STELE ROSII 1

   V-ati intrebat vreodata ce vehicule tot-teren/4×4 si de legatura/comandament au proiectat si utilizat sovieticii inainte de momentul Barbarossa si dupa? Ei bine, au avut cateva realizari interesante cu nimic mai prejos decat cele germane sau americane. Aceste vehicule apar in filmele de razboi sovietice, in filmari facute de Armata Rosie in drum spre Berlin, vehicule pe care le vedem dar nu le bagam prea mult in seama! Vehicule care n-au avut drept sursa de inspiratie Lend-Lease fiind proiectate loco si fabricate de industria sovietica.

GAZ 61-40

Ne vom opri asupra industriei auto din URSS, astazi Rusia, industrie a carei dezvoltare a avut un puternic impact asupra mecanizarii Armatei Rosii, jeep-uri, camioane, transportoare blindate si neblindate, tancuri si autotunuri, ambulante, etc. Un lucru e clar, “prietenii de la Rasarit” n-au fost deloc niste novici, URSS/Rusia a avut/mai are cateva fabrici mamut de vehicule pe roti sau senile, fabrici cunoscute si recunoscute la nivel mondial, AvtoVAZ (situata in Togliatti, 1000 km sud-est de Moscova, casa vehiculelor din Clasa Lada. Cea mai mare fabrica de automobile din Rusia, astazi. Pana in 1964 s-a numit Stavropol), Naberejnie Celni (astazi in Republica Tatarstan, casa “Familiei Kamaz”) si bineinteles, Nijni Novgorod, locul de nastere al binecunoscutelor vehicule GAZ. Aici, la Nijni Novgorod, se afla cea mai veche fabrica de automobile din Rusia cu istorie interesanta, fabrica specializata in productia de camioane si vehicule cu destinatie speciala (Nijni Novgorod/Nijni, ca populatie, este al cincelea oras al Federatiei Ruse, dupa Moscova, Sankt Petersburg, Novosibirsk si Ekaterinburg. Intre anii 1932-1990, Nijni Novgorod s-a numit Gorki –botezat astfel in cinstea scriitorului Maxim Gorki, fondator al realismului socialist -doctrina oficiala proclamata in 1932 de CC al PCUS -in literatura sovietica si activist politic/comunist. Ehhh, realismul socialist era o utopie care a fost impusa dupa 1945 si tarilor nou intrate sub influenta sovietica, inclusiv Romaniei. Iata ce spunea Andrei Jdanov, membru al Biroului politic la PC al URSS in 1934 la congresul Uniunii scriitorilor: “Artistul trebuie sa realizeze o reprezentare istorica adevarata a realitatii concrete in dezvoltarea ei revolutionara…in conformitate cu sarcina transformarilor ideologice in mintea oamenilor si educarii oamenilor muncii in spiritul socialismului”. Realismul socialist trebuia sa duca la “eroul pozitiv” care prin comportamentul sau era modelul “omului de tip nou”, cetateanul comunist devotat, loial si gata oricand sa duca socialismul pe noi culmi ale progresului urmand linia directoare a Partidului, nicidecum de capul lui. Ohhh, uhhhh, uauuuu, curat delir revolutionar! In URSS circula in anii stalinismului o gluma legata de realismul socialist: “Ce este realismul socialist? Este reprezentarea tuturor privelistilor, situatiilor si produselor pe care n-ai sa le mai vezi niciodata in afara expozitiilor si muzeelor”).

Ne oprim la GAZ a carui istorie debuteaza cu mult inainte de WW II, in anii *20/sec.XX cand Iosif Vissarionovici Stalin, Secretar General al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice din 1922, hotaraste industrializarea URSS indiferent de costurile materiale, financiare si umane.

