Saker S1
Solutie implementata de-a lungul timpului in variante mai mult sau mai putin reusite, supercroaziera ofera o alternativa nu doar pentru un consum mai redus al motorului in regim supersonic inferior, dar si o solutie mai ieftina pentru cei care nu-si permit sau nu doresc motoare puternice, dedicate zonei militare, cu postcombustie.
Ca sa avem o referinta de plecare, competitia T-X de inlocuire a batranului dar inca performantului T-38 Talon (fratele de antrenament al familiei de vanatori F-5 Tiger /F-20 Tigershark) ar putea sa ne rezerve inca niste surprize. Ramane de vazut cate dintre caracteristicile vechiului trainer vor fi pastrate in evaluarea finala si cu ce importanta in stabilirea profilului final al aeronavei. Northrop-Grumann, constructorul lui T-38, a intrat in competitie bazandu-se pe un nou concept, luat de la zero (« clean-sheet design »), implicandu-i in fabricatie pe cei de la Scaled Composites, iar Raytheon, in parteneriat cu Finmeccanica, Honeywell Aerospace, si CAE USA Inc au intrat in cursa cu o varianta modificata a M-346, denumita T-100, si echipata cu 2 motoare turbofan Honeywell/ITEC_F124 cu factor scazut de dilutie (low-bypass), tocmai pentru a permite atingere unor viteze usor supersonice.
T-38 Talon video: https://www.youtube.com/watch?v=EkFTCGsEgYI
Si daca am combina supercroaziera cu supermanevrabilitatea si cu amprenta radar redusa, totul intr-un pachet minimalist ca si costuri?! Ce-ar fi daca aceasta capacitate de supercroaziera ar fi utilizata pentru un avion de vanatoare/atac ieftin, fara postcombustie, de dimensiunile unui trainer, stealth pe cat posibil (cu amprenta radar si termica foarte redusa), o abordare diferita a conceptului Mako-Heat, cu rol schimbat pentru o alta nisa ?!
Mako Heat – vedere frontala
Sa incepem cu motoarele, parte esentiala pentru un astfel de regim de zbor.
Daca am pastra dimensiunile aeronavei in categoria F-16 si am avea bani multi si acces la cumpararea off-the-shelf, probabil ca unul dintre cei mai interesanti candidati ar fi o varianta fara postcombustie a motorului GE F110-129, destinat capacitatii de supercroaziera la Mach 1,3 si sau cel mai probabil GE F118, destinat B-2 Spirit si modernizarii Lockheed U-2. F118, cu o masa de 1,5 tone, un diametru de 118cm si o lungime de 2,55m, este capabil de 85kN tractiune putand probabil impinge un F-16 in regim usor supersonic de croaziera.
Nu orice motor turboreactor este capabil de supercroaziera. Pentru supercroaziera e nevoie de un motor suficient de puternic in regim militar fara postcombustie, dar si cu un factor de dilutie redus (low bypass) care sa faca fata cresterii rezistentei la inaintare (cu un multiplu de x4-5, in functie de profil si regim). In aceasta familie intra in mod traditional turbojet-urile, dar si variante noi de motoare turbofan, care respecta cerintele de putere si mai ales de dilutie.
Comparatie motoare reactive: mijloc – dilutie ridicata (high-bypass) cu ventilator mare care introduce aer in jurul turbine; sus – dilutie scazuta (low-bypass) cu ventilator mai mic – dublu flux; jos – turbojet, fara dilutie (zero bypass), tot aerul intra in turbina
Dar pentru a obtine o aeronava mai ieftina si mai compacta, ar fi indicat sa ne focalizam pe motoare care ar putea furniza regim supersonic unei structuri aproape de doua ori mai mici decat un F-16. Avantajul ar consta si in motoare mai ieftine, unele disponibile si in versiuni pentru piata civila, mult mai usor de procurat si intretinut.
Putem incepe cu motoare mai vechi, dar déjà consacrate si ieftin de procurat – turbojeturile: Viper RR si GE J-85.
- Viper RR 632-46 face parte din aceasta categorie, si desi nu mai este in productie, exista inca in stocurile romanesti un anumit numar de motoare de acest tip, posibil de transformat in Viper 680-43 prin metode patentate, inlocuind anumite componente, ce-i drept patentul apartinand italienilor (motor destinat Aermacchi MB-339). Motorul Viper 680, propus ca si alternativa de evolutie a IAR-99A, in varianta S.C., poate furniza o tractiune de aproape 20KN si are consumul specific redus cu 25%, fata de varianta 632. Similar, GE J-85, motorul care echipeaza si familia F-5 Tiger, exista si intr-o varianta fara postcombustie, J85-GE-15, capabila sa furnizeze 19kN, fiind putin mai compact si mai usor decat RR Viper.
