Introducere
Americanii au început să lucreze la un nou sistem de propulsie – motor și transmisie, modular, scalabil, pentru blindatele americane, destinat a fi folosit în cadrul programului Next Generation Combat Vehicle (NGCV). Un program ambițios care urmărește să producă mai multe mașini de luptă:
- Optionally Manned Fighting Vehicle (OMFV), un înlocuitor pentru mașina de luptă a infanteriei M2 Bradley;
- Armored Multi-Purpose Vehicle (AMPV), care va înlocui transportorul blindat M113;
- Mobile Protected Firepower (MPF), un tanc ușor, echivalentul modern al M551 Sheridan;
- Robotic Combat Vehicles (RCVs), un vehicul autonom ce va putea opera opțional și cu echipaj la bord și care va veni în diverse variante ușoare, medii sau grele; și
- Decisive Lethality Platform (DLP): înlocuitorul tancului principal de luptă M1 Abrams.
Evident, necesitatea instalării unor echipamente precum protecția activă, armele cu energie dirijată și altele asemenea, recunoscute ca fiind mari consumatoare de electricitate, implică nevoia unei unități energetice capabile să susțină acest consum.
Așa a apărut Advanced Powertrain Demonstrator, o unitate de propulsie diesel compactă (prin comparație cu motoarele aflate în uz astăzi) capabilă să genereze 1 000 CP și căreia i-a fost integrat și un generator de 160 KW. De altfel, generatorul singur este capabil să asigure propulsia unui vehicul de 50 tone pentru scurte perioade de timp.
Actualmente, Advanced Powertrain Demonstrator este în faza de testare fiind instalat pe o mașină de luptă a infanteriei M2 Bradley. Însă modularitatea motorului permite atât scalarea sa astfel încât să furnizeze 500 CP cât și pentru a furniza 1 500 CP. Uitându-ne la ce conține și urmărește să producă programul NGCV realizăm că noua unitate de propulsie poate fi folosită pentru oricare dintre vehiculele de mai sus.
-
- Motorul dezvoltat de Achates impreuna cu Cummins Sursa foto: Achates Engines Twitter
Caracteristici
Noul motor va avea dimensiuni reduse și va fi eficient. Principalele caracteristici sunt:
- motorul diesel în doi timpi și cu pistoane opuse este produs de Cummins în asociere cu Achates Power. Alegerea unui motor în doi timpi are avantajul că furnizează o putere specifică mare, are eficiență crescută însă poluează mult mai mult decât unul clasic în patru timpi. Americanii susțin că au folosit tehnologii inovatoare pentru controlul emisiilor acestui motor. În completare, din pozele de mai sus eu deduc ca motorul prezentat are patru cilindri și este supra-alimentat cu două turbine cu intercooler;
- transmisia este produsă de SAPA, este de tip drive-by-wire și folosește solenoizi în locul clasicelor mijloace de acționare mecanice/hidraulice. Una din consecințele directe pare a fi greutatea redusă prin comparație cu cele clasice. S-ar părea că americanii sunt atât de încântați de ea încât ar vrea s-o folosească și în combinație cu motoare existente, separat de Advanced Powertrain Demonstrator;
- admisia beneficiază de serviciile unui sistem de filtrare de tip Donaldson renumit pentru anduranța în zonele deșertice (necesită înlocuirea după 500 ore spre deosebire de unul clasic care trebuie înlocuit după 20 de ore în zonele cu foarte mult praf). Americanii se referă la el ca fiind: Donaldson pulse-jet air cleaner;
- generatorul de care vorbeam mai sus este de fapt folosit și pe post de baterie/electromotor (engleză: ”Integrated Starter-Generator”), este produs de L3-Harris și nu necesită propriul său sistem de răcire deoarece folosește componente rezistente la temperaturi ridicate (funcționează la temperaturi de 105 grade Celsius) fabricate din carbură de siliciu (SiC).
Întreg sistemul de propulsie va fi în teste în anii următori astfel încât să fie gata până în 2023 când se estimează că US Army va ține competiția pentru înlocuitorul lui Bradley, Optionally Manned Fighting Vehicle.