Gorkovsky Avtomobilny Zavod/GAZ/Fabrica de Automobile din Gorki s-a nascut in primavara lui 1929/sec.XX cu ajutor strain, american mai bine spus. Pai da, decazuta America a pus bazele industriei automobilului in URSS! Concret, in primavara lui 1929, Guvernul sovietic decide construirea unei fabrici de automobile care sa furnizeze statului sovietic vehiculele pe roti atat de necesare constructiei si industrializarii.

Se stie ca primele camioane/vehicule asamblate in Rusia s-a facut de catre compania Russo-Baltic Wagon Factory/Russisch-Baltische Waggonfabrik/RBVZ, prima companie ruso-germana care a produs locomotive+vagoane, vehicule pe roti si aeronave in perioada 1909-1923 cand a fost nationalizata (avea fabrici la Riga si Sankt-Petersburg/pana in 1924 s-a numit Petrograd, insa dupa, in perioada sovietica pana in 1991 s-a numit Leningra. Russo-Baltic a produs pana in 1915 vreo 625 de masini, inclusiv autoblindate Russo-Balt C, 15 exemplare, Russo-Balt C24-30/semisenilata utilizata de catre Tar, posibil si Armata Tarista, recunoastere si ambulanta –un exemplar a fost gasit de bolsevici in garajul Tarului, Russo-Balt C24-55/primul automobil sport realizat in Rusia, masina concurand la raliul Monte Carlo in 1912 dupa ce in 1910 parcursese distanta Sankt-Petersburg-Kiev-Moscova si retur, 3000 km, in timp record si fara probleme deosebite.

Russo-Balt C24

Ca fapt divers,masina a fost construita la initiativa lui Andrei Platonovici Nagel, acesta fiind si primul pilot de curse din Rusia. Primul automobile produs la Russo-Balt in Riga a fost un coupe, Russo-Balt 24-30/1909, automobile utilizat de Tarul Nicolae al II-lea. Primul automobil destinat Armatei Tariste a fost Russo-Balt C24/40 CP/1911-1912, iar primul camion, Russo-Balt T40/65 CP, 3 tone/1913. In 1915, la Fabrica Putilov din Petrograd, pe platforma camionului s-a montat un tun antiaerian destinat “anihilarii amenintarii aerostatelor” –asta a fost primul tun autopropulsat din istoria militara a Rusiei. Despre toate acestea in articole viitoare, insa mentionez faptul ca primul automobil Russo-Balt a fost prezentat Tarului pe 27 mai 1909, iar in 1913, compania producea 100-140 de automobile pe an/4 tipuri de turisme+3 tipuri de camioane Type D/M/T).

Russo-Balt T 40-65, 1913

In 1929, in URSS exista o singura fabrica de camioane in Moscova, fabrica fiind evacuata din Riga in 1915, aici asamblandu-se camioane de import sub numele de AMO/Avtomobilnoe Moskovskoe Obshchestvo/Moscow Automotive Society (din 1933 AMO devine Zavod Imeni Stalina/ZIS, astazi ZIL. Pe timpul WW II i s-a spus Fabrica Nr.2) –Fiat-15 Ter/AMO F-15/1,50 tone/4×2, 6000-6500 de exemplare produse pana in 1931 (ritmul de productie era lent…In 1925 au produs doar 113 exemplare, spre exemplu, fiabilitatea acestora fiind scazuta. Ca fapt divers, la Atelierul Spartak/Moscova s-a construit primul automobil 100% sovietic numit NAMI-1, primele 2 exemplare in 1927 -20 CP/15 kW la 2600 rpm/2 cilindri, 1163 cmc racit cu aer, consum 8-10 L benzina la 100 km, viteza maxima pe sosea 80 kmh, 300 exemplare produse inclusiv pentru Armata Rosie/comandament. NAMI -1 a fost proiectat la Central Scientific Research Automobile and Automotive Engines Institute din Moscova/NAMI -din 1931,Institutul de Cercetari pentru Tractoare –apartinand Departamentului Tehnic al VSNKh. In 1932 a aparut NAMI-2, mai fortos, 4 cilindri, 1221 cmc, 22 CP, ampatament de 243 cm si 273 cm, viteza maxima 75 kmh).