GE-J85 fara postcombustie
- La fel ca si Viper, J85 instalat pe T-38 Talon a beneficiat de un program de intinerire si modernizare menit sa-i prelungeasca viata pana in 2040, program demarat in 2001 si care a costat 600mil.$ vizand 1202 agregate. Programul a constat in urmatoarele obiective majore: imbunatatire de 3 la 1 a ciclului de oboseala in regim jos (low cycle fatigue) pentru a obtine o durata de viata 5400 de ore; o scadere de 5:1 a orelor de mentenanta (230-hour Mean Time Between Removals/MTBR nu a fost atins, ci doar 155) si o scadere a componentelor de intretinut de la 850 la doar 100. Modificarile au vizat:
- inlocuirea discurilor compresorului in 8 trepte (responsabil de un accident in 1995), sensibil la coroziune, cu un singur disc rezistent la coroziune (palele AM335 din otel inlocuite initial cu aliaj de titan, mai scump, apoi un aliaj mai ieftin din otel, Inconel 718) si doua trepte (etaje), permitand inlocuirea independenta a paletelor fara dezasamblarea rotorului sau re-echilibrare (testat pe un motor civil CJ610-6).
- Ajutajul ejectorului reproiectat cu trape in flux liber (fata de cele vechi, configurate pentru regim cu postcombustie), permitand o reducere a rezistentei la inaintare in regim militar, o crestere a tractiunii cu 1-2% la decolare si cu pana 10% in regim maximal (militar), sau o scadere echivalenta a consumului.
- O noua carcasa (invelis) a statorului;
- Un cadru turnat dintr-o singura piesa, monobloc, imbunatatit, fata de vechiul, alcatuit din 39 de piese sudate, cu risc de fisurare la oboseala;
- Invelisul intern al combustorului (camera de ardere) cu durata de viata prelungita;
- Un ajutaj de postcombustie imbunatatit. La acesta se poate adauga o margine a prizei de admisie mai groasa si mai rotunjita, pentru performanta imbunatatita si rezistenta crescuta la calare. Rezultatul conjugat al celor doua duce la o crestere de 22% a tractiunii la decolare, confirmata de testele NASA;
- O carcasa imbunatatita a turbinei;
- Un sistem electric de aprindere adus la zi, care reduce la jumatate aprinderile ratate;
Pachetul de modernizari are o posibila piata de desfacere de 3500 de motoare J-85 militare si 3000 de echivalenti civili CJ610 si CF700 (varianta turbofan).
Propulsion Modernization Program (PMP) J-85
Se pare ca in cele din urma pentru programul Propulsion Modernization Program (PMP) vizand flota de T-38 au fost cheltuiti doar 289 mil.$ pana la sfarsitul lui 2005, focalizandu-se pe rezolvarea problemelor majore. Desi J-85 a fost proiectat penru viteze de pana la Mach2, performantele sale scazand dramatic peste aceasta viteza, in 1998, in cadrul studiilor pentru propulsie hipersonica, NASA a operat modificari (retrofit) pe un motor General Electric J85-21 pentru atinge Mach3.
Modificarile de anvelopa de consum datorate noului ajutaj al T-38
In fine, CJ-610, versiunea civila fara postcombustie a J-85 (de 13.12 kN tractiune si un consum specific de 0.96 – 0.97 lb/(lbf•hr) sau 97.89 – 98.91 kg/kN/hr), a echipat in 2 exemplare si prototipul primului concept de avion supersonic civil de mici dimensiuni, BD10, avion capabil sa atinga Mach 1,4. Contracandidatul pentru aceeasi aeronava era Pratt & Whitney Canada JT15D-5D, certificat in 1993, capabil de o tractiune de 13,5kN.
Modificarea conturului admisiei de aer la T-38
Ambele «motorase» de mai sus, cu consum mai ridicat decat turbofanurile, au si versiuni echivalente cu postcombustie, mai gurmande, dar posibil disponibile pentru clientii care ar dori un plus de «zvac», cu penalitatile aferente cresterii de masa si de semnatura infrarosie.
Urmeaza categoria unor motoare mai moderne, turbofan, dar cu factor de dilutie scazut, deci capabile de regim de lucru supersonic. Ce am vrut sa subliniez este ca aceste motoare turbojet, desi vechi si cu neajunsuri, au beneficiat de programe de intinerire si ameliorare, putand oferi inca performante multumitoare contra unui pret redus de achizitie si al unei simplitati in exploatare. In plus, datorita vechimii solutiei tehnologice si a incetarii productiei, o licenta de productie a unei variante ameliorate, utilizand si noi tehnologii de producere (3D ?) si noi materiale, ar fi destul de ieftin de cumparat.
- Motorul FJ44-4 cu canal dual FADEC, aparut in 2007, ofera 16kn (15kN regim continuu) tractiune la un consum specific probabil de 0,7 (lb/hr/lbf), care se bucura de 5000 de ore de exploatare intre reparatii capitale. FJ44-4 echipeaza Albatros NG dar este prevazut a echipa si Saker S1, care este conceput sa atinga cu 2 astfel de motoare viteza maxima de Mach 1.1 (un regim de croaziera de 0,95Mach), un plafon de 14.000m, o distanta de zbor 2600km si o viteza de urcare de 60m/s, la un cost estimat de 2$/mila nautica. Iar pretul unui Saker S1 civil, fara avionica militara avansata si armament, este estimat spre 7 mil.$/bucata, ca sa avem o idee de cost al structurii de baza si motoarelor.
- Din aceeasi categorie sunt motoarele Honeywell TFE731, cum este cazul Garrett TFE731-4-1T de 18KN (care echipa Super Albatros) dar si al mai puternicului Honeywell TFE731-5BR-1C turbofan, de 21.13 kN, motoare civile insa capabile de un regim subsonic inalt.