Iată mai jos cum funcționează acest tip de motor:
Concluzie
Chiar dacă GDLS, pentru moment singurul ofertant rămas în cursă în programul OMFV, nu a prezentat oficial modelul pe care l-a propus armatei, tot ce știm este că viitoarea mașină de luptă a infanteriei va avea o turelă cu tun de 50 mm. Diferențele față de tunul de 25 mm folosit pe Bradley sunt… semnificative!
În stânga pozei avem 50 mm, în dreapta 25 mm Sursa foto: breaking defense
Nicolae
Surse:
https://en.wikipedia.org/wiki/Opposed-piston_engine
Next-Generation Power for the Next-Generation Combat Vehicles
Cal 50mm …
Unii susțin că este asemănător cu vechiul calibru german
https://en.m.wikipedia.org/wiki/5_cm_Pak_38 , dar mult îmbunătățit . alte pulberi , alte proiectile , mult software …
Pare foarte interesant .
Probabil va fi viitorul tun universal pentru orice are roți sau senile .
Desigur , nu va perfora frontal tancurile actuale , dar pentru asta există rachete antitanc .
In schimb , va perfora orice tanc din lateral , spate etc și desigur , orice târâtoare .
Bănuiesc 😉 că prețul unui lovituri este sensibil mai mic decât al unei lovituri de cal 120 / 125 .
PS : de ceva timp se discuta despre reșaparea calibrele folosite in WW2 .
Spre exemplu , rușii cu al lor cal 57 mm intra în aceeași gamă de calibre reșapate .
Reculul mai mic și greutatea redusă a tunului și muniției îl fac un candidat universal pentru tunurile de bord IFV / APC sau marina fluvială etc .
Cu siguranță, adoptarea tunului de 50mm se bazează pe studii de specialitate care au evidențiat necesitatea dotării cu acest tun. Inclusiv în nimicirea punctelor de foc aflate în construcții, tunul de 50mm este mai letal decât cel de 25mm.
Datorita dimensiunilor sale, cred ca sunt șanse mici ca tunul de 50mm sa doteze și TAB-urile.
Apropos de munitie, merita poate facuta o analogie cu noile munitii pentru 57 si 40 mm britanice, navale ce-i drept: ei ii zic 3P. Sursa: https://www.baesystems.com/en/product/fuze-3p-ammunition
Nu vad de ce nu s-ar putea face la fel si la astea terestre dar corectati-ma daca o iau pe aratura. Asta ar permite lovirea mai multor tipuri de tinte, inclusiv aeriene. Bineinteles, cu un sistem de control al focului & senzori pe masura. Poate si de aici inventarul energetic marit semnificativ (generatorul produce 160 KW).
Nu stiu ce dimensiuni o sa aiba viitoarea masina de lupta a infanteriei americana, dar uitandu-ma la ala din dreapta vs ala din stanga, numarul de proiectile carate va scadea. Asa ca m-as astepta si la un 7,62 jumelat cu tunul principal.
