Apa este un excelent conductor al sunetului, mult mai bun decât aerul. Atenuarea sunetului prin absorbție și transformarea în alte forme de energie este realizat in funcție de frecvența undei sonore și de proprietățile apei (coeficientul de atenuare, x, din legea lui Beer, aplicat la sunet, unde Iz și Io sunt valorile actuale ale intensității sunetului, depinde de vâscozitatea apei și este invers proporțional cu frecvența sunetului și cu densitatea apei).
Viteza sunetului în apă este determinată de rădăcina pătrată a elasticității împărțită la densitatea apei. Deoarece apa este doar puțin compresibilă, are o valoare mare a elasticității și, prin urmare, conduce rapid sunetul. Deoarece atât elasticitatea, cât și densitatea apei de mare se modifică în funcție de temperatură, salinitate și presiune, la fel se întâmplă și cu viteza sunetului.
În oceane, viteza sunetului variază între 1.450 și 1.570 de metri pe secundă. Aceasta crește cu aproximativ 4,5 metri pe secundă pentru fiecare creștere de 1 °C a temperaturii și cu 1,3 metri pe secundă pentru fiecare creștere de 1 psu a salinității.
De asemenea, creșterea presiunii mărește viteza de propagare a sunetului cu aproximativ 1,7 metri pe secundă pentru o creștere a presiunii de 100 de metri în adâncime, ceea ce este egal cu aproximativ 10 bari sau 10 atmosfere.
Cele mai mari modificări ale temperaturii și salinității în funcție de adâncime, care afectează viteza sunetului, se înregistrează în apropierea suprafeței apei. Modificările vitezei sunetului în plan orizontal sunt de obicei ușoare, cu excepția zonelor în care există limite abrupte între straturile de apa cu proprietăți diferite.
Efectele salinității și ale temperaturii asupra vitezei sunetului sunt mai importante decât efectul presiunii în straturile superioare. În adâncul oceanului, salinitatea și temperatura se modifică mai puțin odată cu adâncimea, iar presiunea devine un factor cu o mai mare pondere.
În regiunile de diluție la suprafață, salinitatea crește odată cu adâncimea în apropierea suprafeței, în timp ce în zonele cu evaporare ridicată salinitatea scade odată cu adâncimea. Temperatura scade de obicei cu adâncimea și exercită în mod normal o influență mai mare asupra vitezei sunetului decât salinitatea în stratul de suprafață al oceanelor deschise. În cazul diluției la suprafață, efectele salinității și ale temperaturii asupra vitezei sunetului se opun reciproc, în timp ce în cazul evaporării, acestea se consolidează reciproc, determinând scăderea vitezei sunetului odată cu adâncimea. Sub straturile oceanice superioare, viteza sunetului crește odată cu adâncimea.
Dacă o undă sonoră se deplasează în unghi drept față de aceste straturi, așa cum se întâmplă în cazul sondajului de adâncime, nu are loc nicio refracție; cu toate acestea, viteza se modifică în mod continuu odată cu adâncimea, iar pentru a determina adâncimea apei trebuie să se utilizeze o viteză medie a sunetului pentru întreaga coloană de apă. Variațiile vitezei sunetului determină refracția undelor sonore atunci când acestea se deplasează oblic prin straturi de apă care au proprietăți diferite de salinitate și temperatură. Undele sonore care se deplasează în jos și se deplasează oblic față de straturile de apă se vor curba în sus atunci când viteza sunetului crește odată cu adâncimea și în jos atunci când viteza scade odată cu adâncimea. Această refracție a sunetului este importantă în detectarea prin sonar a submarinelor, deoarece calea reală a unei unde sonore trebuie cunoscută pentru a determina poziția unui submarin în raport cu emițătorul sunetului. Refracția produce, de asemenea, zone de umbră pe care undele sonore nu le penetrează din cauza curburii lor.
La adâncimi de aproximativ 1.000 de metri, presiunea devine un factor important: aceasta se combină cu temperatura și salinitatea pentru a produce o zonă de viteză minimă a sunetului. Această zonă a fost denumită canalul SOFAR (sound fixing and ranging). Dispersat pe orizontală și nu în trei direcții (tridimensional), sunetul este capabil să se deplaseze pe distanțe mari (depinde insa si frecventa acestuia, cunoscut fiind ca sunetele cu frecvente înalte sunt absorbite și transformate în căldură mai repede decât sunetele joase). Hidrofoanele coborâte la această adâncime la mulți kilometri de la originea sunetului sunt capabile să detecteze impulsul sonor. Diferența de timp de sosire a impulsului la posturi de ascultare separate poate fi utilizată pentru a triangula poziția sursei impulsului.
Densitatea apei de mare este in funcție de temperatură, salinitate și presiune ( nivelul marii – 0 masl si la presiune atmosferica (101.325 kPa) densitatea este de 1.02813 gr/cm3, iar la -1000 sub nivelul marii si o presiune hidrostatica de 9.81 MPa, salinitatea este de 1.03285 gr/m3
De asemenea, efectul presiunii poate fi neglijat în multe cazuri prin utilizarea temperaturii potențiale. Acești doi factori i-au determinat pe oceanografi să adopte o unitate de densitate numită sigma-t (σt). Această valoare se obține scăzând 1,0 din densitate și înmulțind restul cu 1.000. σt nu are unități de măsură și este o densitate prescurtată a apei de mare controlată doar de salinitate și temperatură. σt al apei de mare crește odată cu creșterea salinității și scăderea temperaturii. Relația dintre presiune și densitate este demonstrată prin observarea efectului presiunii asupra densității apei de mare la 35 psu și 0 °C.
Valorile crescânde ale densității demonstrează compresibilitatea apei de mare sub presiunile enorme prezente în adâncurile oceanului. Dacă apa de mare ar fi incompresibilă, fiecare centimetru cub de apă din coloana de apă s-ar dilata, iar valorile densității la toate adâncimile ar fi egale. Dacă presiunea medie care apare la o adâncime de 4.000 de metri ar fi cumva înlocuită cu presiunea medie care apare la 2.000 de metri, iar suprafața oceanelor ar rămâne constantă, s-ar produce o creștere medie a nivelului mării de aproximativ 36 de metri.
Temperatura de densitate maximă și punctul de îngheț al apei scad pe măsură ce se adaugă sare în apă, iar temperatura de densitate maximă scade mai rapid decât punctul de îngheț. La salinități mai mici de 24,7 psu, densitatea maximă este atinsă înainte de punctul de îngheț, în timp ce la salinități mai mari, mai tipice pentru oceanele deschise, densitatea maximă nu este niciodată atinsă în mod natural. Deoarece sarea este în mare parte exclusă din gheață în majoritatea cazurilor, salinitatea apei de sub gheață crește ușor, iar inversarea convectivă, care este determinată atât de sare, cât și de temperatură, continuă pe măsură ce se formează gheața de mare.