- Ca si varf de tractiune in aceasta clasa ar fi Lotarev DV-2 si Ivcenko Progress Al-222, cu 21,5kN respectiv 24,7kN tractiune, cel din urma avand si varianta cu postcombustie, care ajunge in acest regim la 41.2 kN. Cele 2 motoare sunt deosebit de interesante ca raport masa/tractiune/consum, ramanand de observat fiabilitatea, timpul intre reparatii.
Pentru un aparat de dimensiuni la 60-70% din cele ale unui F-16XL (mai apropiate de cele ale unui IAR-99) ar fi probabil nevoie de 2 astfel de motoare pentru a furniza suficienta tractiune in regim supersonic.
- Un derivat militar al acestora este Honeywell TEC F124, cu factor de dilutie scazut de 0.472:1, si o tractiune de 28-29kN, echipand AIDC, Aermacchi M-346, BAE HAWK/Goshawk si AIDC F-CK-1 Ching-kuo, existand si in versiune cu postcombustie. Din aceeasi linie face parte si concurentul Rolls-Royce Adour 951 echipat cu FADEC si cu o tractiune de 29 kN.
Deja la acesta gama de puteri se poate vorbi de echiparea unui monomotor compact.
- Un ultim candidat este motorul Rolls-Royce Spey turbofan, cu tractiunea variind intre 46-56kN si care in una dintre variante a fost instalat si pe Rombac (spre exemplu Rolls-Royce Spey RB.163 Mk 511-8 de 50kN), in alta echipeaza AMX International (Rolls-Royce Spey 807 turbofan, 49.1 kN ) iar in versiunea navala echipeaza fregatele Type22. Si acesta se bucura de un factor de dilutie mai redus (1.0:1), evoluand si in variante mai moderne (RR Spey Mk.514-14) care elimina o parte din neajunsurile de zgomot, consum, eficienta, rata de urcare si plafon de zbor al primelor generatii.
Am preluat tabela de mai jos dintr-un articol mai vechi, adaugand noii candidati:
| Tip
motor |
RR Viper 680-43 | GE J85-GE-21B | Honeywell F124/5-
GA-200 |
RR/Turb. Adour Mk106 | Ivchenko-Progress AI-222 | FJ44-4 | RR Spey | Lotarev DV-2 |
| Lungime | 1,963m | 1,30m | 1,7m | 2,90 m | 1,960m | 1,742m | 2,79m | 1,72 m |
| Diametru | 737mm | 450mm | 910mm | 570mm | 640mm | 640mm | 1/1,14m | 820/640mm |
| Masa | 376 kg | 190kg | 536 kg | 809kg | 440 kg | 295 kg | 1t | 439kg |
| Tractiune | 19,39 kN | 15,5kN | 28kN | 27 kN | 24,7 kN | 16kN | 46kN | 21,57kN |
| Postcomb | N.A. | 22,2kN | 44kN | 37,5 kN | 41.2 kN. | N.A. | N.A. | NA |
| Grad compresie | 4.3:1 | 8.3 | 19:4:1 | 10:4 | 15.43:1 | 16.9:1 | 1.4 | |
| Dilutie | 0.472:1 | 1.0:1 | ||||||
| Consum specific | 0.9 lb/(lbf·h) | 0.97 lb/(lbf·h) | 0.81 lb/lbf-hr | NA | 0.64 kg/kgf-hr | 0,7 (lb/hr/lbf) | NA | 0.593lb/hr/lbf |
| Aeronava | MB 339B | F-5 Tiger2 | M346 | Sepecat Jaguar,Hawk,
T-45, Mit. F-1 |
YAK-130, Hongdu L-15 | Saker S1, Albatros NG, | AMX, BAC1-11 | L-59 Super Albatros |
Aeronava trebuie sa fie conceputa intr-o maniera cat mai compacta, cu o semnatura radar minima, dar mai ales cat mai aerodinamica, pentru a permite motoarelor cu o tractiune intre 35- 50kN uscat sa o propulseze in regim supersonic.
Evolutia F-16 – SCAMP-XL
Saker S-1 dar mai ales un F-16XL/SCAMP cu un profil stealth inspirat din Mako Heat spre exemplu, pot reprezenta puncte de plecare pentru forma aeronavei, beneficiind si de aerodinamica stabila in regim supersonic dar inalt manevrabile si in domeniul subsonic.
Desi Mako Heat, T-38, Guizhou JL-9 sau KAI T-50 depasesc 13m lungime si o anvergura de 8m, as incerca o scalare la o lungime de maxim 10m si o anvergura sub 7m a unui profil de aripa delta pentru a creste capacitatea de stocare a combustibilului si a masei utile, deja penalizate de dimensiunile reduse, reducand si semnatura radar frontala a avionului. In plus operarea la sol ar fi mult simplificata, iar aeronava mai usor de camuflat sau transportat.Similar cu Saker S1, o astfel de aeronava ar putea decola si ateriza pe piste mai scurte de 500m.
