de 26 octombrie 1943, primul prototip a fost scos la zbor pe aeroportul din Mengen/Baden-Wurttemberg, avandu-l la mansa pe Flugkapitan Hans Dieterle, pilot de test la Heinkel (a zburat si alte aeronave, precum ME-109). Acest prim prototip, Do-335 V1 (V-Versuchs/Prototip), a fost inmatriculat militar CP+UA, fiind dotat cu doua motoare Daimler-Benz DB603A-12 ce dezvoltau 1750 CP fiecare, la decolare.

Do-335, o aeronava cu aspect neobisnuit, avea urmatoarele caracteristici: monoplan complet metalic; cabina presurizata; aripa de forma trapezoidala dotata cu sistem de degivrare; ampenaj vertical cu bordurile de atac fabricate din lemn; cabina cu profil redus pentru a reduce rezistenta la inaintare, oglinzile retrovizoare fiind adapostite in carenaje bombate aflate pe lateralele cupolei. La prototipuri cupola glisa spre inapoi, insa de la exemplarele de preproductie, numite Do-335A-0, cupola se deschidea prin rabatare spre dreapta; cabina de pilotaj era dotata cu scaun de catapultare rudimentar cu aer comprimat (stocat in butelii de inalta presiune, scaunul culisand pe sine de ghidare), fiind printre primele aeronave din lume dotate cu asa ceva. In caz de urgenta se larga cupola, deriva superioara si elicea spate erau desprinse cu ajutorul unor bolturi explozive actionate electric (pentru ca pilotul sa nu fie sectionat de acestea in faza catapultarii.

                                                                           Do 335A-O

In caz de aterizare pe burta se putea desprinde prin explozie si deriva inferioara). In spatele pilotului se afla un perete blindat etans, antifoc, ce-l despartea de rezervorul principal de combustibil aflat in carca sa; rezerva interna de combustibil 1230 L; coada/ampenaj de forma cruciforma cu doua derive, una clasica- dorsala, si una ventrala, identica ca marime cu cea dorsala, ambele fiind echipate cu directie si trimer (compensator aerodinamic mobil); ampenaj orizontal clasic, dotat cu profundoare si trimere; in spatele trenului de aterizare frontal se afla compartimentul armelor (la variantele dotate cu radar, acest compartiment a fost transformat in rezervor de combustibil. Si-asta fiindca rezerva de combustibil se redusese la doar 600 L, datorita operatorului radar si a radarului); inarmat: un tun MK-103, calibrul 30 mm, cu tragere prin butucul elicei frontale, rezerva interna 70 de proiectile/doua tunuri MG-151, calibrul 15 mm, dispuse in carenajul motorului frontal, rezerva interna 200 proiectile/o bomba de 500 kg sau doua de 250 dispuse intr-un compartiment intern/bombe de 250 kg dispuse pe acrosaje sub aripi (varianta de preproductie Do-335A-0, 10 exemplare, nu aveau compartimentul intern de bombe); tren de aterizare triciclu retractabil (prototipul Do-335V-1 nu avea locasul trenului de aterizare principal inchis cu trape, acestea aparand odata cu varianta de preserie); doua motoare in tandem dispuse la capetele fuzelajului, avand elicele amplasate pe linia centrala a aeronavei, tractiune dubla de tip “trage si impinge”. Motoarele erau de tip Daimler-Benz DB-603A-12 si faceau parte din celebra serie DB-600.

 