Procesele de suprafață care modifică temperatura și salinitatea apei de mare contribuie la procesul de antrenare a circulației pe verticala a apei oceanelor. Cunoscută sub numele de circulație termohalină, aceasta înlocuiește continuu apa de mare de la adâncime cu apă de la suprafață și înlocuiește încet apa de suprafață din alte părți cu apă care urcă de la adâncimi mai mari.
Un traductor de temperatura in varianta industriala, poate avea o acuratete destul de ridicata (eroare de sub 0.1% ), un traductor de presiune poate avea o eroare de 0.04% din valoarea masurata iar acuratetea (eroarea) de masurare a densitati poate fi de pana la ±0.0001 g/cm3.
Traductorii moderni pot masura (cu o acuratete mai mica insa) mai multe variabile: densitate si temperatura, vascozitate si temperatura, densitate si concentratie, etc.
Concluzia este ca densitatea apei, este necesara a fi cunoscuta nu doar pt a cunoaste flotabilitatea submarinului (si a torpilelor, rachetelor lansate din submersie sau pt eventuale UAS-uri) ci si pt a detecta eventual submarinele adverse (in cazul submarinelor cu propulsie nucleara ramane “o dara”de apa calda care a fost utilizata in procesul de racire).
Prin masuratori oceanografice periodice si sezoniere, se poate determina un trend al densitatii, salinitatii, temperaturii apei (mai ales in cazul marilor, care in principiu sunt limitate de tarm, si salinitatea este influentata sezonier de raurile si fluviile ce se devarsa in acea mare), astfel incat avand traductori cu erori mici se pot detecta variatiile marimilor fizico-chimice masurate.
Apa de mare are o compoziție ușor alcalină, pH-ul variind între 7,5 și 8,4 (cu tendinta de cresterea aciditati datorita poluarii). Apa de mare are in general urmatoarea compozitie (aceasta difera insa de-a lungul istoriei geologice a Terrei si de asemena difera functie de ocean sau mare, de adancime, curenti, distanta fata de tarm):
Oxigen – 86%
Hidrogen – 11%.
Clor – 2%.
Magneziu – 1%
Sodiu – 1%
Calciu – 0,04%.
Sulf – 0,1%
Potasiu – 0,04%.
Carbon – 0,003%
Brom – 0,007%
Concentrația gazelor dizolvate in apa de mare, variază în funcție de nivelul de salinitate și de temperatură. În apa de mare cu un nivel ridicat de salinitate (salinitatea medie este de 35% sau 35 gr/l) si în condiții de temperatură ridicată, cantitatea de gaze dizolvate va scădea. Acest lucru se datorează prezenței ionilor de sare care blochează mișcarea apei.
Un exemplu este dioxidul de carbon care poate reacționa cu apa pentru a crea bicarbonat și ioni de carbonat. Reacția chimică este următoarea:
CO2 + H2O -> HCO3(-) + H(+) + CO3(2-) + 2H(+)
Reacția de mai sus va determina nivelul pH-ului din apa de mare.
Un traductor care poate masura concomitent (in varianta industriala), pH-ul, REDOX si oxigenul dizolvat in apa, are o acuratete (eroare) de 0.1% din valoarea masurata.
Detectarea unui continut diferit fata de valoriile medii normale a dioxidului de carbon sau variatii ale pH-ului, poate conduce la detectarea unui submarin cu un sistem AIP ce se bazeaza pe un motor Stirling).
Coroborarea masurarii diferitilor parametrii ai apei, cu metodele mai mult sau mai putin clasice (sonare pasive, magnetometre pt determinarea anomaliilor magnetice, determinarea aparitiei termoclinelor cu laser, in urma deplasarii submarinelor in submersie, etc), permite detectarea mai facila a submarinelor.
Submarinele sovietice/rusesti au Systema Obnaruzhenya Kilvaternogo Sleda sau SOKS, pe cand britanicii au Non-Acoustic Sensors sau NAS (https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/soks.htm )
NAS pe HMS Trafalgar
SOKS pe SSN Akula class
COMBUSTIBILI
Motorina: proprietatile chimice, cifra cetanica, densitatea si vascozitatea motorinei difera de la o tara la alta atat datorita standardelor in vigoare cat si datorita infrastructurii (instalatiile si tehnologiile de rafinare din rafinariile care o produc), standardele cele mai cunoscute care definesc proprietatile motoriei sunt EN 590, ASTM D975, GOST R 52368, DIN 51601 precum si NATO F 54 care este echivalentul EN 590.
Compozitia motorinei variaza functie de producatori (procesul de rafinare), de titeiul din care este produs (hidrocarburi parafinice, naftelnice, aromatice), de ce aditivi sunt adaugati, insa formule uzuale sunt: C16H34 ; C12H23
In NATO combustibilul standard este F-44 (STANAG 3747 – kerosen pt turbine aeroderivate ce sunt utilizate pe nave) sau F-75 (STANAG 1385) ce poate fi utilizat atat in motoare cu piston (MAC) cat si in turbine navale sau boilere pt prepararea aburului. Ideea initiala a fost de a avea un combustibil universal, utilizat atat la avioane, turbine de pe tancuri, turbine navale, motoare cu piston (MAC) – motivele sunt mai mult decat evidente. Problema este ca in Europa capacitatile de rafinare au scazut (fie din considerente economice fie ecologice), iar productia de kerosen este scazuta (dintr-o tona de titei brut se poate extrage doar o anumita cantitate de motorina, benzina, kerosen).
Metanolul (CH4O sau CH3OH) este un alcool, care pune anumite probeleme in exploatare: este mult mai volatil decat motorina, fiind foarte inflamabil si este toxic (actioneaza asupra sistemului nervos, ingestia a cca 10 ml poate duce la orbire permanenta, putand fi deasemenea metabolizat ca acid formic).
Metanolul poate fi utilizat pt obtinerea de alti carburanti prin procese specific (methanol-to-hydrocarbons (MtH), methanol to gasoline (MtG), methanol to olefins (MtO)), si este utilizat ca aditiv in benzina. Metanolul poate fi utilizat direct ca si carburant in motoarele cu combustie interna rezultand dioxid de carbon si apa, insa una din problemele utilizarii metanolului este actiunea coroziva a acestuia in special asupra componentelor din aluminiu : 2CH3OH + 3O 2 → 2CO2 + 4 H2O.
Producerea de hidrogen din orice hidrocarbura este realizata in mod curent (in proportie de pana la 80%) prin una din urmatoarele tehnologii: Steam Methane Reforming (SMR), Partial Oxidation (POX) si Autothermal Reforming (ATR) Catalytic Reforming pentru hidrocarburi lichide (CRLH) – (pentru cine este interesat de mai multe detalii: https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review05/pdp_8_erickson.pdf si https://file.scirp.org/pdf/JPEE_2019012515395175.pdf ).
Obtinerea hidrogenului prin reformarea metanolului, este si cea mai atat eficienta energetic cat si economic (tinand cont de consmurile specific necsare obtinerii unui m3 de hidrogen).