La o aripa asemanatoare cu F16XL dar la 70% din dimensiuni, conform regulei de trei simpla (folosita pentru aproximare, facand abstractie de alte modificari necesare), aeronava compacta ar putea transporta 80% din cantitatea de combustibil interna a unui F-16 clasic, putand teoretic duce o incarcatura de lupta comparabila la 70% din raza de actiune, pentru acelasi consum al motorului.
Tabel date comparative aeronave:
| Date | KAI T-50 | ALR Piranha | T38 | IAR-99 | Saker S1 | F-16XL70% |
| Lungime: | 13,14 m | 11,57m | 14,14m | 11m | 12,34m | 11m |
| Anvergura: | 9,45m | 7,62m | 7,7m | 9,85m | 8,23m | 7,3m |
| Inaltime: | 4,94 m | 4,25 m | 4,2m | 3,9m | 4,57m | 3,7m |
| S. aripa: | 23,69 m² | 22 m² | 15,79 m² | 18.7 m² | 15,8 m² | 30 m² |
| Masa gol: | 6,47 t | 4,3t | 3,27t | 3,2t | 2,5t | 3,5t |
| Masa plin: | 12,3t | 7t | 7t | 5,5t | 5,2t | 7t |
| Motor: | GE F404 | RB199 | 2x J85-5R | RR Mk632 | FJ44-4 | J85-GE-15 |
| Tractiune: | 53/79 kN | 40.5/73 kN | 18/34kN | 17.8 kN | 2x16kN | 38/2x19kN |
| Viteza: | Mach 1.5 | 2000 km/h | 2200km/h | 865km/h | Mach 1.4 | Mach 1.5? |
| Distanta: | 1850km | 1000km | 2759km | 1100km | 2575km | 2000km |
In tabelul de mai sus am pus date aproximative pentru un F-16XL scara 70%, dimensiunile putand creste usor in functie de calculele aerodinamice care vor rezulta din forta motoarelor versus rezistenta la inaintare a aeronavei si de raportul masa tractiune care ar trebui sa fie cat mai aproape de unul supraunitar. Posibil ca la dimensiuni apropiate de Saker, pastrand motoare din aceeasi clasa, aeronava ar fi capabila de regim supersonic in configuratie lisa. Dincolo de aerodinamica si sectiune radar, dimensiunile trebuie astfel alese incat sa permita instalarea electronicii, optronicii, contramasurilor si a unor sisteme de arme si magazii/piloni, cat de cat standard, pentru a micsora costurile si a permite o flexibilitate de configurare si o gama cat mai variata de arme.
Sina de lansare extensibila, din carenaj
Doua motoare ar asigura o redundanta in caz de avarie precum si un mic spatiu de magazie interna in spatiul creat in fuselaj intre cele 2 galerii de admisie, dar si posibilitatea de a ascunde mai usor semnatura infrarosie, varianta monomotor avand alte avantaje, legate de costuri si simplitatea in operare, deci dezbaterea e deschisa intre cele 2 variante. Tot legat de motoare, admisiile ar trebui sa fie de tip DSI (pentru maximizare flux de aer dar si semnatura radar redusa) si departate pe cat se poate de pista (pentru a putea opera nepretentios) cand aeronava este la sol.
Pentru a asigura un plafon de zbor multumitor, utilizabil si in misiuni de aparare aeriana/interdictie, sectiunea prizelor de aer ar trebui sa fie variabila cu altitudinea/regimul de zbor (se pot folosi si fante suplimentare), chiar daca asta complica putin operarea, dar nu semnificativ.
Deoarece rolul primar al unei astfel de aeronave ar fi de aparare/interdictie aeriana, configuratia de lupta aer-aer ar trebui sa fie nepenalizanta cu privire la rezistenta la inaintare si semnatura radar. Acest lucru se poate asigura in fuselaj printr-o mica magazie de arme pentru rachete cu raza scurta si medie, dar si prin piloni semi-retrasi/carenati sau containere de munitii conforme, detasabile si cu semnatura radar si rezistenta la inaintare scazute (similar celor de pe F-15SE, instalate sub incastrarile aripilor cu prizele de aer). Pentru misiunile de atac la sol ar putea fi prevazuti piloni demontabili pe aripi, care sa ofere si capacitatea de a lansa munitii de calibru mai mare decat rachetele aer-aer, in timp ce magaziile de arme ar putea fi folosite fie pentru protectia aer-aer, fie pentru arme aer-sol de calibru mic, fie pentru rezerva suplimentara de combustibil. Pentru o aeronava de dimensiunile unui Alenia Alenia M-345 HET sau IAR-99, si rolul predominant de aparare aeriana, nu consider necesara o masa a armamentului acrosat mai mare de 2,5 tone, pentru a nu penaliza major si restul performantelor aeronavei. Cert este ca la sarcina maxima, utilizand pilonii externi de arme, aeronava nu va fi capabila de regim supersonic iar semnatura radar va creste.
Fiind o aeronava de dimensiuni mici si relativ usor de operat, versiunea biloc nu este neaparat necesara, insa locul celui de-al doilea pilot ar putea fi modular, la nevoie adapostind combustibil sau electronica suplimentare (radar, bruiaj electronic, optronica). O versiune de trainer biloc, mai saraca in echipamente, ar putea fi pastrata in optiune.