 

NAMI 1

Oricum, in 1928 existau in URSS doar 20.000 de automobile, majoritatea fiind importate, cu precadere Ford/America. Ei bine, faptul ca Henry Ford nu s-a sfiit sa faca afaceri cu statul bolsevic avea sa cantareasca greu in alegerea de catre decidentii statului proletar a constructorului strain cu care sa colaboreze…Se stie ca pe 31 mai 1929, Ford Motor Company/FMC a fost aleasa semnandu-se un contract de colaborare/parteneriat/joint-venture in Dearborn/Michigan-SUA. Din partea URSS a semnat vicepresedintele Consiliului Suprem al Economiei Nationale/VSNKh/Vysshiy Sovet Narodnogo Khozyaystva,Valeri Ivanovici Meslauk/c (eee, seful suprem era la acea vreme Valerian Vladimirovici Kuibîsev, membru al Politburo si ofiter al Armatei Rosii, proeminent revolutionar si pupator stalinist, un betiv notoriu), contractul prevazand si constructia unei fabrici moderne la Nijni Novgorod, pe malul Volgai…viitoarea fabrica GAZ (in 1930 s-a pus temelia noii fabrici, constructia durand doar 18 luni. Stalin urmarea indeaproape mersul lucrarilor considerandu-le “de mare importanta”. Se spune din surse independente ca in fiecare dimineata primea o informare despre mersul lucrarilor din partea OGPU/Politia Secreta impreuna cu lista “dusmanilor poporului/contrarevolutionarilor” propusi pentru pedeapsa capitala “glont in ceafa” –din 10 iulie 1934, NKVD. Prin acest contract, statul bolsevic se angaja sa cumpere 72.000 de Ford A si Ford AA neasamblate/kituri+piese de schimb timp de 9 ani, valoarea fiind de aproximativ 30 de milioane de dolari, o suma imensa pe atunci. Ma-ntreb, oare au platit-o din/si cu tezaur romanesc? Ca lichiditati in valuta n-aveau!).

Pentru a invata ce inseamna linia de productie si noua tehnologie, sovieticii au trimis in 1929 ingineri si muncitori calificati la Ford in SUA, cativa fiind agenti a-i OGPU –astia au ramas in America la ordin creand in anii ce-au urmat retele puternice de spionaj, retele care au dat rezultate in perioada interbelica, in WW II si anii *50. Nu putini au fost cei care au ales din proprie vointa sa ramana in SUA realizand ca “raiul comunist” e doar utopie! Pentru alegerea lor au platit cu viata membri familiei… Bineinteles, acesti ingineri si muncitori sovietici au participat la constructia fabricii si la implementarea liniei de productie invatand si pe altii noua tehnologie sub indrumarea si supravegherea specialistilor Ford trimisi in URSS in acest scop. E clar faptul ca fara “vioara intai”, inginerii si specialistii Ford Motor Company/FMC care urmareau implementarea la standard a proiectului, sovieticii n-ar fi avut linie tehnologica si productie de masa, n-ar fi avut motorizare rapida si pe scara larga in Armata Rosie si economie. Tot americanii au fost cei care au elaborat primul plan etapizat de constructie al modelelor Ford A/automobil (cu motor american ajungea de la 0-80 kmh in 30 de secunde, viteza maxima fiind de 113 kmh) si Ford AA/camion in noua fabrica bazandu-se pe calcule exacte (costuri de productie, necesar de materii prime, furnizori, scolarizare/pregatire personal, variante etc), livrand pentru testare bolsevicilor cateva exemplare, gratuit (acest plan a fost ulterior modificat de catre Politburo&VSNKh, trecandu-se de la realismul american adaptat potentialului statului sovietic de atunci la nerealismul planurilor de dezvoltare comuniste, total rupte de posibilitati, planuri de supra-productie in mod heirupist care au dus la scaderea fiabilitatii produselor, inclusiv prin “simplificarea productiei”. Spre exemplu, motoarele Ford copiate intr-un final de sovietici nu s-au ridicat la fiabilitatea celor americane datorita faptului ca au folosit materiale de slaba calitate si tot felul de “simplificari”. Carburatoarele si pistoanele spre exemplu, erau putin fiabile. Dar…in era sovietica mergea si asa, importanta fiind “depasirea planului de productie”!).

