Sikorsky-Boeing SB>1 Defiant Completes First Flight
VIDEO: Our SB>1 Defiant aircraft has officially completed its first flight! ? We're excited to advance the next generation of U.S. Army helicopters with our X2 Technology and partnership with The Boeing Company. https://lmt.co/2TmTALc
Gepostet von Sikorsky am Donnerstag, 21. März 2019
Frumooooooooooooos! ?
Nu fac misto. Chiar e frumos si impresionant. Oare cat o sa coste o dracovenie de asta?
la lansarea programului S 97 raideru se vorbea de un cost de 100 milioane $
dupa intrarea Boeing in programu S 97 raideru pretu programului a ajuns la 200 milione $, cost care apare si pe wikipedia,
estimarea la S 97 este la un cost proiectat de 15 milionae $/buc. de aparat.
SB 1 deviantu este un pic mai mare decat S 97 Raider,
elicea propulsiva din coada are 8 pale spre deosebire de aia de de la S 97 care are doar 6,
se estimeaza un cost mai redus de proiectare la S 97 fata de SB 1,
pretu final al SB 1 va fi mare datorita dimensiunii superioare de gabarit,
prizele de admisie ale motoarelor la SB 1 par mai mari probabil vor fi doua motoare fata de S97 care are un singur motor pt rotoru portant
ar trebui sa vorbim si noi cu proiectantii astia ca le iese aparatu mult mai ieftin ca multora care au spun ca dezvoltarea unui elicopter de atac modern costa nu stiu cat miliarde de $
atat deviantu SB1 cat si S 97 sunt diferite fata de marea majoritate a ce zbora azi si cu care intelegeg ca ar vrea ministeru sa ne dotam,
daca tot le arunca unii,
ar fi minunate pt noi,
Da’ ce s-a intamplat cu forma aia frumoasa a Raider-ului? 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=oPMKUA8xgAg
https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/rms/photo/s-97-raider/8246_AAAA_RAIDER_SS_v3-2.png
@ Marius Zgureanu ….. interferentele intre fluxuri …. asta e problema . In translatitie fluxul rotoarelor coaxiale portante incepe sa se izbeasca in elicea impingatoare …. adica vibratii distructive . Am pus link-ul cu imaginea unde se remarca distanta mica intre periferia zonei portante si elicea impingatoare . In translatie , fluxul ala vertical nu e cilindric ca la pct fix ci aluneca spre spate . Elicea aia trebuia transformata in turbina si bagata intr-un tub in fuselaj . Plus ca rotoarele portante au diametru mic , incarcare mare si nu intra in autorotatie …. siguranta redundanta 0 pt oameni in caz de pana de motorizare . Deci … fail pt Raider si Defiant .
zici tu ceva acolo 🙂
cam mare aglomeratia acolo 🙂
🙂
Daca italienii o sa reuseasca sa construiasca conceptul AW249 de atac pe baza lui AW149 de transport (transmisia, rotoarele…) o sa ne bagam gheara-n gat toti.
https://www.economica.net/mobile/les-cand-pregatim-conceptia-pentru-achizitia-de-elicoptere-trebuie-sa-fim-documentati-cu-privire-la-ce-exista-pe-piata_166504.html
Macar polonezii au fabrica de fuselaje compozite pentru AW149/189..daca italienii fac dracului ceva in privinta lui AW249…atunci ei si polonezii s-au scos cu „commonality” intre elicopterul de atac si cel de transport.
au mai incercat si la A129, pornind invers, de la cel de atac, incercand sa faca unul de asalt…
„A129 LBH: A multipurpose assault helicopter version with a new cabin structure completely with space for carrying eight troops in addition to the two crew. The abbreviation LBH stands for Light Battlefield Helicopter. This version was designated A139 by Agusta.”
Cat despre AW249 se pare ca merge mai mult catre AW-189 ca si elemente comune.