no…incepe trosneala in vecini? ia sa vedem cu ce calibre se lasa…
la mintea mea, daca sunt pistoane opuse si se observa din exterior forma a patru cilindrii atunci inseamna ca avem 8 pistoane,
la pistoanele astea opuse, din filmele de mai sus se observa actiunea a doua pistoane opuse in cadrul unui cilindru mai lung care sa permita actiunea celor doua pistoane
ar fi interesant sa aflam puterea litrica si daca are 1 sau mai multe turbo diferite
motoru asta daca-i atat de performant poate fi si generator pt tehnica militara,
A reinventat Cummins un motor patentat de Jumo mai bine de un secol in urma
Motor diesel in 2 timpi cu pistoane opuse folosit in aviatie, Jumo Junkers 205: http://inter.action.free.fr/images/affiches/junkers-jumo.gif sau Junkers Jumo 207 D-V2: 6 cilindrii, 12 pistoane: https://oldmachinepress.com/2015/10/03/junkers-jumo-224-aircraft-engine/
Motor diesel in 2 timpi cu 6 pistoane opuse in triunghi produs de Napier (Napier Deltic): https://oldmachinepress.com/2019/09/05/napier-deltic-opposed-piston-diesel-engine/
Chieftain avea motor diesel in 2 timpi: Leyland L60
Asa ca pana aici nimic revolutionar (nici motorul, nici aplicatia pe blindate). Problemel unui motor in 2 timpi raman chiar daca sunt folosite materiale superioare si datorita CFD este imbunatatit sistemul de admisie si evacuare:
1. Fara tubina nu functioneaza (fie supercharged ori turbocharged), si daca o turbina cedeaza….ups
2. Evacuarea gazelor arse si admisia de aer in cilindrii
3. Datorita modului de evacuare si admisie a motorului in 2 timpi, apare uzura suplimentara la pistoane si cilindrii (Waertsia a incercat sa elimine oarecum aceste probleme printr-un mechanism crosshead bearing)
4. Banda de putere a unui motor diesel in 2 timpi (moment ridicat la turatii joase) conduce la cu totul alte cutii de transfer de unde probabil si limita (pana acum) de pana la 1000 HP (SAPA mai produce si APU-uri pt Piranha si Leopard)
Merci pentru completari! Nu cred ca au pretentia ca au facut ceva revolutionar… Nu a rezultat de nicaieri asta. Mie mi se pare usor bizara alegerea unui motor in 2 timpi, trecand peste pistoanele opuse a caror ratiune pot s-o inteleg (mai compacte/plate). Recunosc, eu le asociez cu motocicletele si masinile de tuns iarba. 🙂
1) CFD? Abrevierea cui? 🙂
2) am vazut motoare diesel in 2 timpi natural aspirate. Te refereai strict la motoarele cu pistoane opuse?
CFD: computational fluid dynamics. Atat capul pistoanelor cat si fantele de admisie si evacuare trebuie sa asigure o evacuare cat mai completa a gazelor arse .
Motorul celor de la Cummins are si compresor si turbina !
Cele cu pistoane opuse sunt OPCO (Opposed Piston Opposed Cylinder Engine) si au un singure arbore cotit: https://www.techexplorist.com/innovative-opoc-engine-opposed-piston-engine/4280/
Pentru genset-uri (aplicatii stationare: generare de energie electrica) motoarele functioneaza intr-un regim relativ constant mai ales daca produc energia in banda (acelasi output 24 din 7) insa subsistemele de racire sunt diferit dimensionate. Sunt mai solicitate cele care functioneaza doar in varfuri de sarcina (cand cerera de energie este mai mare) sau pt aplicatii mai aparte (cogenerare sau trigenerare)
Waertsila e un caz mai aparte: sunt specializati pe motoare mari si foarte mari (navale, oil&gas si genset-uri).
Daca ne uitam la prima poza din articol, compresorul e cel din stanga imaginii, in stanga rampei de alimentare a injectoarelor? Caz in care ar trebui sa fie unul si pe partea cealalta.
Marturisesc ca pentru mine, obisnuit doar cu motoarele de pe autoturisme/tractoare, solutia asta cu pistoane opuse, starter – generator integrat de mare putere si supra-alimentare cu compresor si turbina este neobisnuita.
Foarte cool simularea din link! Crezi ca vom vedea asa ceva si pe autoturisme si camioane/tractoare?
La punctul 1 cred că ai vrut să spui : fără supraalimentare nu funcționează, fie că e folosit un supercharger (compresor mecanic pe românește) sau un turbocharger (turbocompresor/turbosuflantă)
F interesante completarile, daca nu-i cu banat as mai completa ca si eu stiam (ca si Nicolae) de motoare diesel in doi timpi aspirate.
Pe urma, intamplarea face ca zilele trecute sa fi citit despre motoarele lu Wartsila (Sulzer) in doi timpi, mai precis seria lor cea mai cea; destinate navelor de la feedere pana la Panamax si peste. Varful de gama, dc nu ma inseala memoria: 14 cilindri in linie, peste 100000 cai, ~2300t masa. Fiecare cilindru cu alezaj peste 900mm, cilindree 1800 l, cursa pistonului 2500mm, ~150ml de combustibil injectati / ciclu. Creca dimensiunile astea produc forte laterale care tind sa uzeze cilindri / segmenti / piston, nush daca neaparat modul de evacuare & admisie. Evacuarea cel putin se face prin supapa ca la 4 timpi, admisia prin ferestre; asa era teoria la diesel 2timpi si vad ca si ei in prezentare nu zic de supape decat la evacuare. Si-atunci are sens – datorita dimensiunilor & fortelor laterale mari care vin pe piston din biela – sa-ti bati capu cu crosshead bearings ca sa atenuezi fortele alea (care ar fi fost prezente si la un motor in 4 timpi).