Solutii de imbunatatire a comportamentului aerodinamic al aripii
In ceea ce priveste manevrabilitatea si controlul, optarea pentru fly-by-wire nu este neaparat necesara la aceste dimensiuni (insa recomandata), o aripa de tip delta oferind un comportament adecvat, care poate fi imbunatatit cu LERX-uri, “dinti de caine” sau, in cazul mai sofisticat, cu voleti in bordul de atac. De notat ca anumite solutii, gen cutit aerodinamic sau dinti de caine cresc semnatura radar a aeronavei.
Chiar daca cele de mai sus aduc un plus de manevrabilitate, aceasta ar putea sa nu fie unul dintre punctele forte ale aeronavei, chiar daca ar fi capabila de +9g, si asta posibil datorita finetii aerodinamice necesare supercroazierei.
Aeronava ar trebui sa exceleze prin capacitate de supercroaziera, amprente radar, optica si infrarosie mici, simplitate in operare, disponibilitate ridicata, costuri mici si senzori aproape in totalitate pasivi (IRST), ne-excluzand totusi optiunea unui mic radar AESA ( din categoria Selex Vixen 500, ELM-2052 si Seaspray 7500E). Impreuna cu gama de arme BVR, ar trebui sa fie capabila sa lanseze impotriva inamicului inainte ca acesta sa-i detecteze prezenta si apoi sa fie capabila sa se indeparteze in regim supersonic la limita anvelopei de detectie si incadrare a aeronavelor inamice.
Un astfel de concept, relativ ieftin, ar putea interesa multe tari cu bugete mai reduse de aparare, care astfel sa continue fie capabile sa asigurare protectia propriului spatiu aerian prin mijloace proprii.
Cu multumiri unor oameni care stiu cu ce se mananca aviatia!
Marius Zgureanu
Surse:
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/p010433.pdf
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/j85.htm
http://www.dtic.mil/ndia/2007systems/Thursday/AM/Track5/5829.pdf
https://disciplesofflight.com/northrop-t-38-talon/
http://www.gizmag.com/saker-s-1-personal-jet-mach-099/27759/
http://www.flightglobal.com/news/articles/saker-aircraft-pitches-s-1-supersonic-personal-jet-386844/
http://www.experimentalaircraft.info/homebuilt-aircraft/saker-aircraft.php
http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2009-10-14/new-engine-programs
https://en.wikipedia.org/wiki/ATG_Javelin
https://en.wikipedia.org/wiki/Viper_Aircraft_ViperJet
https://en.wikipedia.org/wiki/Bede_BD-10
http://foxtrotalpha.jalopnik.com/never-seen-photos-of-boeings-1960s-stealth-jet-concept-1732308296
https://www.nasa.gov/sites/default/files/atoms/files/elegance_in_flight.pdf
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-16ef-xl.htm
Citeste si:
http://www.rumaniamilitary.ro/hongdu-l-15-pentru-ucraina-2
www.rumaniamilitary.ro/mig-21-lancer-o-solutie-inca-viabila-pentru-romania
http://www.rumaniamilitary.ro/avionul-de-antrenament-romanesc-un-proiect-imposibil
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-sc-xt-sau-nimic-la-avioane-craiova
http://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares
http://www.rumaniamilitary.ro/scorpion-versus-ares-posibila-competitie-low-cost-cas
http://www.rumaniamilitary.ro/alr-piranha-concept-de-avion-multirol-usor-elvetian
http://www.rumaniamilitary.ro/avioane-craiova-reloaded
http://www.rumaniamilitary.ro/evolutii-bae-hawk-vs-iar-99
http://www.rumaniamilitary.ro/f-5-tiger-ii-si-cele-9-vieti-ale-sale
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-99-td-urmas-al-iar-99-soim-si-precursorul-unei-noi-generatii
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-109-swift-date-tehnice
http://www.rumaniamilitary.ro/conceptul-saker-s-1-avion-cu-reactie-personal
http://www.rumaniamilitary.ro/multirolul-si-optiunile-romaniei
http://www.rumaniamilitary.ro/conceptul-de-turboreactor-modular-de-antrenament-dart
http://www.tehnomil.net/2016/01/17/la-altii-se-poate-episodul-20/#comments
La evaluarea variantelor de motorizare n-ar trebui scăpata din vedere seria PW300, cu tractiuni între 20-31kN şi un consum specific de 0.39-0.42 lb/lbf/h, extrem de important când vorbim despre un avion uşor.
Era si ala, dar n-a mai incaput in tabrla si l-am pierdut pe drum cand am bagat Spey-ul 🙂
Fara diminuarea CONSIDERABILA a rezistentei aerodinamice parazite generata de forma si frecare , cresterea fortei de impingere reactive ( tractiune reactiva este impropriu spus …… doar la AERODINE se poate spune cu adevarat de tractiune reactiva pt ca ajutajele sint aproape de partea frontala a aeronavei ) este doar o medoda de a mari forta buldozerului .
Dar cum odata cu cresterea vitezei se va mari din nou rezistenta aerodinamica parazita , vom avea nevoie de o forta si mai mare de impingere ….evident proportionala cu patratul vitezei .
Mai da mult omenirea cu capul in zidul rezistentei fluido-dinamice parazite ?