Consumurile specifice, tipul combustibililor (proprietatile lor fizico-chimice), cantitatea necesara de LOX, au influenta asupra flotabilitatii submarinelor. Repartitia maselor prin modul in care sunt dimensionate si amplasate rezervoarele pt aceste lichide, precum si subsistemele de gestionare ale lor.
Avantaje / Dezavantaje
Utilizarea unei tehnologii care reformeaza motorina are avantajul ca trebuiesc imbarcate pe submarine, in cantitati mari, doar doua substante: motorina atat pentru motorul diesel cat si pentru producerea hidrogenului, si oxigenul lichid pentru producerea energiei electrice in pilele de combustibil si pt functionarea motorului diesel in submersie.
Utilizarea metanolului pt reformare presupune imbarcarea motorinei (pentru motorul diesel), precum si a metanolului (pentru obtinerea hidrogenului) si oxigenului, pentru producerea energiei electrice in pilele de combustibil.
Aceasta a doua tehnologie nu este mai putin periculoasa decat cea utilizata de submarinele germane (U-212; U-214) prin imbarcarea directa a hidrogenului si oxigenului lichid pentru producerea energiei electrice in pilele de combustibil si separate a motorinei pentru motorul diesel.
Utilizarea unui motor Stirling presupune o sursa de caldura. Aplicatiile industriale sunt de obicei axate pe recuperea caldurii din cazane (boilere), din gazele de ardere a motoarelor cu combustie interna (motoare cu piston MAC sau MAS ori turbine), sau prin recuperarea caldurii din diverse procese tehnologice prin intermediul unor schimbatoare de caldura. Avantajul major al unui sistem AIP cu motor Stirling este folosirea unui unic carburant (cu toate ca sunt necesare si imbarcarea de oxygen lichid si gaze inerte daca se doreste utilizarea motorului diesel in submersie) si simplitatea constructiva (e destul de relativa aceasta afirmatie, deoarece functionarea pe un submarin presupune mult mai multe decat un motor Stirling pentru aplicatii industriale sau casnice).
Unul din dezavantajele motorului Striling este eficienta redusa, deci asigurarea unei autonomii destul de limitate, datorata capacitatii motorului de a reincarca bateriile.
Alte dezavantaje: ca sa poata genera curent si in submersie, motorul diesel va avea nevoie de oxigen lichid plus un gaz inert (asa numitul motor diesel cu ciclu inchis, utilizat si pe submarinele germane din al doilea razboi mondial); adancimea de operare este limitata la presiunea hidrostatica echivalenta a presiunii de evacuare a gazelor arse (max 20 bar sau 200 metri in submersie); gazele dizolvate in apa pot lasa o urma detectabila atat ca diferenta de temperatura cat si chimic (in special CO2) – pentru a disperasa in apa marii, gazele de ardere, sunt necesare sub-sisteme suplimentare, deci costuri adiacente; datorita faptului ca in motorul Stirling sunt multe componente mecanice in miscare, costurile generate de diversele metode utilizate pentru a atenua zgomotul pot reprezenta un dezavantaj, iar costurile cu mentenanta sunt relative ridicate.
Sistemele de evacuare a gazelor arse, si a celor care asigura aerul necesar cand submarinul este aflat in submersie insa la adancimea periscopului, au deasemenea influente asupra distributiei maselor, precum si a celorlate sub-sisteme (mai jos modul de dispunere a snorker-ului la U-209, U-212 si U-214).
| U-209, U-212, U-2014 diferentele intre motoarelor si rezervoarelor |
BATERII
După cum știm, bateria este principala sursă de energie a submarinului convențional și este, de asemenea, sursa de alimentare de rezervă și de urgență pentru submarinul nuclear.
Prin urmare, performanța bateriei determină în mod direct performanța și capacitatea de luptă a submarinului. Dacă performanța bateriei nu este bună, alimentarea cu energie este insuficientă, submarinul va fi lent, autonomie in submersie / mobilitatea este foarte limitată, timpul de încărcare este mai lung, iar riscul de a fi expus este mult mai mare.
Bateria plumb-acid este o tehnologie matură, cu fiabilitate ridicată, o siguranță bună in exploatare, o durată de viață relativ lungă și o întreținere ușoară. Cu toate acestea, neajunsul său este densitatea energetică scăzută și capacitatea redusă. Prin urmare, este adesea necesar să se utilizeze sute de celule individuale în serie.
Greutatea mare rezultata in urma inserierii mai multor celule, reprezinta doar partial un neajuns, bateriile reprezentand o componenta importanta din lestarea submarinului.
În primul rand, in comparație cu bateriile plumb-acid, volumul și greutatea bateriei cu litiu sunt mai mici. Energia electrică generată la același volum ocupat, este de cel puțin trei ori mai mare decât cea a bateriei cu plumb-acid, ceea ce ajută la reducerea greutății submarinului, la economisirea spațiului și la îmbunătățirea rezistenței și mobilității submarinului, insa presupune regandirea lestarii navei.
În al doilea rând, bateria cu litiu are o viteză de încărcare mai rapidă și o eficiență ridicată, ceea ce poate reduce foarte mult timpul de încărcare si expunerea submarinului la suprafata, îmbunătățind astfel gradul de disimulare și capacitatea de supraviețuire a submarinului.
În al treilea rând, bateria cu litiu nu trebuie să respecte cerințe prea stricte de încărcare și descărcare pentru a prezerva durata de sa viață, bateriile cu litiu putand fi încărcate / descărcate în funcție de cerințele misiunii și de mediul câmpului de luptă, îmbunătățind în mod eficient flexibilitatea de operare.
Cu toate acestea, din cauza nivelului actual al tehnologiei și al proceselor tehnologice precum si de exploatare, bateriile cu litiu au încă multe probleme insurmontabile, astfel încât perspectivele de aplicare a acestora sunt puse sub semnul întrebării.
Prima dintre ele este securitatea. Bateria cu litiu emite multă căldură atunci când este utilizată sau când este încărcată și descărcată, aceasta putand presupune un subsistem dedicat pentru racire. Dacă problema disipării căldurii este rezolvată, ramane oricum cantitatea de radiații infraroșii a submarinului care este mare, crescând astfel riscul de detectabilitate a navei. De asemenea, aceasta afectează fiabilitatea și stabilitatea activității submarinului. Nu in ultimul rand : pericolul de incendii (exemplele de baterii cu litiu utilizate in industria auto si aeronautica fiind notorii), acestea reprezentand pe submarine un pericol mortal.
În al doilea rând, costul ridicat. În condiții normale, costul bateriilor cu litiu este de câteva ori mai mare decât cel al bateriilor tradiționale cu plumb-acid, iar numărul de baterii cu litiu necesare pe un submarin este mare. Împreună cu sistemele auxiliare costul submarinelor este foarte ridicat.
Un compromis, poate fi realizat prin utilizarea mixta: pentru propulsie bateriile clasice, iar pentru asigurarea redundantei in alimentarea cu energie pentru anumite sisteme/sub-sisteme se pot utiliza baterii cu litiu.