                                                                                DO 335 cockpit                                                   

Interesant este faptul ca-n WW II, primele modele de scaune catapultabile au fost dezvoltate de catre germani si suedezi (au testat un scaun de catapultare ce folosea aer comprimat in anul 1941. Ulterior scaunul a fost dotat cu mici cartuse explozive/cartuse de catapultare, acesta fiind testat in 1943 pe un SAAB J-21 la sol. Primul test efectuat in zbor a avut loc pe data de 27 februarie 1944, scaunul fiind ejectat dintr-un SAAB-17. Primul pilot suedez care a catapultat a fost locotenentul Bengt Johansson pe data de 29 iulie 1946, acesta ejectandu-se dintr-un J-21 in urma ciocnirii in aer cu un FFVS J-22), asta fara a exista colaborare. Tot germanii au fost primii care au dotat o aeronava cu un astfel de sistem de salvare al pilotului, este vorba despre prototipul turbojetului Heinkel HE-280V-1, in anul 1940. Tot germanii au fost primii care l-au si utilizat, pilotul de test Helmut Schenk (pe-atunci Germania avea 280 de piloti de test) fiind primul din lume care a reusit o ejectare pe data de 13 ianuarie 1942, din prototipul HE-280V-1 de la 2400 m altitudine, dupa ce aeronava intrase in angajare datorita ghetii depusa pe suprafetele de comanda (givrare). Prima aeronava operationala in Luftwaffe dotata din fabrica cu scaune de catapultare pentru echipaj a fost Heinkel HE-219 Uhu/Bufnita, vanator nocturn, intrat in dotare in 1943, aproximativ 300 de exemplare produse. Urma sa i se-alature si Do-335 Pfeil…

Ei bine, putina lume stie, dar germanii au dezvoltat scaunul de catapultare pe baza unui proiect al inginerului roman, Anastase Dragomir, prezentat pe Aeroportul Intenational Paris-Orly in data 29 august 1929. Acest proiect, numit “Celula Parasutata”, era un scaun/dispozitiv largabil ce se desprindea de avion datorita gravitatiei/cadere libera, nu era echipat cu cartuse explozive sau butelii cu aer comprimat –a fost totusi “Primul”. Primul pilot roman ce s-a catapultat a fost locotenentul Aurel Rain pe 10 august 1955, la Deveselu, acesta salvandu-se dintr-un S-102 (MIG-15 produs sub licenta in Cehoslovacia) ce intrase in vrie.

  Daimler-Benz DB-603, produs de catre Daimler-Benz AG din Genshagen/Berlin, a fost o dezvoltare a DB-600 (33,90 L,12 V, racit cu lichid sub presiune,amestec apa-glicol, 686 kg uscat, 1000 CP/745 kW la 2400 rpm), si-a aparut in mai 1942 avand injectie directa de combustibil. Acest motor de 44,50 L/12 V/910-920 kg greutate, a fost cel mai puternic motor cu piston dezvoltat de germani in WW II, dotand aeronave precum: Do-217/219/335; ME-410,;BV-155/238; Fiat G-56 -doua prototipuri; FW Ta-152; HE-177B, un singur prototip; HE-219/274; Macchi MC-207, un singur exemplar nefinalizat; Reggiane Re-2006, un singur exemplar nefinalizat. DB-603 avea urmatoarele caracteristici: 12 cilindrii in V inversati; racit cu lichid, un amestec de apa si glicol, injectie directa de combustibil; variante realizate: DB-603A/A12 –44,50 L, greutate uscat 910-920 kg, 12 V, patru supape pe cilindru, racit cu lichid, lungime 2,18/2,61 m,latime 76,20/83 cm, inaltime 1,15 m, putere la decolare 1726 CP/1287 kW la 2700 rpm/in lupta 1558 CP/1162 kW la 2500 rpm/2830 CP/2110 kW la 2830 rpm, folosea combustibil cu cifra octanica 87/100, altitudine optima de functionare 5700 m; DB-603AA, avea compresor imbunatatit, altitudinea optima de functionare fiind de 7300 m, combustibil tip B4. Putere la decolare 1647 CP/1228 kW la 2700 rpm/in lupta 1558 CP/1162 kW la 2500 rpm; DB-603E, aparut in 1944 –putere la decolare 1775 CP/1324 kW la 2700 rpm (alte surse -1800 CP/1327 kW la 2700 rpm)/in lupta 1553 CP/1158 kW la 2500 rpm, altitudinea optima de functionare fiind de 7000 m, combustibil tip B4; DB-603D, cu elice contrarotative, productie necunoscuta; DB-603F, cu elice contrarotative, productie necunoscuta; DB-603G, productie anulata, putere la decolare 1874 CP/1397 kW la 2700 rpm/in lupta 1539 CP/1147 kW la 2700 rpm; DB-603L/LA, prototip dotat cu compresor in doua trepte, combustibil B4, putere maxima dezvoltata 1973 CP/1471 kW; DB-603N, prototip dotat cu compresor in doua trepte, combustibil C3, putere maxima dezvoltata 2762 CP/2059 kW la 3000 rpm/nominal 1904 CP/1420 kW la 2700 rpm; DB-603S, prototip dotat cu turbo-compresor TK-11, destinat probabil aeronavei HE-274, putere maxima necunoscuta, nu-i certa existenta sa.