GAZ AA(FORD AA)

In perioada 1932-1950, fabrica GAZ a produs sub licenta 985.000 de camioane Ford AA sub numele de GAZ AA/40 CP la 2200 rpm –era plina Armata Rosie in WW II, le foloseau la orice (peste 150.000 de exemplare de camioane GAZ AA+GAZ MM/varianta simplificata din 1938 de catre inginerii sovietici/50 CP-37 kW/1,50 tone/consum 20 L la 100 km a avut Armata Rosie in timpul razboiului. Cert e faptul ca la debutul Barbarossa, armata sovietica era muuult mai bine mecanizata decat Wehrmacht-ul, nemtii folosind pe scara larga calul si caruta. Ca si noi, dealtfel! Oricum, in 1937, GAZ producea la cele doua fabrici, Gorki si Iaroslav, 200.000 de automobile, majoritatea camioane, ceea ce e impresionant…Mai mult decat atat, fabrica GAZ avea propriul birou de design condus de catre inginer-proiectant Andrei Alexsandrovici Lipgart, cel care proiectase anterior NAMI-1. Primul camion GAZ-AA a iesit pe poarta fabricii pe 29 ianuarie 1932. De atunci, GAZ a devenit principalul furnizor de automobile si camioane cu tonaj usor, mediu si greu pentru Armata Rosie, URSS, Rusia, pana astazi realizand peste 18 milioane de exemplare in peste 350 de modele&modernizari. In Marele Razboi Patriotic, sa folosim terminologia agreata de rusi fiindca despre ei vorbim, GAZ a jucat un rol foarte important in drumul spre Victorie, compania trecand rapid dupa Barbarossa la productie 100% militara –spre exemplu, tancheta T-60/6292 de exemplare fabricate/5,80 tone fiind prezentata oficial la faimoasa parada din 7 noiembrie 1941 din Piata Rosie. Ei bine, GAZ a asamblat din kituri si camioane americane Chevrolet GT107 si GT117 –astea erau GT107 echipate cu troliu, camioane 4×4 de 1,50 tone expediate in lazi prin Lend-Lease, basca faptul ca au executat reparatii la toate tipurile de camioane americane primate. Si le-au copiat, bineinteles! GAZ-63, celebrul Molotov, produs intre anii 1948-1968, 4×4, 2 tone, fiind inspirat de camionul american). Si ajungem la primul nostru erou GAZ…

La sfarsitul anilor *30/sec.XX, designerii GAZ erau interesati de implementarea capacitatii off-road la autoturismele produse. De vehicule 4×4 era interesata si Armata Rosie care la acea vreme nu avea asa ceva in dotare insa era la curent cu ceea ce faceau germanii in baza colaborarii ascunse cu acestia –spre exemplu, Ferdinand Porsche lucra la varianta VW Beetle militarizata numita initial Porsche Type 62/4×2/noiembrie 1938 (au fost testate in Polonia unde s-a evidentiat faptul ca era nevoie de 4×4), ulterior aparand Type 82 VW Kubelwagen/4×4/1940.

Rezultatul preocuparilor sovietice pentru off-road a fost GAZ-61, primul 4×4 realizat in URSS aparut in 1938-1939 in dotarea Armatei Rosii. Masina il are ca stramos pe GAZ-M1/Emka, automobil produs intre anii 1936-1943, urmas al GAZ A, utilizat de conducerea politica a URSS dar si de catre STAVKA/Comandament/Legatura.