@ Marius Zgureanu …. muta elicea transformata in turbina cam pe unde scrie SK . Abia scurteaza axul propulsiv 🙂 Tubulatura amortizoare si mixaj fluxuri cald-receregleaza centrajul . Mai jos e o lista unde Bell 533 ( compound jet helicopter ) atingea 275 nonuri in 1969 , cu un fuselaj primitiv in regim autorotatie . Pai da , era epoca de aur si de virf a SUA iar geniile excelau . Von Braun proiecta racheta Saturn ,Kely J … cel mai rapid avion SR-71 iar Fracis Gibbs cel mai rapid pachebot din istorie . Viteza acelui elicopter compound era depasita peste zeci de ani de complexul V22 Osprey , doar cu 30 noduri . Ceea ce se intimpla azi cu produsele aerospatiale americane imi apare ca o stagnare si chiar degradare evolutiva , involutie . De , dupa ce ajungi in virf exista o singura directie …. in jos .
In finalul comentului , ca sa rezumez : un Bell 533 cu fuselaj rafinat cu anvelopare Coanda , reactoare interne intubate pt propulsie cu fluxuri amestecate si anticuplu si aripi laterale portante in sageata ar putea atinge transonicul . Bineinteles ca jucariile pt cafteala ar fi bine sa fie tinute in interior ca la elicopterul Comanche , nu atirnate de aripi ca sa afecteze aerodinamica vitezelor mari ….. am stat si am gindit mai bine .
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Slowed_rotor
VISUL (da, cu litere mari) ramane tot asta (sud-coreenii au avut sansa enorma si n-au fructificat-o, desi puteau sa invete din greselile sud-africanilor cu Denel AH-2 Rooivalk, insa in final tot cu motoarele in fata rotorului au mers la KAI KUH-1 Surion):
„Commonality” in stil AH-1Z si UH-1Y dar cu caracteristici apropiate de AH-64 si UH-60.
Nu vad in ruptul capului cum o sa iasa variante de atac din Bell V-280 Valor si Sikorsky SB1 Defiant.
si ce greseli au facut sudafricanii cu Denel Rooivalk?
Ca au produs doar 12?
Doua greseli:
– designul gresit, ce a necesitat corectari, intarzieri – basca avionica imbatranita;
– mult prea diferit de Atlas Oryx …sa nu uitam ca cele doua programe au mers in paralel pentru mult timp, asta fiind de fapt si planul intial: „commonalitate” intre cele doua.
S-a ales praful.
1. Din cauza intarzierilor de finantare.. avionica nu e o problema
2. diferenta de Oryx e data de rol… altfel cam greu sa le faca pe toate bine… iesea un fel de Mi-24.
Cei care s-au apropiat cel mai mult de „comonalitatea” AH-1/UH-1 au fost cei de la Westland.
Cu Lynx si…Westland 30 (o „rara avis”, mai putin cunoscut, de transport, derivat din Lynx…aveau niste variante preconizate si mai si).
Poate in timp ar fi reusit si o varianta dedicata de atac, cu pilotii in tandem, nu mai aveau nevoie de Apache.
Nu stiu daca politicul si-a bagat nasul sau au fost si alte motive, dar, la naiba, chiar erau pe drumul cel bun.
n-a fost sa fie nici ala… tocmai eu voiam sa dau exemplu Lynx-ul ca elicopter din care sa faci unul de atac, nu de transport 🙂
Apropos, Rooivalk e cel mai aproape ca si dimensiuni si putere de Apache si de MI-28 si KA-52. Viper e ceva mai mic si mai usor…
Deci daca vrei ceva care sa si duca, sa aibe si capacitate de incasare si sa fie si comun cu ceva de transport…
Secretul e…motorul de 1500+ cai putere.
Nu ala de 1300 pentru „light attack – recon” precum Tiger sau T129 sau chiar Lynx.
Si nici astea mari de peste 1800/2000/2200+ pentru magaoaiele dedicate de atac/antitanc.