Parte a II-a va aborda sistemele de propulsie (pe submarine se pot regasi mai toate ciclurile cunoscute).
 |
 |
 |
 |
| Brayton | Otto | Stirling | Rankine |
Interesant, faina lectie, multumesc! Nici n-aveam habar de multe chestii dezvaluite si explicate aici. Felicitari si multumesc autorului, astept cu nerabdare continuarea!
De acord, un articol superb!
Rosyrh și Davenport nu sunt șantiere cu specializare nucleară pe se. Sunt șantiere specializate în decomisionarea și dezmembrarea submarinelor nucleare. Singurul șantier naval care se ocupa de construcția și deservirea submarinelor nucleare în UK este la Barrow in Furness.
nu au si refiting la dovenport ?
Nu.
Barrow este certificat si pentru Virginia?
Nu. Nici nu are cum.
apreciez raspunsurile barosane
pe acelasi site se gaseste un articol despre capacitatile de constructie/reparare din UK : https://www.navylookout.com/upgrading-the-royal-navys-nuclear-submarine-support-facilities/
am mentionat „exemplu de ce presupune un santier specializat in submarine nucleare”deci nu neapart de constructie si am dat exemplul dezafectarii pt ca deobicei lumea uita de costurile foarte mari pt a dezafecta un submarin cu propulsie nucleara
Costurile mari la britanici sunt o chestie politica si nu tehnologica. Mandarinii din White Hall nu au catadicsit sa faca ce trebuie sa decomisioneze submarinele respective si de aici costurile mari de mentenanta ale carenelor respective la sfarsitul vietii lor operative. Sa-l dezmembrezi si reciclezi i-ar costa 96 de milioane de lire sterline pe cap de vita furajera. Sa dezactivezi un SSN/SSBN/SSGN in Bremerton costa cam $60 milioane. Asta cu decomisionarea si dezmembrarea = CAPEX nu se reflecta in cifrele actuale.
https://www.nao.org.uk/report/investigation-into-submarine-defueling-and-dismantling/
uite ulima analiza a marinei regale: https://committees.parliament.uk/publications/8205/documents/85026/default/
si da, din pacate nu prea sunt eficienti,din cate imi aduc aminte, intreaga armata a marii britanii are un buget cam cat cel al italiei si germaniei cumulate, la un gdp mai mic decat al celor doua natiuni
frumos,
as adauga bateria pe baza de grafen,
plus astea sunt ipoteze de calcul, nu sunt adevaruri fundamentale absolute,
la mintea mea, ingineria sat apresupune, gasirea de soluti tehnice la diferitele probleme,
S 80 spaniole s-ar putea sa aiba cel mai performant AIP, desi se pare ca scoate hidrogenul din metanol,
capacitatea de a construit un submarin competitiv presupun capacitatea de a fi competitiv in toate domeniile descrise mai sus: AIP, senzori, baterii, torpile + contramsuri, etc,
ori asta e foarte greu, iti trebuie cercetare de varf in toate domeniile,
la noi cercetarea cam dispare,
dotarea cu arma submarin nu este singura cale de urmat,
Finlanda nu are submarine si nici dorinta de a se dota cu o astfel de arma, dar are suficienti senzori si capacitati de detetctie,
pe de alta parte, suedezi au submarine, dar nu au reusit sa detecteze suburile rusesti care se plimbau aproape de tarm, suburi filmate si fotografiate de localnici,
sigur ca nu e singura cale de urmat, insa nu trebuie decat sa te intrebi: ce ar descuraja un potential inamic sa-si scoata navele in larg, sau sa le tina la cheu sau cel mult in rada portului? un grup de nave de suprafata? o escadrila de avioane cu rachete AN? doua submarine in largul marii?
Părerea mea este ca arma submarin este necesară
Si nu 2 submarine
Ci Io as vedea ca un număr de 4 ar fi optim
Ca sa te dotezi cu un submarin de decor si pt ziua marinei nu are rost
Trebuie ca si conducerea tarii sa înțeleagă
Întrebarea este dacă are capacitatea sa înțeleagă
Ca avem platou continental, ambiții rusești mari,, conducerea noastră care mișcă in reluare fata de orice acțiune rusească etc
Ca avem o istorie a conducerii in reluare
Pana se măresc pensii si salarii pe credit uni se fac ca nu văd, ca nu aud
După ce ai burta plină gândești mai greu ca oxigenu merge la stomac
Totuși, tb sa ne închipuim ca nu peste multi ani putem ajunge ca greciii
Ori noi nu avem tehnica de lupta a grecilor
In principiu o combinatie a astora trei. Daca nu se poate, atunci vectorul pe care e cel mai puțin apt sa il combata. In ce ne priveste pe noi as renunta la o corveta din alea 4 si la fregate doar ca sa am si vreo doua-trei(?) submarine functionale.
de acord cu tine, insa un submarin nou e undeva intre 400-550 milioane euro (fiecare tara are anumite cerinte aparte fie pe parte de senzori, fie pe parte de capacitati de lupta), asa incat nu vad cum renuntarea la o corveta si fregate ar putea duce la minim 2 submarine
2 submarine cu 3 echipaje, duce la o exploatare intensa (un echipaj la tarm, care schimba unul din ce tocmai se intoarce la tarm pt re-alimentare, pe cand un submarin este tot timpul in larg)
tinand cont de apararea A2/D2 a rusilor care acopera complet marea neagra (vezi harta activa din acest articol: https://missilethreat.csis.org/russia-nato-a2ad-environment/ ) si luand in considerarea capacitatile lor navale si aeriene (vs ale noastre actuale), va ramane doar un singur elemnt de descurajare
Cred ca raspunsul corect la intrebarea ta (retorica pare-mi-se 🙂 ) este TOATE! 🙂
Discutand la modul ideal acum si facand abstractie de FNR (oricum este aproape irelevanta in acest moment) lucrurile se desfasoara de obicei in echipa si toate mijloacele tehnice enumerate se completeaza, nu se exclud reciproc, asa cum unul nu prevaleaza in detrimentul celuilalt, fiecare are rolul sau in cadrul ansamblului.
Orice submarin iese din port dupa ce in prealabil, mijloacele de lupta antisubmarin proprii s-au asigurat ca nu este niciun inamic pe sub apa, fie el submarin sau mina inteligenta. Pana la intrarea in imersiune este de asemenea nevoie sa faci siguranta AA a submarinului. Ca sa dau un scurt exemplu.
Submarinele diesel-electrice sunt limitate in timp si spatiu pentru ca, daca vor sa fie silentioase, sunt lente – pana in 10 Nd, de fapt mai spre 5 Nd viteza in imersiune. Ele actioneaza mai degraba ca o mina inteligenta (cum bine a spus Alex mai demult) fiind mai potrivite pentru lupta in zona litoralului sau a punctelor de gatuire a traficului maritim sau puncte obligate de trecere (stramtori de exemplu). Multa lume pierde din vedere faptul ca marile chiar sunt mari. In conditiile astea, un sub diesel-electric nu-si permite sa „alerge” dupa tinte pentru ca, pur si simplu, nu-i permit caracteristicile tehnico-tactice.