Linia de productie GAZ M-1, Spasiba FORD

  GAZ M-1 Emka deriva din GAZ A/1932-1936 si avea urmatoarele caracteristici: sedan destinat cu precadere conducerii de partid si Stavka produs cu intermitente intre anii 1936-1943 -62.888 de exemplare fabricate in mai multe variante/motorizari. A avut doua motorizari –benzina, 3,3 L, motor luat de la GAZ-M, vehiculele fabricate intre anii 1936-1940, 50 CP/3,5 L, motor Chrysler Flathead 6 produs sub licenta la Volzhsky Avtomobilny Zavod/VAZ din Togliatti, astazi AvtoVAZ,76 CP/56 kW, 6 cilindri, 3485 cmc –pana in 1938 asimilasera in fabricatie acest motor folosindu-l si la GAZ-61+alte vehicule militare/tanchete, autoblindate, tractoare de artilerie (foarte probabil, motorul s-a numit GAZ-11 in nomenclatorul fabricii VAZ). Aceste motoare au inlocuit vechile motoare Ford din 1940-1941. Masina mai e botezata GAZ-11 si a fost fabricata intre anii 1940-1943, acest sedan fiind folosit si de catre militari ca masina de comandament/Armata Rosie/GAZ-11-73 pe toata durata razboiului, dar si de catre “securisti” drept “masina neagra”/NKVD –cetatenii sovietici erau terorizati cand vedeau o astfel de masina gandindu-se “pe cine iau/pe cine urmaresc” (in armata sovietica GAZ-11-73 apare deseori doar sub numele de GAZ-11/M-11, masina avand grila radiatorului si capota motorului marite.

GAZ-11-73 avea urmatoarele caracteristici: sedan, 5 locuri; motor pe benzina, 3485 cmc, 76 CP la 3400 rpm, 6 cilindri; cutie de viteze cu 3 trepte inainte+una inapoi;lungime 4,65 m; latime 1,77 m; inaltime 1,77 m; ecartament 28,45 cm; viteza maxima pe sosea 110 kmh. Se pare ca viteza putea ajunge chiar si la 130-140 kmh dar fara incarcatura, doar soferul;consum 17 L/100 km, pe sosea; 1250 de exemplare produse intre anii 1941-1945, poate chiar 1948, in marea lor majoritate destinate Armatei Rosii. Nemtii au capturat multe si nu s-au sfiit sa le foloseasca!).

Armata Rosie a utilizat ca masina de comandament/legatura si varianta decapotata numita GAZ-11-40, 6 exemplare produse, 4×2, 5 locuri, 4 usi, cabina deschisa/prelata, motor pe benzina de 76 CP la 3400 rpm/6 cilindri/3485 cc, lungime 4,62 m, latime 1,80 m, inaltime 1,73 m, raza de virare 2,10 m, ampatament 28,45 cm, cutie de viteze manuala cu 3 trepte inainte+una inapoi, greutate 1,40 tone, viteza maxima pe sosea 110 kmh, rezervor de combustibil 60 L, consum 17L/100 km.