Legat de supape, distributia este fara arbore cu came, tije, culbutori, etc. Au supape actionate hidraulic de un distribuitor controlat electronic. Solutia asta probabil o fi favorizata si de turatia mica (pana pe la 120 rpm max).
Lubrifierea este separata: un tip de ulei pt piston, segmenti si ce-o mai intra in contact cu combustibilu si gazele arse; uleiu asta tb sa asigure protectie la compusii cu sulf generati de combustibilu ieftin si bogat in sulf preferat in industrie. Alt ulei pt restul componentelor.
Pe vasele civile, datorita turatiei mici a motorului, am inteles ca nu prea se folosesc reductoare intre motor si arborele elicei, asta fiind – cum ai scris si tu – un avantaj al motoarelor in 2 timpi.
Iaca linkul de wikipedia, nu-l mai gasesc pe ala de la Wartsila: https://en.m.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C
Pe navele comerciale se folosesc de multa vreme motoarele in doi timpi si daca te gandesti la ce trebuie sa faca pe o nava are sens.
Se vorbeste tot mai mult de ecologizarea motoarelor diesel navale si se fac presiuni pentru inlocuirea combustibilului bogat in sulf.
Interesant unde duce nevoia de miniaturizare..plasezi intercoolerul fix in centrul motorului acolo unde temperatura ambientala este cea mai mare..
Motoare de tip opposed piston folosesc si ucrainienii ( 6TD) pe T64B/T80/T84-urile lor.
https://www.youtube.com/watch?v=t6T4alWOGfQ
Cred ca depinde cum e asezat motorul si cum ii ventileaza spatiul. Oricum, ciudatel motor. Sunt multi care le-au folosit. Interesanta alegerea americanilor oricum.
Intercoolerul este un schimbator de caldura (gazele arse ce antreneaza turbina, cedeaza caldura aerului aspirat de turbina, ori asta duce la scaderea randamentului – mai putin oxigen in camera de ardere – astfel incata aerul este racit inainte de a intra in camera de ardere), si nu are nimic de a face cu temperatura ambientala (priza de aer a motorului nu acolo este plasata)
Aveti aici o descriere mai detaliata a motorului: http://achatespower.com/wp-content/uploads/2015/04/modernizing_the_opposed-piston_two-stroke_diesel_engine_for_more_efficient_commercial_vehicle_applications.pdf
Companiile (in special cele din USA) daca nu au mai nimic de raportat la fine de trimestru, „arunca” informatii pe piata ca sa satisfaca investitorii (am lucrat cu companii din acest domeniu, care cereau astfel de stiri pt a avea ce raporta, stiind insa ca proiectul e doar in faza incipienta si ca exista sanse sa nu se finalizeze pozitiv). Cummins in principiu are capaibilitatile de a produce in serie acest motor, dezvoltarea fiind insa facuta de cei de la Achates. Totusi pe toate mediile cei de la Cummins au batut tobele cu acest produs.
Din nou, referinta mea sunt masinile: Subaru Impreza avea o priza de aer deasupra intercooler-ului, ma gandesc ca nu era doar pentru design… 🙂
Foarte fain studiul. Multumesc!
Reclama e sufletul comertului nu? Iar atragerea de capital de pe bursa e una din cele mai bune modalitati.