Ca sa le poti folosi la capacitate maxima ai nevoie de un sistem de informatii extrem de bine pus la punct astfel incat sa le poti pozitiona in zonele in care trebuie nu sa le trimiti dupa delfini. Asta nu inseamna ca sunt inutile. Trebuie doar folosite in acord cu capacitatile tehnico-tactice specifice.
Prezenta lor descurajeaza, pune inamicul la „cheltuieli” dar nu sunt nici pe departe vreun panaceu universal. Pot fi combatute fara ca macar sa fie nevoie sa le cauti ca sa le distrugi, avem exemple din Marea Neagra din WW2.
As vedea rolul lor mai degraba indreptat spre culegerea de informatii si supravegherea discreta a miscarilor inamicului, infiltrarea de FOS, lansarea de mine, lansarea unor rachete de croaziera impotriva unor tinte de mare valoare (comandament, radare AA, baterii AA sau de coasta) decat pe, de exemplu, instituire a unei blocade navale la larg de Sevastopol…
Zic si eu… 🙂
Cum se detecteaza amprenta IR in apa? Poate sa-mi dea cineva detalii/referinte?
Multumesc.
Se detecteaza apa calda lasata de submarin in urma/in jurul sau.
Teoretic, da (se detecteaza diferentele de temperatura de la suprfata apei cu ajutorul senzorilor aerieni – fotografii IR din avion, de exemplu: nhttps://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/02626668509490983). Deci daca submarinul ar fi foarte aproape de suprafata ar fi detectat. Dar in apa functioneaza la adancimi mari? Adica exista senzori in apa si la ce distante ar functiona? Apa are condictivitate termica mare fata de aer si se ajunge rapid la echilibru termic in apa https://www.quora.com/Can-we-detect-a-nuclear-submarines-thermal-signature-from-a-satellite).
aici ai despre amprente IR in diverse spectre
https://www.rumaniamilitary.ro/nsm-to-be-or-not-to-be
Alte surse
https://www.quora.com/Can-we-detect-a-nuclear-submarines-thermal-signature-from-a-satellite
https://www.quora.com/Can-nuclear-submarines-be-tracked-by-their-waste-heat
https://min.news/en/science/4abe6e4aa2ca6cd470d1dcc10e806ae2.html
https://p1-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/7716cd4a305a491385be7b631da4635a.jpg
https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-5363577318bb95a0632eca29ec2d87d6
si tehnologii
https://www.nextbigfuture.com/2018/10/possible-game-changer-in-detection-of-submarines.html
https://nextbigfuture.s3.amazonaws.com/uploads/2018/10/Screen-Shot-2018-10-09-at-10.18.46-AM-min.png
In 1979 a existat un raport al Office of Naval Research, raport care se baza pe un studio realizat in 1966/1967 si care descrierea pe scurt metoda detectarii submarinelor din aer cu laser (raportul este desecretizat)
Exista patente depuse de GTE Governemnt Corp (4867558 din 1989) , de BAE (7283426B2 din 200&), care descriu modul in care pot fi detectate, si care se gasesc pe internet
Despre LIDAR poti gasii aici informatii:https://res.cloudinary.com/csisideaslab/image/upload/v1574455202/on-the-radar/Non-acoustic_Sub_Detection_Primer_c7ntof.pdf
Noi ar trebui sa fim foarte atenți și interesați de dezvoltarea tehnologie bateriilor litiu. Dacă se maturizează, aceasta tehnologie ar permite unui submarin costier sub 1000 t sa aibă performante foarte bune.
De urmărit japonezii, sunt pionieri în acest domeniu, urmați de coreenii din sud.
Frumos articol și documentat f bine,bravo 🙂
Complicat si scump…
Un elicopter + baliza + ping(uri) = afli tot..!!!!
Si de ai tai si de restul…
Ieftin si bun…!!!! parca asa era…
Oceanul devine tehnologizat si o sa fie foarte aglomerat cat de curand…
„Un elicopter + baliza + ping(uri) = afli tot..!!!!” – desigur, asa merg lucrurile si in viata reala…
https://www.thedrive.com/the-war-zone/38483/reflections-and-wisdom-from-a-cold-war-submarine-hunter
https://www.thedrive.com/the-war-zone/30525/confessions-of-a-submarine-hunting-s-3-viking-crewman-during-the-twilight-of-the-cold-war
https://www.thedrive.com/the-war-zone/30460/the-making-of-a-submarine-hunting-u-s-navy-s-3-viking-crewman
https://www.thedrive.com/the-war-zone/30525/confessions-of-a-submarine-hunting-s-3-viking-crewman-during-the-twilight-of-the-cold-war
https://www.thedrive.com/the-war-zone/32993/fighting-world-war-iii-in-a-fjord-and-chasing-soviet-submarines-in-the-s-3-viking
„Oceanul devine tehnologizat si o sa fie foarte aglomerat cat de curand…” – da, n-or sa mai aiba delfinii loc de drone…
Mai oameni buni, de unde scoateti toate judecatile astea?
Multumesc pt partea de teorie care mi-a adus aminte de tinerete, cursurile de termotehnica si hidraulica de acum mai bine de 50 de ani
Da, n-are niciun rost sa vorbim despre submarine nucleare pt noi.
Nici submarine moderne n-am fi in stare sa mai construim azi de la A la Z, ar costa mult mai mult decat importate la cheie(mai ales pt 2-3 buc), e o arma speciala ca si avionul. Ai intrerupt, ai pierdut specialistii. Ce exemplu mai bun decat armamentul individual, camioanele sau blindatele ?!
Nu stiu daca NATO poate introduce submarine in MN (nu Turcia care nu mai conteaza NATO si mi-e teama sa nu puna in pericol inclusiv art 5).
Pana la un ipotetic submarin senzorii sunt f necesari, mai ales in zona economica.
AIP ? Pt conditiile noastre, de apararea coastei si ZE, oare mai mult de 24-36 ore submerse sunt necesare ?
Astept cu mult interes partea II-a.
AIP poate asigura (depinde de tehnologie), in general, intre 1 si 3 saptamani in submersie
Asta inseamna ca poti face patrulare intre Sevastopol si stramtoarea Kerch fara ca rusii sa stie ca esti pe acolo
Fara AIP, nu prea ai cum sa faci chestia asta (chiar daca articolul e mai vechi, ultimul pasaj ar trebui sa fie edifficator: https://nationalinterest.org/blog/the-buzz/why-germanys-new-super-stealth-submarines-could-take-any-21021 )
Multumim @iat
Am citit pe nerasuflate!
Asteptam continuarea!