GAZ M-1 Emka, sedan, avea 4,62 m lungime, ampatament 28,45 cm, latime 1,77 m, inaltime 1,78 m, greutate 1,37 tone, viteza maxima 113 kmh, capacitate transport maxim 500 kg, consum 14,50 L/100 km, rezervor de 60 L, cutie de viteze manuala cu 3 trepte inainte+una inapoi (vehiculul era reusit fiind poreclit dragastos “Emocika”). A fost utilizata si de catre Armata Rosie. Primul prototip GAZ M-1 era similar cu Ford Model B-40A din 1934 fiind realizat pe baza documentatiei trimisa de catre Ford Motor Company in conformitate cu termenii acordului de cooperare. Pentru sovietici GAZ M-1 Emka a fost inovator, era complet metalic/tabla de otel, genti din otel, tapiterie si scaune tapitate din piele sintetica –livrata de americani, fiindca pana atunci ei utilizau scaune din lemn pe structura metalica, complet incomode, asta la masinile de serie fiindca la cele destinate marimilor Partidului foloseau catifea, conform surselor independente. Asta nu inseamna ca inginerii sovietici n-au venit cu imbunatatiri –masina avea suspensie mult imbunatatita si intarita fata de GAZ-A, fiind adaptata drumurilor sovietice. De asemenea, aripile fata au fost marite si modificate pentru a proteja mai bine impotriva noroiului sovietic. Eeee, germanii aveau sa faca cunostinta cu…Rasputita sovietica, perioada in care drumurile devin impracticabile datorita ploilor si topirii zapezi, si apare de doua ori pe an, toamna si primavara.

GAZ M-1 Wehrmacht vs rasputita

Mai mult decat atat, sovieticii au schimbat alimentarea motorului, pompa de alimentare in loc de vechiul sistem de alimentare prin gravitatie. Si cutia de viteze a fost imbunatatita, asta avea sa se regaseasca si pe primele GAZ -20 Pobeda. In 1936, GAZ M-1 a inlocuit complet in productie GAZ-A, primele doua exemplare de serie au iesit pe portile fabricii pe 17 martie 1936 (aceste prim-prototipuri au fost prezentate oficial lui Stalin, Molotov si lui Grigori Konstantinovici Ordzhonikidze/Comisar al Poporului pentru Industria Grea in aceeasi zi –asta raspundea si de industria militara. Tot atunci, Stalin a hotarat demararea productiei de serie, pana la sfarsitul anului fabricandu-se 2524 de exemplare. Se spune ca in timpul prezentarii pe directorul GAZ de atunci, Serghei Sergheievici Diakonov, l-ar fi trecut toate emotiile posibile si imposibile fiindca daca satrapului sef Stalin nu i-ar fi placut noua masina, adio noua generatie de vehicule GAZ! Si poate, adio Viata…n-ar fi fost nici primul si nici ultimul).

In 1937, un GAZ M-1 a fost expus la Expozitia Internationala Artistica si Tehnica a Vietii Moderne din Paris, litera M semnificand Molotov. Pai da, fiindca Veaceslav Mihailovici Molotov a fost “mare om sovietic”, comunist&stalinist devotat, ministrul de externe, diplomat, orice! Mda, il stim si noi, e ala cu Pactul nenorocit de trista amintire! Oricum, Emka a ajuns si in economia nationala sovietica, primele 20 de exemplare produse fiind folosite drept taxiuri in Leningrad/1936, alte 20 de exemplare apar in vara lui 1939 drept taxiuri in Minsk (ca fapt divers, la inceputul lui 1940 erau 465 de taximetristi in Leningrad si 2740 in Moscova –companii de stat, nicidecum private).

GAZ-11-415 a fost doar un prototip, autocamioneta/pickup, motor Chrysler Flathead 6/copie locala/3485 cmc, viteza maxima pe sosea 76 kmh, 4×2, viteza maxima pe sosea 110 kmh, pasageri 3 in cabina metalica, capacitate cargo pe platforma 400 kg/6 oameni, lungime 4,58 m, latime 1,77 m, inaltime 1,75 m, lungime platforma cargo 1,60 m, greutate vehicul 1,54 tone.

La fel a fost si GAZ-61-415, un singur prototip produs –era realizat pe platforma sedanului GAZ-61-73. Despre acesta vom vorbi in continuare…

GAZ-61-73 a fost primul 4×4 sovietic, o masina despre care putini rusi au auzit si-n ziua de astazi. Exista site-uri nationaliste rusesti unde nostalgicii URSS deplang faptul ca tinerii rusi din ziua de astazi indragesc Toyota Land Cruiser in detrimentul Lada Niva, basca faptul ca n-au auzit nimic de GAZ-61…

Si nici nu-i intereseaza, de parca la noi au auzit toti tinerii de ARO! Cui ii pasa de istorie, de trecut, de realizari bune sau mai putin bune, de Romania trecuta?