Sint curios cind vor aparea primele cucuie ….. si care vor duce evident la TREZIRE …..
Bre ….
nu va ajunge sa impingeti objecte , fie prin mediu atmosferic dar mai ales prin mediul acvatic ( densitate de aprox 800X mai mare !!! )
Buzu, si buldozerele zboara 🙂
… daca au suficienta tractiune, vezi F-15 cu o aripa.
pai asta era ideea 🙂
Vezi F 4 Phantom 🙂 .
Nu phantom era ala.. caramida…?
eu zic ca totusi un Phantom are o oarecare eleganta a liniilor… cam deplasat sa-l numesti caramida, nu? 🙂
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/Phantom_FG1_43Sqn.jpg
E totusi caramida i-au zis unii de la Pentagon aia proveniti din USAF „cu motoarele noastre puternice putem sa facem si caramizele sa zboare!” alionta ca find „victoria tractiunii asupra aerdonamicii!” ca mai era si „fast” nu numai „furious”
Asa la mica brafa mie imi place F 5 mai ales Tuger II (ca silueta) si mai ales Rafale dar nu se compara cu liniile http://paparaco.me/wp-content/uploads/2016/01/Raquel-Welch-Half-Nude-in-Transparent-Bikini.jpg lui Raquel Welch! (avea spre 50 cand facea poza asta!)
Om batran da’ tot mai tragi cu coada ochiului… 🙂
Bre om btraan cu amintiri vechi!
Da pe bune Raselica era .. adica in pzoe si azi e cea mai sexi. Apoi MM, CC, Sophia loren samd
Insa ia cata matale niste poze in care Marlene Dietrich isi „prezenta” picioarele ….
Sa nu ia zic de actori .. mama ce actori!
Cu ani in urma bosorgi ca mine sfatuiesc prustii sa se uite la Clanul Sicilienilor .. Aia pobisnuiti ci Van Dame , Cahn si Schaezzeneger rad ee noi..
dar a dopua zi vin ingriozitui ” ba da ce rai erau aia! Si ala ce fiogira vea cand i0a pus pistolu in gat! Ba rai !!!
RAI nu duri
Da daca nu ma insel nic tu la prima tinerete ..
@ Marius Zgureanu
Si buldozerele zboara … dar nu in supercroaziera .
Vezi rezistenta aerodinamica parazita in functie de forma :
http://engineering-references.sbainvent.com/fluid-mechanics/pictures/mach-supersonic-drag.jpg
Vb de supercroaziera … adica de zbor low supersonic adica :
– zbor in care este necesara o rezistenta cit mai redusa in regimul de „cocoasa” supersonica
– motor cu raport impingere / consum cit mai ridicat ( compresie cit mai ridicata , mixare combustibil aer cit mai mare , ardere cit mai completa , viteza cit mai mare de ejectie )
Si toate aceste cerinte doar pt a impinge o forma prin aer cu cit mai mare viteza
Adica persista , INCA , in gindirea proiectantilor din intreaga lume o gindire bruta , inca primitiva , de taur ….. ceva de genul :
” marim muschii si apoi vedem cum se comporta pasarea ”
……. in loc sa se fereasca forma de izbitura moleculelor de aer prin construirea unui ” ecran ” , solutie intrezarita de un titan genial al aerodinamicii in secolul trecut :
Henry Coanda .
Iar pasarile biologice au fost proiectate pt zbor low subsonic …..
Practic ele sint forme care se comporta ca o veritabila caramida incepind inca din high subsonic , bariera supersonica din cauza …. aripilor .
Dgeaba se micsoreaza diametrul fuselajului ca sa compensezi sectiunea transversala a aripilor ……. cocoasa Wallace-Whitcomb ramine :
http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/area-rule/area-rule1.jpg
Asa ca oricit ai aplatiza graficul prin metode de rafinare mecanica a formei ….. rezistenta parazita ramine !
Singura solutie este o metoda fluidica de protectie ( de contactul cu moleculele de aer ) a unui fuselaj cu functie si de …. ARIPA .
Aripa – fuselaj simetrica si care sa functioneze si la punct fix .
Dar pentru aceasta trebuie sa gindim DESTEPT .
https://pbs.twimg.com/profile_images/378800000414083420/a8b8952d15c160ed62f32f0a69aead4e.jpeg
Adica sa transformam „caramida” intr-o forma care sa alunece extrem de usor prin mediu .
Imaginea vorbeste foarte clar despre eliminarea frecarii , in speta a rezistentei parazite ….. indiferent de mediu prin care se ” rostogoleste ”
E o imagine care spune multe indiferite sensuri ( pentru acela care intelege )
Neamtu Tiganu o vedea imaginea ca pe o caricatura de roata patrata transformata de tocire prin nepasarea unui lenes unuia intr-o roata rotunda .
Ma asteptam totusi la un comentariu dinpartea dumnealui de genul ” gindire out of the box ” …… dar am fost dezamagit ….. poate aprofundeaza ceva mai bine intr-un comentariu ulterior .