Eu cred ca suedezii stiu de submarinele rusesti dar nu vor sa stie rusii ca le detecteaza. Daca le-au detectat si tot felul de gura casca de pe mal cu atat mai bine !
bravo
Excelent articol @iat, astept cu viu interes continuarea! 🙂
Cateva mentiuni:
1. Japonezii, care initial au folosit AIP Stirling pe navele clasei Sōryū, l-au inlocuit cu baterii pe baza de litiu-ion si acum testeaza intensiv ambele variante. Ma gandesc ca mutarea are deja la baza niste studii aprofundate din moment ce au implementat noile baterii pe 2 nave de serie din clasa Sōryū iar noile Taigei vin si ele fara AIP.
2. In cazul nostru specific, avand in vedere distantele din Marea Neagra si faptul ca, potrivit Conventiei de la Montreaux nu te poti fatai la nesfarsit cu un submarin prin stramtori – deci fara desfasurare in afara Marii Negre, este posibil ca un submarin dotat doar cu baterii Li-ion sa faca fata cerintelor operationale locale. Asta ne-ar putea scuti de complicatiile inerente unui submarin dotat cu sistem AIP, indiferent de sistemul ales.
3. Hidrografia si vanatoarea de submarine merg mana in mana iar in Marea Neagra avem conditii speciale legate de salinitate (foarte redusa) cu implicatie directa asupra densitatii apei, configuratia fundului marii (vest putin adanc cu perspective de inghetare iarna) la care se adauga celebra compozitie care, daca nu ma insel, face Marea Neagra unica in lume. Toate acestea au consecinte directe asupra propagarii sunetului.
Japonezii isi permitL au buget pt aparare, au companii care singure pot asigura R&D, au industrie superdezvoltata, pe scurt au tot ce le trebuie. In plus la ei cu utilizarea energiei nucleare in scopuri militare … e cam sensibil, asa ca nu le ramane decat dezvoltarea unor solutii alternative cat mai eficiente (nu intotdeauna va prevala factorul economic)
Nu m-as uita la bateriile Li-Ion ca la un Holy Grail. Pe nave, si atat mai mult pe submarine (ca si pe aeronave deasemenea) unele sisteme trebuie sa fie redundante sau redundante si cu back-up (foarte simplist: redundant este un sistem similar cu cel pe care il suplineste in caz de defect, back-up este un sistem diferit de cel pe care il inlocuieste insa cu caracteristici relativ similare), In cazul in care motorul disel s-a dus si mai ai doar bateriile ce faci? In cazul in care mai ai si pilele electrice (fuel-cell) mai ai o sansa sa ramai in viata pana vine ajutorul
Pai ma uit cu o doza de circumspectie la mutarea japonezilor… 🙂 Dar tocmai ca sunt la nivelul la care zici ca sunt ar trebui sa ne intrebam care ar fi motivele acestei miscari… radicale. Ma gandesc ca au prevazut sisteme redundante si de back-up pentru situatiile neplacute.
In caz de pericol, cand submarinul risca sa ramana imobilizat prin pierderea propulsiei sau a energiei se purjeaza apa din tancurile de balast pentru o iesire de urgenta. Asta se face cu aer comprimat si, din cate stiu, este un sistem independent.
Zvonurile sunt ca-cam asa s-a terminat si cariera Delfinului in FNR, cu o iesire de urgenta.
Iesirile astea de urgenta is foarte spectaculoase: https://www.youtube.com/watch?v=M4l1Eyqg_MU
https://www.youtube.com/watch?v=eOqalX5FJ2c
Ok, daca esti avariat si iei apa, s-ar putea sa nu te mai salveze nimic…
perfect de acord cu tine, si eu sunt convins ca si-au luat masuri de prevedere suficiente din moment e le-au lansat la apa, insa nu uita paranteza din comentariul meu: pt ei, e foarte probabil ca nu intotdeauna va prevala factorul economic. Pe cand pt noi, o astfel de solutie poate fi prohibitiva.
In plus va mai dura ani buni pana ce solutia va fi complet matura si testata in diverse situatii, pe cand cea a nemtilor de pe U-212 este si matura si testata, si deja cu imbunatatiri (U-212CD)
Mai e ceva: avand in vedere distantele de la ei, s-ar putea sa le fie mai usor sa snorkeleasca. Noi s-ar putea sa nu avem luxul asta…
U212, music to my ears… 🙂
Inca ceva, @iat, apropos de propagarea sunetului si intoarcerea semnalului, vroiam sa scriu mai demult despre asta (sper ca nu stric vreo surpriza): https://www.navalnews.com/naval-news/2021/09/radical-new-stealth-submarine-type-212cd-will-be-much-larger/
Un kilo class cu baterii clasice lead acid are o autonomie in regim electric in imersiune la viteza de 3kn(cam 5,5km/h) de 400 nm(740km).tinand cont ca bateriile li ion sunt de cel putin 3x mai potente, inseamna ca acelasi sub poate atinge o autonomie de 1200-1500nm in imersiune. Adica un drum dus intors constanta-batumi. Ptr ce sa te complici cu un AIP cand un sub clasic(dar cu baterii performante) iti ofera cam aceleasi performante? Decat sa dai banii pe AIP ii investesti in baterii profi. Utimele doua sub uri din clasa Soryu(exclusiv electrice) au costat cu aproape 10% mai mult decat primele(cu AIP) . 69 miliarde ¥ vs 64 miliarde.
Cred ca ai simplificat nitel prea mult. Decat sa vezi lucrurile strict prin perspectiva unui drum de la Constanta la Batumi ar trebui mai degraba sa ai in vedere ca lucrurile nu decurg intotdeauna conform planurilor: sunt necesare ocoluri, apar situatii neprevazute etc samd As zice ca ar trebui gandit in termeni de zile@x Nd decat de distante.
Cv similar astora?:
http://www.hisutton.com/Yugo_X-Craft.html
As zice ca astea-s prea mici. Ai nevoie de o rezerva decenta de torpile/rachete de croaziera deci ar trebui ceva mai mare, in zona 1-1500 tone deplasament. As spune ca cei mai experimentati producatori de submarine diesel-electrice potrivite pentru Marea Neagra sunt nemtii si suedezii.
Suedezii au o versiune mai mica a A26, Pelagic: https://www.navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2017/august-2017-navy-naval-forces-defense-industry-technology-maritime-security-global-news/5533-saab-expands-its-a26-submarine-offer-with-now-three-variants-to-choose-from.html
Nemtii au U212 dar si U-209, mai vechi dar care pot fi actualizate.
Nu mă refeream neapărat la dimensiuni, ci la faptul că R-3E nu e diesel electric, ci doar electric. Se incarca la pontonul bazei. Raza pare ok, dar mă gândesc ce raza ar putea avea un submarin de acest gen cu baterii mai moderne. Nu sunt f sigur ce tip de baterii folosea yugoslavul, insa, că să îmi fac o idee. Fabricat fiind în tara, bănuiesc că plumb.
Nu cred ca este o solutie viabila sa fie exclusiv electric raportat la ce-am dori noi sa facem cu el.