Nu zic ca vor fi alesi, e clar ca mai au mult de testat (pana in 2023, pe Bradley), tehnic vorbind pentru mine e ceva noi si m-am entuziasmat. 🙂 Sper sa ma poti intelege. Mi-e dor sa mai desfac (stric, in cel mai rau caz 🙂 ) un motor, chiar ma gandeam la o 1300 (ce vrei, mi-e dor sa mai suflu-n jigler), inca se mai gasesc „epave”… 🙂
@iat faci o confuzie.. incurci Intercoolerul cu EGR-ul. EGR= Exhaust Gas Recirculation
In figura 8 la pg 10 din documentul pus de tine iti arata ca intercoolerul are circuit comun cu partea „rece” a turbinei adica circuitul de admisie., iar circuitul „cald” e separat fiind doar unite cu EGR-ul.
Doar ca EGR-ul (inventat pentru a reduce nivelul de poluare) nu functioneaza tot timpul la un motor cu ardere interna (supapa se deschide/inchide la comanda automata a ECU in functie de anumiti parametri) si are rolul de a introduce inapoi pe admisie o mica parte din gazele de evacuare.
Racirea EGR-ului (care este tot un schimbator de caldura) se face cu lichidul de rachire al motorului, prin componenta numita „racitor de gaze”.
Intercoolerul este componenta ce se ocupa cu racirea aerului de admisie imediat ce este comprimat de turbocompresor/compresor mecanic, iar racirea se face cu aer, ca si in cazul radiatorului circuitului de racire al motorului.
Mai jos ai schematica intercoolerului (numit si „charge air cooler”) in raport cu motorul:
http://www51.honeywell.com/honeywell/news-events/graphic-library-n3/transport-systems/images/3.5.3.4.1_charge_airsystem.jpg
https://i.pinimg.com/originals/d8/a0/4d/d8a04db79d9c90aaa30afa359c0e8b4c.jpg
http://www.redline-motorsports.net/wp-content/uploads/2015/11/1092697870653_turbo-piping.gif
Intercoolerul este responsabil cu un aport de putere cuprins intre 3-10% si are rolul de a asigura o buna functinare a motoarelor cu turbocompresor sau cele cu compresor mecanic. Aceasta componenta nu se intalneste la motoarele normal aspirate.
Am separat pe culori circuitul de aer cald (rosu) si rece (albastru):
https://ibb.co/6tqZVxm
PS. Afirmatia mea legata de pozitionarea intercoolerului la motorul din articol nu este o critica ci doar o simpla constatare a unui compromis.
mai uita-te inca odata la ce am scris si verifica schema de aici: https://en.wikipedia.org/wiki/Intercooler#/media/File:Motorprincipper.jpg
@iat
„Intercoolerul este un schimbator de caldura (gazele arse ce antreneaza turbina, cedeaza caldura aerului aspirat de turbina, ori asta duce la scaderea randamentului – mai putin oxigen in camera de ardere – astfel incata aerul este racit inainte de a intra in camera de ardere), si nu are nimic de a face cu temperatura ambientala (priza de aer a motorului nu acolo este plasata)”
Intercoolerul nu este chiar un schimbator de caldura ci un racitor de aer comprimat si are de a face cu temperatura ambientala. Caldura din partea de admisie a turbosuflantei se datoreaza in mare parte comprimarii rapide si nu schimbului termic dintre turbina si compresor.
Uite rolul intercoolerului intr-un motor:
http://www51.honeywell.com/honeywell/news-events/graphic-library-n3/transport-systems/images/3.5.3.4.1_charge_airsystem.jpg
El nu are legatura deloc cu partea „calda” a motorului adica gazele de evacuare.
Turbosuflanta are 2 circuite complet separate:
1. Circuitul responsabil cu producerea miscarii de rotatie este circuitul „cald”. Adica partea care primeste gaze de la evacuarea motorului
2. Circuitul responsabil cu compresia aerului de admisie.
Aceste doua circuite sunt separate, iar schimbul termic dintre ele este foarte mic in raport cu debitul de aer admis de compresor.
Mai jos ai schematica imaginii postate de tine:
https://ibb.co/p0sfSpg
Iar aici ai schematica motorului din articol din linkul postat de tine.:
https://ibb.co/n64LHRg
Intercoolerul la motoarele ICE functioneaza exact ca un radiator de racire doar ca aerul raceste aer (care intra in admisia cilindrilor) nu lichid.