Si ca tot mi-am amintit de dinsul spicuiesc :
” Se spune ca Spitfire a fost triumful aerodinamicii , mai tirziu au aparut avioanele patrate , a fost triumful fortei ( motoare puternice ) asupra aerodinamicii , in ziua de azi vorbim de triumful electronicii . E fascinant ce se poate realiza cu electronica. ”
Nu domnule …..
Spit-fire nu a fost un triumf aerodinamic ….. pt ca nu a scazut rezistenta aerodinamica parazita ….
A fost doar un copy/paste dupa o forma de pasare ….
” mai tirziu au aparut avioanele patrate , a fost triumful fortei ( motoare puternice ) asupra aerodinamicii ”
Adica o forma mai „tocita” impinsa de motoare pe „steroizi” …… trimbitata de intreaga planeta de proiectanti drept triumf ….
Mama cu ce viteza zburammm !!!!!!
” in ziua de azi vorbim de triumful electronicii. E fascinant ce se poate realiza cu electronica. ”
Hmm …. electronica e doar sistemul nervos cu senzorii aferenti … adica o interfata om-masina pentru CONTROL prin miscari mai rapide ale suprafetelor mobile si PERCEPTIE externa imbunatatita …….
Adica electronica nu are legatura cu diminuarea rezistentei aerodinamice parazite … deci nici un fel de triumf asupra aerodinamicii …. adica nimic fascinant dpdv aerodinamic ….. 🙁
Va spun eu care va fi adevaratul triumf asupra fluido-dinamicii ….
Va fi cind aerul nu va mai „vedea” forma , adica forma va fi „invizibila” pt mediu ( indiferent ca este aer sau apa ) , va fi cind rezistenta aerodinamica parazita va disparea .
Coanda a fost primul din lume care a inteles eficacitatea ” invelirii ” formei ( extradosului aerodinei ) intr-un strat fluid cu rol de separator intre aer si forma …. adaugam si cealalta proprietate cu rol de efect de antrenare a aerului cu functie de portanta ( actionare ineficienta adica portanta redusa de la acea vreme se datora factorului scazut de interactiune dintre jetul inductor si mediu indus ( atmosfera ) , lipsa unui intrados , etc , etc …. )
Proiectantii sovietici ( fara legatura cu regimul de trista amintire ) aplicind efectul Coanda ( injectare radiala pe profil Coanda ) au inteles eficacitatea invelirii formei ( torpilei Shkval ) intr-un strat de fluid cu rol de separator intre forma si apa .
Faptul ca INCREST a luat-o pe aratura e alta poveste ….La baza , institutul fondat de Henry Coanda , trebuia ( printre altele ) sa aprofundeze cele 2 proprietati ale celebrului efect :
1- Diminuarea REZISTENTEI aerodinamice parazite ( invizibilitatea fluidica …. adica transformarea rezistentei frontale in depresiune si a rezistentei terminale in presiune )
2 – Generarea PORTANTEI prin antrenarea radial-simetrica a mediului in jurul unei forme COMPLETE – FORMA CARE ARE SI INTRADOS , NU DOAR UN EXTRADOS SUFLAT ( adica portanta generata de un miscarea unui fluid inductor , nu de miscarea generata de un solid – pala , aripa in rotatie , etc …. PRESIUNEA FLUIDULUI INJECTAT RADIAL POATE FI APROAPE NELIMITATA IN COMPARATIE CU DEZMEMBRAREA MECANICA A UNUI ROTOR PESTE O ANUMITA ROTATIE LIMITA )
Faptul ca INCREST inca studiaza deplasarea fluidelor pe forme de castroane intoarse este de risul curcilor … dupa teste cred ca-l intorc invers pt a-si prepara salatele …. totusi nimic fascinant in Romania ….. adormirea impusa functioneaza …… 🙁
Ne-am eficientizat in a copia de la altii precum maimutele si a glorifica trecutul in loc sa gindim si sa actionam GENIAL pentru VIITORUL NEAMULUI .
Romani raspinditi de pe toata planeta , treziti-va , ginditi si actionati pentru viitorul glorios al romanilor din Romania . Alta Cale nu este .
Buzu, ideea articolului este sa imbini solutii existente intr-o aeronava cat mai compacta si mai ieftina, dar suficient de capabila pentru protectia spatiului aerian.
Cercetarea catre ce iti doresti tu presupune pe langa vointa unora, destui de multi bani si o finalitate concreta nu doar tehnica ci si financiara. Adica solutia sa fie implementabila si sa renteze financiar intr-un orizont de timp concret. Desi s-au mai facut incercari pe zona asta, modelizarea si transpunerea intr-un produs concret si reusit vor lua ceva timp, din momentul in care se va incepe ceva pe nisa asta.
@ Marius Zgureanu
” ideea articolului este sa imbini solutii existente intr-o aeronava cat mai compacta si mai ieftina, dar suficient de capabila pentru protectia spatiului aerian.”
solutii existente = motoarele existente
Aeronava cat mai compacta si mai ieftina = Aerodina este dea mai compacta aeronava imaginata vreodata , nu are anvergura .