In alta ordine de idei: ce spui de IDAS?
Torpile cu sârme sau fibra?
Pai daca vorbim de acelasi IDAS pe care-l stiu si eu, aia ar da posibilitatea submarinelor sa atace elicoptere/avioane. Se vorbeste demult dar nu stiu sa existe un sistem operational inca.
@Checkmate
Asa cum am mentionat in raspunsul catre @S, cred ca e ok sa avem submarine cu AIP. Cele mentionate de tine nu vor putea sustine misiuni mai indelungate sau complexe, si nici nu reprezinta un factor de descurajare
Asa cum spunea si @Nicolae, submarinele clasice (nu SSN-urile), nu prea pot alerga dupa navele de suprafata.
La asta adauga ca la manrea neagra, rusia are multe vase (si marea majoritate cu un deplasament sub 1000 tdw – cauta sa vezi black sea fleet pe wiki)
Pe de alta parte, daca ai un submarin care poate sa stea 2 saptamani in imersie (U-212A), e foarte tacut si greu detectabil probabil va face mai mult sa scufunde un vas la intrarea in portul Sevastopol (este un estuar indiguit: https://wego.here.com/ukraine/sevastopol/city-town-village/sevastopol–loc-dmVyc2lvbj0xO3RpdGxlPVNldmFzdG9wb2w7bGFuZz1lbjtsYXQ9NDQuNjA1Mjc7bG9uPTMzLjUyNzI5O2NpdHk9U2V2YXN0b3BvbDtjb3VudHJ5PVVLUjtjb3VudHk9U2V2YXN0b3BvbDtjYXRlZ29yeUlkPWNpdHktdG93bi12aWxsYWdlO3NvdXJjZVN5c3RlbT1pbnRlcm5hbDtwZHNDYXRlZ29yeUlkPTkwMC05MTAwLTAwMDA?map=44.62442,33.49214,13,satellite&msg=Sevastopol ) si inca unul sa-l scufunzi in starmtoarea Kerch (unde e mai ingusta : https://wego.here.com/ukraine/kerch/city-town-village/kerch–loc-dmVyc2lvbj0xO3RpdGxlPUtlcmNoO2xhbmc9dWstTGF0bi10LXVrO2xhdD00NS4zNjE5NTtsb249MzYuNDcwMjc7Y2l0eT1LZXJjaDtjb3VudHJ5PVVLUjtjb3VudHk9Q3JpbWVhO2NhdGVnb3J5SWQ9Y2l0eS10b3duLXZpbGxhZ2U7c291cmNlU3lzdGVtPWludGVybmFsO3Bkc0NhdGVnb3J5SWQ9OTAwLTkxMDAtMDAwMA?map=45.34989,36.6385,7,satellite&msg=Kerch )
Deja i-ai paralizat pt cateva saptamani, si ii vei obliga sa aloce mult mai multe resurse sa-si pazeasca obiectivele
Eu mă gândeam la operațiuni de sabotaj. Că pt așa cv mi-i se pare excesiv și riscant să folosești o navă mare ca un U-212. Eu un aditiv low-cost la un submarin convențional
Pe de altă parte, poți purta torpile și pe exteriorul sub-ului, daca vrei. Și o torpila grea moderna are raza de acțiune de 90 km daca nu mă înșel.
„Pe de alta parte, daca ai un submarin care poate sa stea 2 saptamani in imersie (U-212A), e foarte tacut si greu detectabil probabil va face mai mult sa scufunde un vas la intrarea in portul Sevastopol (este un estuar indiguit: https://wego.here.com/ukraine/sevastopol/city-town-village/sevastopol–loc-dmVyc2lvbj0xO3RpdGxlPVNldmFzdG9wb2w7bGFuZz1lbjtsYXQ9NDQuNjA1Mjc7bG9uPTMzLjUyNzI5O2NpdHk9U2V2YXN0b3BvbDtjb3VudHJ5PVVLUjtjb3VudHk9U2V2YXN0b3BvbDtjYXRlZ29yeUlkPWNpdHktdG93bi12aWxsYWdlO3NvdXJjZVN5c3RlbT1pbnRlcm5hbDtwZHNDYXRlZ29yeUlkPTkwMC05MTAwLTAwMDA?map=44.62442,33.49214,13,satellite&msg=Sevastopol ) si inca unul sa-l scufunzi in starmtoarea Kerch (unde e mai ingusta : https://wego.here.com/ukraine/kerch/city-town-village/kerch–loc-dmVyc2lvbj0xO3RpdGxlPUtlcmNoO2xhbmc9dWstTGF0bi10LXVrO2xhdD00NS4zNjE5NTtsb249MzYuNDcwMjc7Y2l0eT1LZXJjaDtjb3VudHJ5PVVLUjtjb3VudHk9Q3JpbWVhO2NhdGVnb3J5SWQ9Y2l0eS10b3duLXZpbGxhZ2U7c291cmNlU3lzdGVtPWludGVybmFsO3Bkc0NhdGVnb3J5SWQ9OTAwLTkxMDAtMDAwMA?map=45.34989,36.6385,7,satellite&msg=Kerch )
Deja i-ai paralizat pt cateva saptamani, si ii vei obliga sa aloce mult mai multe resurse sa-si pazeasca obiectivele”
Daca te-ai prins și tu de cele de mai sus, sigur știu și rușii. Apele alea mă aștept să fie trecute prin pieptene pe o raza de zeci de km in jur. Plus că rușilor le place sa joace in deplasare. Deja când se declară stare de alertă, nu mai sunt navele acolo (iar faptul că nu au părăsit portul săpt astea arata că rușii blufează).
Absolut sublim articolul,multumesc autorului.Ar fi frumos sa opereze si romania 3 submarine disel electric chiar de ar fi si unele mai micute gen submarine costale ca sunt mai ieftine la achizitie si ar fi si mai frumos sa avem pe langa 3 suburi si 6 drone subacvatice gen Orca.
PhD
214 de la nemti (ca 212 nu e de vanzare)
Skorpene de la francezi
Ambele cu exporturi la clienti multipli.
Hai ca le-am facut si cercetare de piata, sa puna mana si sa cumpere. Doua, patru, in orice caz nu unul.
Foarte fain articol ! Multumim frumos !
Iat, articol jos palaria! Documentat si la obiect. L-o citi careva pe la ministerul dezarmarii nationale? Asa, ca lectura intre doua baute
Mult bun, sa se inteleaga ce e de inteles inainte de a formula „avem nevoie de submarine” 🙂
recunosc ca acesta a fost unul din lucrurile care m-au motivat sa scriu articolul
Lucrurile nu cred (100%) ca sunt atat de simple cum par. Asa cum există senzori pentru detectie la fel sunt si masuri ce-ti orbesc senzorii prin zgomot de fond la saturatie pe frecventele dorite, semnătura termică sau cine stie ce nu ne da prin cap. Cum găsești acul in carul cu fan, cum deosebesti sursa corecta de toate celelalte?