Practic intercoolerul trebuie sa fie intr-o zona rece, racit cu aer rece pentru a avea randament maxim. Daca nu ar fi contat temperatura ar fi fost racit chiar de lichidul de racire al motorului, la fel cum este racitorul de gaze al EGR-ului.
Mai jos este o imagine cu locul in care este amplasat intercoolerul la o masina (radiatorul mare de jos)
https://cdn.shopify.com/s/files/1/1176/8328/products/whoosh_j-line_bracket_3_1024x1024.jpg?v=1556132993
Afirmatia asta a ta este corecta:
„ori asta duce la scaderea randamentului – mai putin oxigen in camera de ardere – astfel incata aerul este racit inainte de a intra in camera de ardere”
Aerul rece din admisie trebuie sa fie cat mai rece pentru randament maxim.
Dar asta e gresita:
„si nu are nimic de a face cu temperatura ambientala (priza de aer a motorului nu acolo este plasata)”
Din cauza ca practic asta e de fapt rolul intercoolerului, cel de a asigura o racire cat mai scazuta a aerului ce intra in cilindrii motorului.
AlexIS, Romania a avut si inca mai are universitati, politehnici cu catedre bune de motoare termice / energetica .
Pt ca ai timp si iti place sa cauti pe net, te-as ruga sa cauti si cursurile la cateva din aceste universitati / politehnici (Bucuresti, Timisoara, Pitesti, Brasov, Cluj)
Daca nu ai timp, uite aici un link de la revista de specilitate ca sa vezi ce este si ce face un intercooler: http://www.ingineria-automobilului.ro/reviste/Ingineria_28.pdf
Daca vrei iti dau si site-urile unor producatori de intercoolere (si eventual cum se dimensioneaza unul )
@iat, tocmai pentru ca Romania a avut si inca are universitati (si la Iasi) cu catedre bune si absolventi de exceptie am inceput dezbaterea cu tine, ca stiu ca am cu cine. ?
Am decupat o imagine din linkul pus de tine unde se vede separarea circuitului pe criterii calorice (rece/cald):
https://ibb.co/YXYfwqH
Termenii folositi sunt aceeasi pe care ii invatasem eu in facultate acum multa vreme:
de ex: „2 – răcitor aer comprimat – «intercooler»” – ce am scris si eu mai sus si nu schimbator termic.
Despre tipuri de intrcooler, dimensionarea acestora in raport cu debitul de aer si eficienta lor am destule materiale. Din pacate nu ma mai ajuta ca nu mai lucrez in domeniu..
@AlexIS: imi place desenul; acuma, daca poti sa-mi explici care-i agentu de racire in intercooleru ala si pe unde intra si iese el, agentu. Daca e timp, merci!
Iar compromisul creca pe langa (sau mai mult decat) miniaturizare se leaga (si) de nevoia unui „drop-in replacement” cu cat mai putine modificari la vehiculele existente. Adica sa nu stai sa cauti loc pe vehicul pt intercooler si sa dai gauri & tragi furtunu din compartimentu motor pana la locul respectiv.
@TGeorge, merci de compliment.
Intercoolerele pentru turbosuflante si turbocompresoare de regua nu au nici un agent ele fiind construite pe baza unor labirinturi/serpentine in materiale foarte condctoare dpdv termic, care ajuta aerul sa se raceasca cat mai repede posibil.
Mai jos ai doua imagini cu diagrama de functionare a unui intercooler si un cutaway.
https://dsportmag.com/wp-content/uploads/148-015-Tech-Boost101-Intercooler.jpg
https://usdieselparts.com/images/products/BD/BD_Intercooler_Cutaway.jpg
Practic acest idispozitiv este oarecum identic cu radiatorul lichidului de racire al motorului, doar ca nu raceste lichid ci aer.
Pe langa “drop-in replacement” mentionat de tine care este de asemena un factor foarte important, este in legatura si cu nevoia unei dimensiuni cat mai mici a motorului. Cu siguranta carcasa in care va fi montat va beneficia de sisteme de ventilatie care vor ajuta la racirea acelui intercooler.