Ironie: IAR-330 Puma (SOCAT) se incadreaza superb 🙂 …problema insa aceeasi: amplasarea motoarelor in fata rotorului, ce nu lasa loc pentru pilotul din spate al tandemului la varianta de atac. De unde si esecurile sud-coreenilor si ale sud-africanilor cu privire la „commonality”.
la sudafrican au rezolvat problema amplasarii motoarelor.
N-au rezolvat nimic. In ciuda efortului tehnic depus (pe care il respect).
Da, Rooivalk are motoarele amplasate lateral-spate, problema ca Atlas Oryx…nu.
Repet, asta e marele esec al lui Rooivalk, a rezultat o noua itsy-bitsy Libelula din Iad, buna de atac/antitanc, derivata din Puma/Oryx, insa s-a dus dracu ceea ce vroiau ei initial: piesele comune cu Oryx. Magaoia de Rooivalk e condamnat la esec tocmai pentru ca nu poate fi acompaniat de Oryx in parametrii de eficienta pentru care a fost demarat programul in primul rand, sa-l aiba alaturi pe Oryx, asa cum sunt „siamezii” AH-1Z/UH-1Y.
pentru mine Rooivalk e evolutia din Oryx, data de necesitatea unui adevarat elicopter de atac… asa ca e cam greu cu partile comune.
Intrebarea este, designul in sine e reusit?
Pentru ca Rooivalk sa fie un succes, sud-africanii ar trebui sa construiasca o varianta noua de Atlax Oryx, derivata din Rooivalk! „Viceversa”. 🙂
Se observa in „cutaway” la Rooivalk cum sub rotor exista un spatiu urias, umplut de rezervoare.
https://i.pinimg.com/originals/ed/f9/ee/edf9eeb3b3ec0062f6479831cb054d70.jpg
Exact acelasi spatiu atat de necesar pentru transport, care este la Puma/Atlas Oryx (avantaj pe care AH-1Z/UH-1Y nu il au sub nici o forma):
Ok, gasii una buna (nemodificata) pentru comparatie:
– doar spatiul de sub rotor – cu verde – e „comun” la ambele (la Rooivalk sunt rezervoarele de combustibil acolo, precum si acrosajele „aripilor” de armament);
– pozitia motoarelor (si a transmisiei) – cu rosu – e de departe cea mai mare problema;
– rotorul principal are si el mici diferente (nu se observa in poza, la transmisie si arbore);
– coada este si ea diferita, la Oryx e cea clasica de Puma, rotunjita/ovala in sectiune transversala, in timp ce la Rooivalk e una noua, ceva mai dreapta/rectangulara in sectiune transversala, de aceea insist ca trebuie luat Rooivalkul ca etalon pentru un nou Oryx.
Daca silueta Oryxului va trimite cu gandul la IAR-330 Puma/SOCAT, foarte bine, asta e si scopul, sa ne faca sa realizam ce efort au depus sud-africanii pentru a deriva un „frate” de atac din cel de transport si de ce rezultatul este destul de diferit.
Aviz si sud-coreenilor cu Surionul lor.
Nu cred ca inaltimea aia si repartitia motoarelor e neaparat problema la Oryx pentru a il transforma in pozitie tandem pentru piloti. La AH-1 Viper, pilotii nu sunt chiar „etajati”
http://infobrasov.net/wp-content/uploads/2016/11/viper.jpg
e mai degraba latimea cadrelor de fuselaj central si posterior.
Nici la IAR-317 Airfox nu a fost neaparat o problema… adevarat, avea motorul plasat mai in spate, ca si la UH1/Venom.