GAZ-61-73 in armata germana

  GAZ-61-73 deriva din GAZ-11-73, acesta fiind de fapt varianta 4×4 a acestuia. GAZ-61 e considerat o masina reprezentativa pentru industria sovietica de dinainte de Barbarossa, bineinteles, doar de catre rusi! E considerat primul SUV sovietic/rusesc de catre site-urile de specialitate din Rusia, exista chiar si cateva reconditionate de catre pasionati de off-road cu multi bani, acestia botezandu-le “Gazovskii” datorita poluarii excesive.

DAZ 485

Masina a fost proiectata de catre designerul Vitali Andreevici Gratchev, specialist in metalurgie, profesor-doctor, ecologist si membru de seama in Academia de Stiinte a URSS, care a dat multe vehicule reprezentative pentru industria auto si militara sovietica –GAZ-61/4×4; tancheta T-27, copie cu licenta a tanchetei britanice Carden Loyd; DAZ-485/ZIS-485, 1944, vehicul amfibiu copie DUKW american, 75 kmh pe uscat/11 kmh pe apa; ZIL-157 (produs in 797.834 de exemplare!!!)/134/135/167; BTR-152, transportor blindat cu platforma deschisa care se afla inca in uz in 28 de tari. Rusii l-au pensionat in 1993 dupa 43 de ani de serviciu; ZIL-49061, vehicul amfibiu utilizat in misiuni SAR botezat “Pasarea Albastra”.

Gratchev a primit de doua ori Premiul Stalin pentru contributia sa la Marele Razboi Patriotic si motorizarea Armatei Rosii (a fost implicat si in programul spatial sovietic –metalurgie, vehicule speciale, Programul Lunahod). Mai mult decat atat, la inceputul lui 1941, Gratchev primeste din partea Comisarului Poporului pentru Industria Grea, Viaceslav Alexandrovici Malisev, ordinul sa realizeze varianta sovietica a Bantam fiindca armata avea urgenta nevoie de vehicule 4×4 (in 1940, American Bantam Car Company din Butler/Pennsylvania a prezentat US Army vehicul prototip 4×4/590 kg. In WW II avea sa fie cunoscut drept Jeep fiind produs in peste 660.000 de exemplare de catre companiile Willys-Overland Motors, Bantam Car Company si Ford Motors Company, evident cu modificari fata de originalul Bantam. Bantam Car Company a livrat 62 de Bantam 4×4 catre US Army, primul exemplar intrand in uz pe 29 noiembrie 1940 –asta e data la care US Army a luat pentru prima data in istorie contact cu vehicule 4×4. Despre primul Jeep vom vorbi intr-un articol viitor).

Mda, interesant, dar ma-ntreb cum au aflat sovieticii de Bantam? Cel mai probabil prin spionaj fiind stiut faptul ca spionajul sovietic in SUA avea retele vaste, cu ramificatii/surse in domenii industriale de varf! De ce oare a primit Gratchev ordin sa realizeze o copie Bantam in conditiile in care exista GAZ-64, vehicul 4×4 deloc inferior masinii americane, probabil ca nu vom sti niciodata…GAZ-64 chiar a fost reusit, Gratchev proiectand pe aceasta platforma autoblindatul BA-64. Vom vedea in cursul articolului ce si cum a fost, insa BA-64 i-a adus primul Premiu Stalin acordat pentru intarirea apararii sovietice! Va urma.

 

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet

asgard-gaming.ru

sovavto.net

militaryfactory.com

arcar.org

ar.man-trailer.com

modelist-konstruktor.org

www.history.com › ford-signs…

www.automotivemanufacturingsolutions.com › …

motor-car.net › … › Russia

automuseum.ge › eng › 8-cars