  Au existat si alte variante derivate din DB-600, precum: DB-601,12 V, 33,90 L, 700 kg greutate, racit cu lichid, 1360 CP/1014 kW la 2600 rpm; DB-605 -12 V, 35,70 L, 756 kg greutate, racit cu lichid, 1475 CP/1099 kW la 2800 rpm; DB-610 -24 W, 71,40 L, 1580 kg greutate, racit cu lichid, 2450 CP/1826 kW la 2800 rpm.

Tunul Rheinmetall-Borsig MK-103 (MK-Maschinenkanone/Tun automat) avea dublu scop, acesta fiind destinat luptei antitanc (vehicule usor blindate) si luptei aer-aer. Deriva din MK-101/108, calibrul 30 mm, si avea rata de foc mai mare decat acesta, insa viteza initiala a proiectilului era mai mica datorita capsei detonante cu incarcatura de exploziv redusa/incarcatura de propulsie/incarcatura de initiere (cu aproximativ 100 m/s mai mica). MK-103 a intrat in serviciu in anul 1943, avand incarcator tip banda, initial ca armament principal al distrugatorului de tancuri, Henschel Hs-129B-1, ulterior a dotat si Do-335. A fost testat, se pare, si pe ME-109 (cel mai probabil un ME-109K8, insa n-a intrat niciodata in lupta. Se pare c-a fost doar un singur prototip, insa este posibil sa fi ramas doar pe planseta), tragand prin butucul elicei, insa s-a dovedit a fi prea greu si puternic pentru vanator, afectandu-i structura pe timpul tragerii. A dotat totusi un numar limitat de  aeronave FW-190A/F destinate atacului la sol (fuzelaj ranforsat si aripi intarite, toate acestea in detrimentul vitezei si agilitatii), fiecare aeronava ducand cate doua tunuri MK-103 dispuse in gondola sub aripi. A dotat blindatul AA, Flakpanzer IV Kugelblitz (pe sasiu de Panzer IV,4-5 prototipuri produse in perioada februarie-martie 1945. Au participat la apararea Berlinului in aprilie 1945, toate fiind pierdute).

MK-103 avea urmatoarele caracteristici: aparut in 1943; calibrul 30 mm; lungime 2,35 m, cu frana de bot; lungimea tevii 1,34 m; greutate 141 kg; incarcator tip banda; cartus 30x184B; greutate proiectil: HE/M-330 g/ APCR -355 g/M-Geschoss -800 g. Folosea si alte proiectile, trasoare, antiblindaj, incendiare cu greutatea cuprinsa intre 440-778-935 g, la cartusul de 440 g, viteza initiala era de 710 m/s; viteza initiala a proiectilului: HE/M -860 m/s/APCR -940 m/s; putere penetrare blindaj proiectil APCR: 42-52 mm grosime, la unghi de 60°, de la 300 m distanta/75-95 mm grosime, la unghi de 90°, de la 300 m distanta; rata de foc: HE-M, 380 proiectile/minut/APCR -420 proiectile/minut. Se zice ca acest tun, cu doar 5 lovituri directe folosind proiectile trasor-incendiar Mine-Shell/M-Shell, fiecare proiectil continand cate 85 g de exploziv, putea distruge un bombardier B-17/24. Dupa razboi si instaurarea comunismului in Polonia, la cursurile tinute la Academia Politico-Militara “Felix Dzerjinski” din Varsovia (de sorginte sovietica, a functionat in perioada 1951-1990 avand statut de liceu. Aici se creau “elementele sanatoase” destinate armatei populare polone, mai bine spus, se formau comisarii politici. De-astia am avut si noi cu duiumul, niste dobitoci ce n-aveau nicio treaba cu meseria armelor, erau doar trompetele Partidului si ale Marelui Conducator, si bineanteles, “soparlele” Securitatii si a DIA) li se spunea cursantilor ca: “Tunul MK-103 a fost o arma ce se distingea prin simplitatea mecanismelor, prin usurinta cu care se monta/demonta, realizata prin folosirea pe scara larga a stantarii si sudurii”. Polonezii aveau o gluma despre tortionarul Dzerjinski (supranumit “Felix cel de fier”, polonez la origine si sef al CEKA), acesta avand pana in 1989 o statuie comemorativa in centrul Varsoviei, care suna asa: “Dzerjinski a meritat un monument pentru ca a fost polonezul care a ucis cel mai mare numar de comunisti”.

