SR 10 este un avion de antrenament primar/intermediar rusesc dezvoltat de compania privata KB SAT. Avionul este biloc, cu un singur motor, subsonic, dar lucrul care il deosebeste de restul avioanelor de antrenament din lume este dat de aripile in sageata negativa, adica aripile sunt inclinate spre in fata -forward-swept wing (FSW) – la fel precum Suhoi 47 Berkut.
FSW ofera o mai buna manevrabilitate la unghiuri mari de atac, dar in schimb aceasta arhitectura genereaza instabilitate si probleme structurale, motive pentru care pana acum nu a fost folosita in cazul avioanelor reactive (nici pentru avioane cu elice, pana la urma 🙂 ).
X-29
Si americanii de la Grumman au dezvoltat un astfel de prototip – X-29 – care a zburat pentru prima oara in 1984. X- 29 si-a aratat potentialul atunci cand a dovedit ca poate fi controlat la un unghi de atac de 67*, dar pana la urma si rusii si americanii au evitat sa dezvolte mai mult decat un demonstrator bazat pe aceata tehnologie.
Primul zbor oficial
Dar cei de la KB SAT sunt mai mult decat optimisti si spera ca aparatul lor sa intre in productia de seria si sa se vanda in nu mai putin de 1000 de exemplare (cel putin asa sperau cu ceva ani in urma)! Conform companiei constructoare, SR 10: “…the base variant of the aircraft provides for the equipping with the dual-flow turbojet engine AI-25TLSh, K-93 ejection seats with 0-0 capability (and safe escape up to 950 km/h), a “training efficiency” 10% higher on the average than the efficiency of its next analog – the L-39, and an operating cost much lower than the Yak-130: 2,500 USD vs 8,000 USD/fh.”
Suhoi 47 Berkut
Revenind la avion, SR -10 a avut zborul inaugural pe 25 decembrie, este proiectat pentru o viteza maxima de 900km/ora (manevrabila de 700km/ora), o raza de 1500km si un plafon practic de zbor de 6000m. In 2014 SR 10 a pierdut contractul pentru viitorul aparat de antrenament primar – pentru aviatia rusa – in fata Yak -152, dar compania producatoare il ofera in continuare numindu-l acum “avion de antrenament intermediar” si se asteapta ca macar 16 astfel de avioane sa fie comandate de MoD rusesc in curand.
Ciudat avion pana la urma si optimisti constructori, atat timp cat aviatia rusa a experimentat deja un avion intr-o astfel de configuratie – Berkutul – si nu s-a concretizat nimic.
GeorgeGMT
pt cine are o ora de plictiseala, un documentar despre imperiul geto-traci din secolele 3-5 inainte de hristos inaintea imperiilor grecesti si romane si comorile descoperite si nedescoperite inca
https://www.youtube.com/watch?v=hc7xwXZyf2Q&feature=youtu.be
*editat, pune-l la sectiunea Contact data viitoare sau macar la un articol cat de cat tangent cu subiectul
Frumos Berkutul… Pacat ca nu a ajuns in priductia de serie
O stire care nu are legatura cu acest articol; astazi toata presa italiana ne-a anuntat ca italia vrea sa intre in proiectul gazoductului care va trece pe sub Baltica. Deci pana la urma suntem in NATO, e UE, dar cei mari si puternici sunt tot pentru afaceri cu Rusi, nu tin cont de parerea celor din estul Europei, vai de capul nostru cu ameircanii ca altfel rusii aveau deja granita mult mai la vest.
*editat, pune-l la sectiunea Contact data viitoare (si nu mai scrie paragrafe intregi cu caps lock).
pentru o perspectiva mai buna legata de fuselajul aparatului , va rog accesati :
http://www.airrecognition.com/images/stories/news/2016/january/Russia_first_forward_swept_wing_trainer_aircraft_SR_10_made_its_maiden_flight_640_002.jpg
Chiar imi place cum arata micutul asta ! Si au si mult curaj sa-I puna sageata negativa .
Clar pare sa fie „inspirat” dupa X-29 . Spun asta deoarece aparatul cam iese din tiparul a ceea ce au facut rusii pe propriile concepte.
Interesant….
Instabilitatea se rezolva cu multa electronica (ca si la F 16, 18 , MIG 29, Su 27 , B 2)De vazut pretul..
Si poa ca la viteze mai mici cestia cu probleme structurale se rezolva „de la sine” …
Nu-i deloc cea mai inspirată alegere, pe partea de aerodinamică, ținând cont că eventualele beneficii sunt cvasi-inutile, iar dezavantajele potențial mortale. Soluția e mai scumpă decât una clasică, deci au avut bani de ars.
Mă îndoiesc că-l cumpără urșii sau că găsesc orice alt client.
Acestea fiind zise, vreau și eu unul, să zburd măcar câteva ore pe an…
nu sunt specialist in aerodinamica , dar citind istoricul lui su 47 ,spuneau pe acolo ca problemele ar fi la viteze supersonice (banuiesc ..legat de vibratia aripii) si avantajele tiineau de curgerea pe langa fuselaj la incastrarea aripii , plus manevrabilitatea sporita
adica ,in teorie la un din asta mic ar fi unele avantaje date strict de conceptul constructiv fara a „te duce” in probleme tehnice foarte ..foarte
vorbesc vazand pe deasupra fara a sti nimic de aparatul din articol
La fel, fără a cunoaște soluțiile constructive detaliate, totuși aripa complică mai multe lucruri. Ciudat, eu îmi aminteam că problemele apar tocmai datorită formării stratului limită /desprinderii /formării vortex-urilor la vârfuri și la încastrare… ceea ce ar denota mai degrabă un comportament nesatisfăcător în domeniul Vmici și transonice.
Posibil să mă înșel, dar totuși nici yancheii, nici rusnacii (ff.avansați în aerodinamică) n-au continuat dezvoltarea – de unde deduc că în practică nu era tare avantajoasă sau mult mai performantă decât geometria clasică.
Pe de altă parte soluția necesită o echilibrare atentă și ranforsarea suplimentară datorită – presupun- forțelor de torsiune longitudinală generate la vârfurile planurilor în timpul unor manevre în supersarcină sau la viteză mare/supersonică.
Toate probleme la tipul asta de aripa sunt date de fortele de torsiune din aripa care dau efecte aeroelastice inverse fata de o aripa cu sageata normala. In mod normal vaful unei aripii atunci cand creste unghiul de incidenta are tendinta de a se torsiona in sus , ceea ce la o aripa cu sageata normala tinde sa reduca unghiul de incidenta local. La aripa in sageata negativa tendinta este inversa si anume de crestere a unghiului de incidenta local ceea ce are doua efecte: 1) anularea avantajelor teoretice ale aripii in sageata negativa legate de reducerea vartejurilor la varful aripii 2) ruperea aripii .
Solutii sunt doua, ceea high cost incercata de americanii pe X-29 si rusi cu Berkrut se numeste pe engleza „aeroelastic tailoring ” si prevede construire aripii din mai multe straturi de compozite fiecare strat avand fibrele pe alta directie, rezultand o aripa cu sageata negativa care se va torsiona in sens invers adica avand tendinta de a reduce unghiul de incidenta locala.
Solutia low-cost prevede pur si simplu pastrarea unghiului de sageata sub 10 grade, avand in vedere ca efectele negative apar la aripi cu unghi sageata mare. Este solutia folosita pe business-jet-ul HFB-320 ( https://en.wikipedia.org/wiki/Hamburger_Flugzeugbau_HFB-320_Hansa_Jet ) si cred si pentru avionasul asta care nu pare sa aiba un unghi de sageata foarte mare.