Asta era Surion KAH:
https://rumaniamilitary.files.wordpress.com/2012/02/surion-based-prototype-south-korea.jpg
Daca ai vrea sa pastrezi cat de cat forma Oryx, cel mai apropiat si cu modificari minimale pentru atac era design-ul ala al nostru de IAR-330 de atac, care aducea a MI-24 A/B (care si el avea motoarele deasupra):
https://www.rumaniamilitary.ro/ate-mi-24-super-hind-nigeriene-erau-algeriene
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2015/11/102.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2015/11/11.png
Magaoaia de S-67 Blackhawk:
http://www.anigrand.com/images/items/AA2022_S-67/AA2022_S-67_real_2.jpg
..si acelasi S-67 alaturi de macheta lui S-71 AAH (care, atentie, e derivat din…bataie de tobe…S-70 YUH-60 UTTAS, prototipul pentru ceea ce azi cunoastem drept „UH-60/S-70 Black Hawk”!) https://i.pinimg.com/originals/8e/d2/70/8ed27056310a5755a8aba72334b437e1.jpg
*editate/sterse doua comentarii ale mele, „l-am copiat” pe Marius cu IAR-330 de atac si sud-coreeanul.
La sud-coreeni “pilotii” din macheta sunt cam mari, facand caracteristicile de scalare ale machetei sa fie distorsionate, ceva mai mici decat ar fi “pe bune”.
https://www.rumaniamilitary.ro/lockheed-ah-56
Ha, ha, tot aia adaugam si eu editand raspunsul meu 🙂
🙂 Hehehe…
Saracu SB1 Defiant „de atac”..
daca tot ramane spatiul cabinei de pasageri la derivatul IAR-330, poate fi folosit modular pentru: rezervor suplimentar, munitie interna… 🙂
Apropos, raman pe H135… cu motor cu compresie ridicata… sper si diesel in curand 🙂
https://www.rumaniamilitary.ro/motor-cu-compresie-ridicata-pentru-elicoptere-airbus
https://www.rumaniamilitary.ro/airbus-h135-mai-silentios-mai-economic
https://www.verticalmag.com/news/diesel-engine-viable-light-singles-airbus-says/
Mi-ar fi placut un RooivalkII cu motoare, transmisie si avionica comuna cu H215M… si poate si sectiunea cozii… Speram la ceva de genul cand Denel a semnat colaborarea cu Airbus in perspectiva lui MK2…
Gand la gand cu privire la Rooivalk II.
Imi vin dracii cand realizez ca americanii se gandeau, incepand 1973, ca ar fi posibil sa treaca la Faza II de „commonality”, unde, daca nu castiga ceea ce azi numim AH-64 Apache, am fi avut de fapt azi UH-60 Black Hawk de transport si AH-71 (S-71) de atac, platforme comune!
https://www.sikorskyarchives.com/S-71%20AAH.php
Dar s-au speriat si ei si au preferat doua companii:
„The rationale for this approach was that commonality of the expensive lift and propulsion systems spread across two product lines would result in both procurement and operational cost savings to both the utility and gunship programs. The Boeing Vertol offering for the AAH program was also a derivative of its YUH-61A UTTAS prototype. Neither offering was successful; the Army instead selected Bell and Hughes to build the gunship prototypes for flight evaluation. Part of the Army’s rationale was its concern that placing its two premier programs, UTTAS and AAH, with a single company would incur excessive risk. That concern was likely greater for Sikorsky since, at that time in 1973, the company was not a major part of the Army’s industrial base for helicopters.”
In timp ce franco-germanii se macane-cacane si astazi.
Chiar sper sa reuseasca italienii cu AW149 si AW249.