Cum sa zic… Dupa parerea mea agentul de racire – heatsink-ul in care aeru fierbinte care intra isi cedeaza caldura – este chiar aerul ambiant, cum si tu ai spus mai sus, cred. Acuma, vb ta, daca intercooleru e inghesuit acolo nush cat de eficient se face racirea cu aer ambiant. D-asta zic, trebuie sa fie pe undeva fie un ventilator/suflanta/chestie de forteaza aer ambiant in intercooler, fie un alt „agent” 😀
„Cu siguranta carcasa in care va fi montat va beneficia de sisteme de ventilatie care vor ajuta la racirea acelui intercooler.” – si asta creca-i raspunsu :D. Totusi, asta jeneaza cumva atingerea obiectivului „drop-in replacement”, necesita modificari la compartimentu motorului (inclusiv aducerea de aer d-afara ceea ce – nu cunosc – nush cat de simplu e, nush daca radiatoru la motorizarea veche era inghesuit si el in compartiment – si implicit avea fante prin care sa traga aer de-afara – sau trase furtunuri pana in alta parte).
Ma rog, or sa mai publice, mai vedem…
@George, si daca ar fi sa fie de tip air to liquid tot ar avea probleme din cauza caldurii fiind situat in acel loc.
Am exclus tipul air to liquid (mai complex) pentru ca acela are nevoie de un radiator separat de racire (separat si de lichidul de racire al motorului iar conexiunile tubulaturii nu sunt vizibile la acest motor) si l-ar face mai complicat in cazul aplicarii lui pe diverse masinarii.
De regula aceste motoare sunt compacte si au totul integrat, ar putea fi schimbate pe vehicul intr-un interval de timp de ordinul zecilor de minute.
Tarziu am realizat ca un blindat are alte cerinte decat un „civil”. Adica de ex tb sa poata traversa cursuri de apa, sa reziste la molotoave, sa lucreze in medii nisipoase.
Ceea ce inseamna ca vehiculul probabil a fost prevazut – chiar cu motorizari mai vechi – cu compartimente si trasee pentru aerul de admisie si racire a.i. sa permita functionarea in conditiile de mai sus sau adaptarea pt asa ceva. Si-atunci da, nu-i problema, compartimentul motorului este alimentat permanent cu aer proaspat.
Dar eu din civilie nu pot decat sa-mi dau cu parerea, mai multe detalii ne pot da cunoscatorii.
Aici am gasit un patent inca din anii’50 – ’60 pe tema asta: https://patents.google.com/patent/US3068757
Ala creca o fi evoluat in standarde mai departe.
Este evident ca un motor in 2T este mult mai performant decat unul in 4T, iar solutia de piston cap in cap inseamna reducerea la maxim a dimensiunilor. La ce industrie a metrialelor exista acum e foarte posibil sa le iasa niste motoare chiar indestructibile in utilizare
Calibru 50 hmm Same old story. Calibru mare cadenta mica. Iar calibrele astea intermediare nu au capacitate exploziva reala. De ex calibrul 57 AA sovieric duce 100 g de explozibil iar efectul la țintă e preponderent schije nu brizant. Deci anti infanterie nu, penetrare mbt nu/ doar în condiții prielnice, cadenta redusa…
Cal 50mm ?
Perforează minim 150mm de oțel …
Dacă pui câteva troleibuze Piranda 5 umăr la umăr , le găurești pe toate prin blocul motor 😉 !
E o exagerare , dar …
Proiectilul sovietic AA de cal 57 era cu fragmentare dirijată , nu era un proiectil exploziv antipersonal .
Să nu amestecam destinațiile proiectilelor .
Buna Nicolae, am citit că motorul este propus pentru succesorul lui Abrams. Intreb pentru un prieten, n-ar merge și pe Abrams ? Pentru că am auzit de unii de prin estul europei care au luat Patriot, Himars și P 5, că ar fi interesati de el.
Eu personal nu cred ca se va mai umbla la propulsia lui Abrams. Imi amintesc ca facuse cineva un prototip de Abrams cu motor diesel dar nu s-a mers mai departe.
Mutarea pe diesel costa si nu stiu daca merita. Cat despre noul motor, ala mai are pana sa intre in productie de serie plus ca nu au facut inca si versiunea de 1500 CP.