MG-152/15, a fost un tun de calibrul 15 mm. Dezvoltarea sa a inceput in anul 1935, in serviciu din anul 1940, fiind creatia inginerului-sef de la firma Waffenfabrik Mauser, Ernst Altenburger. La izbucnirea WW II acest tun avea calibrul 15 mm, fiind arma standard in dotarea Luftwaffe. Pe baza acestei arme a fost dezvoltat tunul calibrul 20 mm (1941), numit MG-151/20, avand urmatoarele caracteristici: calibrul 20 mm; greutate 42,20 kg; lungime 2,03 m; rata de foc 800 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 760/800 m/s; erau necesare 25 de lovituri directe pentru a dobori un B-17.

  800 de exemplare de MG-151/20 au fost duse in Japonia cu un submarin in august 1943, aceste tunuri dotand 388 de vanatori Kawasaki Ki-61 I-Tei (se pare ca era inspirat din ME-109, americanii ii spuneau Tony), alte exemplare au ajuns in Italia, dotand aeronave Macchi C.205, Fiat G.55 si Reggiane Re.2005 Saggitario (Sagetatorul/Arcasul) –cele mai puternice aeronave de vanatoare construite de italieni, fiind dotate cu motoare DB-605, 48 de exemplare produse, utilizate si de catre Luftwaffe. Dupa razboi un numar nedefinit de MG-151/20 au fost utilizate de francezi (chiar le-au copiat la firma Matra), portughezi si sud-africani (astia le-au pus pe elicoptere Alouette III), iar sovieticii au realizat noi pusti antitanc de calibrul 14,50 mm, pe baza armei germane.

  MG-152/15 avea urmatoarele caracteristici: calibrul 15 mm; greutate 38,10 kg; lungime 1,91 m; lungimea tevii 1,25 m; rata de foc 740 proiectile/minut; proiectile 15 mmx96; viteza initiala a proiectilului: HE-T/HEI-T -960 m/s; AP-T -850 m/s; AP -1030 m/s; greutate proiectile: AP-T -72 g; AP -52 g; HE -57 g; a dotat initial si ME-109 F-2, inlocuit cu varianta MG-151/20 incepand cu ME-109F-4, fiind rapid inlocuit cu tunul MK-108, calibrul 30 mm; productia MG-152/15 a incetat in 1942.

-Sageata – Partea a II-a –

WW

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?…

www.squadron13.com/do335/DO335.htm

www.skylighters.org/dornier

www.aeroflight.co.uk › Aircraft Types › Types

www.pilotfriend.com/…/Dornier%20Do%2033..

www.avionslegendaires.net/…/dornier–do–335–..

www.flugzeuginfo.net/…/acdata_dornier_do33…

dioramas-and-models.com/dornier%20do335-a…

wp.scn.ru/en/ww2/f/470

www.fiddlersgreen.net/…/Dornier-Arrow.html

www.luft46.com/prototyp/go9.html

www.kamov.net/german/goppingen–go–9/

www.warbirdsresourcegroup.org/…/mk103.htm…

www.wehrmacht-history.com/…/30-mm–mk-10..

www.airpages.ru/eng/lw/mk103.shtm

www.aviation-history.com/engines/db605.htm

simanaitissays.com/…/tatin–paulhan–aero–torpill…

www.warbirdsresourcegroup.org

www.historyandheadlines.com/first-ejection-sea…

www.luft46.com

 

 

Series Navigation

<< REGINA ALBINELOR&N2C2-2 (II)SAGEATA (II) >>