probabil pentru ca pana la urma „comunalitatea” asta nu e un asa de mare castig… te chinui prea mult sa transformi o chestie conceputa si preformatata pentru un rol, pe alt rol…
Comanche era elicopter de cercetare , inarmat , cu semnatura redusa
Pe principiul asta nu ar trebui sa stea prea mult in „fata” focului cu arme de infanterie , foc direct , neghidat
De asta tine armele in interior
Din prisma castigului aerodinamic nu ar fi o problema sa tii armele in interior
Totusi elicopterele „merg” intr-o zona unde sunt expuse focului
Si nu ai vrea sa ai munitia dispusa in interior si sa fie atinsa de vreun glont scapat aiurea
Cam de asta sunt puse in gondole , afara , la fel motoarele
Solutiile cu aripi ce genereaza portanta , e ca sa dau un uz suplimentar la ceva care are alta functie primara
Motoarele in gondole separate de fuselaj si aripi ptr munitie , in principal sunt ptr redundanta designului
Nici eu nu vad neaparat un elicopter de atac scos din astea noi
Solutiile de la avionul a10 si elicoptere e de a maximiza o caracteristica de supravietuire prin designul general nu „performanta sistemelor” ptr asigurarea supravietuirii
https://www.youtube.com/watch?v=seSt29uf_48
@Marius Z,
Si,mie-mi placea acea forma.
Asta pare mult mai mare.
Nu va suparati pe mine, dar intre Defiant si Alligator-ul rusesc, il prefer pe al doilea. Vorbesc strict despre design. Daca au Osprey, de ce se mai chinuie sa faca ceva urat?
diferenta mare de viteza in favoarea americanului,
alte tehnologii,
unii au tocit niste creioane,
americanu are 4 pale la fiecare din cele doua elice contrarotative pe cand aligatoriu numa 3
plus americanu are elicea din coada pt cresterea vitezei,
plus ampenaje verticale suplimentare la american,
plus alte arme ce se prefigureaza pe american,
unii zic si de ceva cu laser,
americanu este viitoru,
rusu este deja la produse istorice,
La Osprey problema a fost si va ramane (ca si risc in timpul zborului, si operational in campul de lupta) zborul de tranzitie (de la vertical la orizontal).
Rotoarele coaxiale au anumite avantaje clare (vezi Basic Helicopter Handbook al DoT) insa parte din avantajele aerodinamice sunt eliminate de catre pierderile mecanice
Atentie: ansamblul rotor la elicopterele rusesti au pas cyclic, cel american este un ansmablu fix
Toate sistemele fac anumite compromisuri . Pas ciclic pt 4 pale, ar fi fost mai complex si mai scump (eficienta mai ridicata in medie cu cca 10% – 12 % a elicilor contrarotative este contrabalansata de complexitatea sistemului si zgomotul ridicat)
Pierderi mecanice la cele contrarotative???
Cea anticuplu , tot sistemul de unde pleaca din cutie , e pierdere mecanica
Ceea ce spune buzu nu prea se sustine
Fluxul de aer antrenat de elicea propulsoare „suctioneaza” aer din zona elicelor de suatenatie , nu „imping” aer , ptr a „perturba fluxul” acestora
A doua , incarcarea „pe pas” , dispare la astea , forta ptr impingere , nefiind „unitara” cu cea de sustenatie
Deci , doar din prisma eficientei castiga solutia asta , cel putin cum o inteleg eu
Solutia cu elici contrarotative , cam era obligatorie , ptr anula fortele „de cuplu”
Fix nu e , sigur e semirigid , nu cred ca exista ansamblu rigid , la comanche parca era cea mai evoluata solutie de rotor semirigid
Solutiile rusesti la rotoarele principale sunt cele mai inapoiate..solutiile folosite la pale de asemenea , ei introducand relativ tarziu materialele compozite , solutiile tip fagure etc
La un moment dat eurocopter , aveau parca cele mai evoluate solutii de rotoare si pale
Toti cauta solutii sa elimine articulatiile la pale ..oare de ce?