Dar altfel, articolul mi se pare extrem de atractiv
nu am spus deloc ca sunt simple, si am mentionat ca datele trebuiesc coroborate cu sistemele clasice de detectie
un exemplu ipotetic: daca detectezi doar o anomalie magnetica gradul de incertitudine ca sa fie in apropiere un submarin advers e destul de scazut (poate fi o epava, o conducta sau cablu subteran)
daca pe langa anomalie magnetica, detectezi o crestere a temperaturii si eventual a CO2 sau o modificare a pH-ului apei, incertirudinea scade si sansele sa detectezi un submarin advers. cresc
si toate acestea doar cu mijloace pasive
Da …. măsuri si contramasuri. Asa cum senzorii pot fi saturati de semnale false , si un submarin poate fi asurzit de semnale false si contradictorii. Cum sunt afon in chestia cu navele si submarinele , ar fi interesant daca ar apare si un articol pe această tema.
https://www.rumaniamilitary.ro/?s=Fara+echipaj
multi va ganditi doar la rolul traditional de atac al unui submarin, dar omiteti rolul de culegere informatii. In epoca systemelor autonome conduse de AI nu vad logica sa construiesti un sub de 1 mld usd pe care sa-l umplii cu 50 de marinari ce nu pot fi inlocuiti decat in ani, pur si simplu riscul este foarte mare. Nu mai suntem in ww2 si nici macar in razboiul rece iar viitorul este al AUV-urilor, as completa ca sunt ideale pentru distantele mici si traficul aglomerat din MN.
Prietenii nostri tot mesteresc la un produs interesant :
https://www.kongsberg.com/maritime/endurance?gclsrc=aw.ds&gclid=CjwKCAiAlfqOBhAeEiwAYi43F1jplY11rtEcehjxuHj5FlASeIzE69ipnKS1dim2WdhUtwH5U8gpXBoCxGsQAvD_BwE
Problema cu dronele submersibile este ca nu au un model suficient de fiabil si nici n-au gasit inca o cale sigura/eficienta de a comunica cu ele cand sunt in imersiune la care se adauga problemele cu navigatia autonoma. Aici vorbim de UUV-uri mari gen ORCA sau Manta: https://www.navylookout.com/progress-report-manta-the-royal-navys-experimental-autonomous-submarine/
As zice ca mai avem vreo 10 -15 ani pana sa vedem niste UUV-uri capabile sa indeplineasca misiuni specifice submarinelor cu echipaj la bord.
Foarte bun articolul, multumim….
Chiar foarte necesar….
De studiu si pentru onor elita cu studii militare sau la scoala aia de aparare, unde cu un nume dintr-o nuvela interbelica, „carnatarii si carnataresele ” tot au intrat si absolvit.
Cum le-ar fi unora expansivi tare sa le rontaie un morcovel, asa, spre ananas ca sub ciuperca aia A2/AD din Crimea…. Daca, ce o fi…. ……rumanski…..
Cu bateriile Li-ion….
Usor cu ele, sunt un pian de coborat sau urcat pe o scara subtire, cam de franghie subtire …..
Tehnologia nu e noua, doar reambalata….
Din pacate e un reambalaj fizic, nspe baterii mici, celule cam ca cele din bateria (pachetul) unui lap top.
Inclusiv Elon Musk face in fapt o reimpachetare, intr-un ladoi mai mare…. Numai ca sunt elemete mici, din ce stiu 1.5 V, combinate in pachete serie paralel….
La un moment dat dezechilibrele in pachete si intre devin cam mari….. Si …Call 911…
Cam ca aici:
https://electrek.co/2021/07/30/tesla-megapack-caught-fire-giant-battery-project-australia/
Sub apa cred ca e inacceptabil riscul….
Racire preventiva: ori apa putina, si ai anomale termica…Ori turbo, si ai turbioane 🙂
Chestiile gen grafen pentru viitor…..
Deocamdata sclipiciuri de presa, cautari de granturi in lumea stiintifica…
Cea ce nu e rau dar sa nu se ajunga la chestii gen incalzirea globala e in toate ce sunt si rad la soare…..
Concret:
Grafitul din baterii pleaca de la un producator minier in concentrat, cam 95 %.
Undeva (odata in China) e supus unui atac cu acid extrem, gen acid fluorhidric, se mai elimina din silice si alte chestii agatate…..
Dupa asta, uneori in China, probabil in viitor la unii mai amarati dispusi sa preia poluarea, se macina efectiv pana la rotunjire, este o etapa numita rounding.
Se pierde 40-50%, cu deversare de slam, neutilizabil; suspensie fina, eliminata in natura, incontrolabila aproape.
High tech-ul de abia acum vine, un proces numit „coating” creerea unei cruste care da o duritate si rezistenta a granulei.
Putini o stapanesc, la un moment dat erau numai fabrici japoneze.
Deci grafenul, sa ii zic, „ultrafoios”, nu prea merge in o baterie…
Citat:” A graphite anode is one of the things that make it a LiB and there are no substitutes”
E din un studiu, un pdf al unui insider, de unde am scos fraza asta. A disparut acum vad, s-a transformat in ceva cu generalitati linkul…..
Am avut de facut si eu niste studii, asa, pe cea ce s-a chemat in jargon „batteries metals”….
E cam aiurea: nu sunt numai metale, pamanturile rare nu sunt rare, si multe altele…..
Pacatul originar pleaca din USA, anii 80, cand au bagat „pamanturile rare”, prin decizie a United States Atomic Energy Commission, intr-o categorie ultra supravegheata, cu pericole, etc….
Incet incet a aparut transferul de tehnologie, catre China, sa se descurce ei cu poluarea……USA exporta si acum pamanturi rare, material brut, in China.
Banui ca la inceput trebuiau niste magneti, ca de asta e vorba, doar in papusi si in jucarii…
De niste ani buni, explozie de cerere, high tech….Long list……
Sunt studii care estimeaza decalajul US in procesare/productie (nu minerit, resurse primare, etc) la 20 de ani…..
E una dintre temele preluata aproape integral de Biden de la Trump, un act prezidential emis parca in o luna doua de la alegeri, privitor la vulnerabilitati…..
LOL: grafitul e pe lista, la „metale strategice” 🙂
Scuze pentru trei sferturi de off topic, dar uneori, mici detalii sunt bune…..
Foarte bine structurat, felicitări ! Pe scurt, rămân la părerea că un submarin face cât toată Marina României. La 2 submarine + baterii de coastă + câteva elicoptere adevărate + mine + senzori + muniție anti navă pentru F16 + vedete rapide de patrulare și BIM + flota fluvială (revitalizată pe senzori și armament modern) = overkill. Nu avem nevoie de mai mult, putem produce pierderi serioase la orice încercare de debarcare sau blocaj naval.
Excelent. extrem de interesant articolul…
Un articol extraordinar,chapéau-bas.Dacă îl citesc „ștabii” din M.Ap.N. rămân cu degetul blocat în nas și cu șprițul nebăut pe birou.