@ Niko …. ca sa intelegi mai bine unde gresesti :
1 . Compui vitezele celor 2 fluxuri , de translatie datorita inaintarii aparatului si de sustentatie datorita rotatiei celor 2 rotoare coaxiale si va rezulta pe elicea impingatoare un flux oblic cu o inclinare aproximativa de vreo 60 grade la viteze mari . La asemenea unghiuri de atac laterale sint generate asimetrii semnificative pe discul ala rotor de 2,1 m diametru si care genereaza vibratii distructive in zona de incastrare a palelor . Daca palele alea nu sint prevazute cu articulatii elastomerice , solutia e sa limiteze turatia si deci viteza aparatului . O alta problema pe care trebuie sa o intelegi …. la viteze mari solutia rotoarelor coaxiale e aleasa pt a rezolva enorma asimetrie care apare pe discul portant si nu problema de cuplu …aceea se rezolva cu un simplu fenestron . Vezi ca am pus un link cu ….slowed rotor , unde aceasta problema este tratata mai amanuntit . Simplist rezumez : pala care urca in vint nu trebuie sa depaseasca viteza sunetului de aceea se reduce viteza rotorului portant ca sa nu depaseasca aceasta valoare . Cum la Raider si Defiant rotoarele sint in rotatie activa ( nu in autorotatie ) tot timpul zborului , trebuie limitata viteza de translatie . O alta problema secundara care apare ….cu 2 rotoare rezistenta aerodinamica parazita se dubleaza iar rezistenta creste odata cu patratul vitezei iar puterea necesara la axul elicei impingatoare creste la cub . De aceea Bell 533 are recordul de viteza mondial inca din 1969 la rotoare cu ax vertical …. deoarece folosea 2 turboreactoare amplasate pe cele 2 aripi care care descarcau rotorul portant si permiteau incetinirea autorotatiei sub limita transonica a virfului de pala . Pune mina pe cartea ” zborul elicopterului ” de Costachescu …. eu am gasit-o prin 2000 la o librarie din fac Aeronave din Polizu …. si acolo se trateaza problemele multiple si complexe ale aparatelor de zbor cu aripi rotative .
@ Niko …. da bre , pierderi mecanice …. frinari aeromecanice . Vecinul … iat … a zis bine . La coaxiale , rotorul inferior lucreaza in fluxul rotorului superior deci la rotorul inferior trebuie crescut unghiul de atac – incidenta pentru a egaliza efectul de buplu .Cum cresterea acestui unghi creste rezistenta aerodinamica si anume rezistenta aerodinamica indusa ( de unghiul de atac ) ….. adica apare o frinare in ax …. deci o pierdere mecanica . La coaxiale mai apare o problema numita INCALECAREA PALELOR , problema cauzata de efectele giroscopice opuse ale celor 2 rotoare , in special in viraje , cind giroscopicitatea si implicit rezistenta mecanica indusa de efectul giroscopic creste frinarea la ax este extrem de accentuata . Inca o problema …. rotorul superior genereaza un flux inductor opus rotatiei rotorului inferior . Daca ai roti doar rotorul superior si rotorul inferior ar fi liber ai observa ca cel inferior va tinde sa se roteasca cu o viteza mai mica , dar in aceiasi directie cu cel superior ….deci inca o frinare aeromecanica . Inca o problema ….la viteze mari de translatie , pala rotorului inferior urca in vint iar a cea a rotorului superuio coboara sub vint la o anumita pozitie …. cam la 90 grade fata de axul longitudinal al aparatului ….deci apare apropierea periculoasa a palelor si combinat cu efectele giroscopice apare iar pericolul incalecarii palelor fapt care limiteaza iar turatia rotoarelor si viteza de transatie a unui asemenea aparat . Mai amintesc ca vitezele combinate ale virfurilor de pala care se rotesc in sens contrar nu trebuie sa intre in transonic deci virful unei pale nu trebuie sa treaca de o,5 – o,7 mach . Cica rezolvi o problema dar dai peste 100 de belele ….. Deci, pune mina si invata .
Nu am ce invata si nu din aroganta
Vorbesti de niste legi si principii generale
La elicopterul mentionat de tine cu viteza maxima ..se cam aplica principiul rusilor cu mig 31 ..forta bruta bate totul , sau maresti dimensiunile si implicit rezistenta ..ca si principiu
Un aparat experimental
La cele „ptr uz” , apar o multime de probleme ..unde trebuie sa gasesti compromisuri si sa rafinezi solutii ..prin testare samd
Adica , pleci de la principiul ca daca maresc dimensiunea , cresc rezistenta ..catre pastrez dimensiunea , maresc rezistenta pe alte principii
La antonov 70 si la tu 95 au fost „probleme” la elicile contrarotative ..probleme solutionate „mecanic” la tu 95 ..si printr-un desen „aerodinamic” la antonov
Contrazici ..un fapt , faptul ca deja elicopterul zboara
Incarcarea pe elici e mai mica , pe alea de sustenatie , principale ptr ca sunt „scutite” de incarcarea ce apare odata cu „incarcarea” pasului
Partial fortele mentionate de tine sunt amortizate de articulatii , baleiajul si bataia , care la rotoarele semirigide sunt preluate de constructia „semielastica”
Scuza-mi termenii , nici nu sunt inginer , nici nu ii gasesc usor , nu mai citesc chestii de specialitate in romana si unii termeni incep sa nu imi mai fie familiari..chiar daca unii nu vor intelege
Rotorul anticuplu consuma mai mult prin „lucru mecanic” decat pierderile „aerodinamice” mentionate de tine , pierderi ce cresc odata cu incarcarea pe pas ( la puma se facea „incarcarea” automat , parca la alouette nu)
Deci , odata cu cresterea vitezei , cresc toate „fortele” la elicoptere
La contrarotative , odata solutionate problemele mentionate de tine, forta motoarelor e folosita ptr sustenatie si propulsie ..si probabil au un mod de a le „combina”
Se vede chestia la elicopterele din seria kamov
Forta elicei anticuplu e o forta total „parazita” , unicul efect fiind compensarea „cuplului” rotorului portant..nu produce sustenatie , nu da impuls..si trebuie dimensionata in corelatie , ori elicea , ori viteza de rotatie , forta produsa de aceasta cu rotorul portant
Redundanta
Aici deja nu mai vorbim
Episoadele cu black hawk ..ai pierdut rotorul anticuplu , parti di elice , deja aparatul e pierdut
Aici , pierzi elicea din coada …pierzi forta principala de propulsie
Pierzi o parte dintr-o pala sau o pala completa din rotorul principal ..nu mai apare „decompensarea” aceea data de lipsa unei pale de dimensiuni mari( explici destul de bine dar ca altii sa inteleaga ..palele unui elicopter in rotatie sunt echilibrate precum rotile la un automobil , pierderea unei pale ..echivaleaza cu o janta dezechilibrata , ce produce vibratii ..vibratii care la elicoptere pot duce rapid la o distrugere a ansamblului)
Un rotor dimensional mai mic ..si mai usor , reduce din fortele astea , centrifuge si restul
Problemele la coaxiale au fost tot timpul cele legate de articulatii , odata rezolvate se deschidea drumul ptr mai multe
Viteza , cred ca e interesanta nu numai din prisma de a obtine o viteza cat mai mare ci de regimul de croaziera , care sa ii permita distante mari in timp scurt
Pastreaza indemurile ptr tine , aici vorbesc „discutii” , in general din memorie si fara pretentia de a obtine un masterat
Apreciez discutiile tehnice , daca la unele ai incerca sa faci ceva analogii ca sa fie discutia mai usor de inteles ..se apreciaza
Ansamblul rotor mi se pare imens si foarte expus pentru o zona de conflict…
Oh de cand asteptam articole noi, si ce articole
Naaaisss ! Eu astept sa vad daca scot si varianta de atac cat de curand … La Defiant ceva , parca la bot mi se pare cam prea comun fata de Raider ca forma dar imi place ca pastreaza liniile conceptului
Ia-mi răsuflarea cu tine
https://www.youtube.com/watch?v=GESpQOHJTCw
still no…push