Aerodina vazuta dela oarecare departare iti pare un motor torbofan asezat pe tronconul final …..este un asa zis ” sitting tail ”
Aeronavele capabile de protectia unui spatiu aerian nu folosesc piste de aterizare ….. ca doar stii ca in caz de razboi pistele sint primele atacate iar noi nu avem capabilitatea de a intercepta rachetele antipista
Sa nu mai vb de priza de admisie a lui F16 „ideala” pentru proxy-war, ca si trenul de aterizare de altfel ……
Asa ca eu propun Ideea limpede de celule de VTOL-uri dispuse de-a lungul granitelor nationale .
Oricum nu sintem decit semi-capabili de politie aeriana . Restul la „mila” NATO .
Daca romanii vor incepe sa se ocupe de Clasa Aerodine ieri , poate miine vor termina …… Cu cit se mai taraganeaza si se viseaza la pasarele metalice …. cu atit se apropie poimiine .
Ma gindesc cite adversitati a avut Frank_Whittle pina si-a vazut visul cu ochii …..
https://en.wikipedia.org/wiki/Frank_Whittle
buzu, asta e ca si cum ai spune ca te incurca gravitatia, finalitatea vietii si alte cateva amanunte. Intrevezi si vreo solutie de a scapa de Cx fara sa scapi si de Cz?
@ gogu de la pascani
bre …… asa te vreau , direct, fara ocolisuri 🙂
1.) Gravitatia nu va fi eliminata de antigravitatie ci de un fenomen pe care l-am denumit INVIZIBILITATE GRAVITATIONALA …. similar fenomenului de INVIZIBILITATE FLUIDO-DINAMICA ( una din cele 2 proprietati ale efectului Coanda….. descrise in comentariul de mai sus …. si in multe alte comentarii scrise doar aici pe ro-mil )
Va veni vremea cind informatiile tehnice nonconventionale descrise de mine vor fi manual .
2.) Finalitatea vietii …..partea frumoasa este ca nu exista finalitate …..
Sintem spirite constiente in vesnicie .
Ia si matale o foaie de hirtie , trage o linie ascendenta de la stinga la dreapta si peste ea suprapui o sinusoida . Ce e sub linie e viata incarnata , ce e deasupra este viata descarnata .Nodurile (intersectiile) sint nasterea si respectiv moartea …..
Adica niste porti ( treceri ) prin care noi imbracam o haina noua ( instrument de experienta ) si dupa un timp o dezbracam din cauza uzurii si a degradarii .
Sintem spirite ( Forta spirituala nemuritoare , Lumina si Iubire , Foc Divin ) si nu materia asta cruda ….. ( Yoda dixit )
Asta este Legea Universurilor , indiferent de ce spune la un moment dat o traditia inchistata in dogme ale unei religii sau alte religii .
Religiile sint pentru marea masa a vulgului , Spiritualitate e pt cei care vor sa se trezeasca din somnul :
– uitarii ( lipsa memoriei vietilor anterioare ) ,
– intunericului ( lipsei perceptiilor prin simturile spirituale …. e ca la radar…. nu emiti lumina spirituala , nu primesti informatii din lumea spiritelor )
” Intrevezi si vreo solutie de a scapa de Cx fara sa scapi si de Cz? ”
Pai bre …..
De ce profesorul Coanda este numit geniu si savant al aeronauticii mondiale ?
Eu ce am trimbitat pe aici de atita timp ?
Aerodina ( extrados circular simetric + intrados circular simetric ) este solutia tehnica prin care :
– se elimina coeficientul Cx aproape complet ( nu ai contact intre molecule si aparat , nu ai rezistenta parazita …… de fapt e un coeficient negativ la pct fix )
– se majoreaza Cz la valori impresionante ( hipersustentatia actuala e apa de ploaie )
Adica cele 2 axe clasice ale avioanelor cu cele 4 valori :
Fz
/
/
Fx –- / –- Tractiune ( Impingere )
/
/
Masa
Se transforma la Aerodine ( prin rotirea axei orizontale cu 90 gr spre stinga ) intr-o singura axa cu doar , practic , 3 valori :
Tractiune ( + Impingere doar la aerodinele statoreactoare ) ; Fz
/
/
/
/
/
Masa ; Fx ( negativa la pct fix )
Deci….
forta de rezistenta parazita negativa la pct fix , valoarea devine 0 la o anumita viteza , valoarea devine maxima cind forta de tractiune (+ impingere ) egalizeaza forta de rezistenta parazita .
Trebuie inteles ca peste o anumita viteza ….. presiunea care apare pe fluidul fluxului tractiv incepe sa sa se transmita fuselajului , desi nu exista contact direct intre atmosfera si forma .
Aerodinele sint aparate care inglobeaza 3 elemente intr-unul singur ….. fuselajul este si aripa si motor .
Clasa AERODINE va inlocui atit avioanele si elicopterele .
TOATE vor fi vehicole VTOL .
Nu va mai fi nevoie de solutii degivrante sau piste lungi pentru decolare-aterizare .
Am in constructie un model demonstrativ si cit de curind voi incepe constructia si la al doilea iar aceste2 modele imi vor permite concluzionarea unor coeficiente de amplificare a portantei la punct fix .
Aerodino-port si aerodino-drom …… sint denumirile locurilor doar pentru intretinerea tehnica .
As mai explica multe dar miine pe Airbus 321 am de treaba la tot ce e sub podelele dintre aripi si deasupra rezervorului central ( aspirat , curatat cabluri cu alcool izopropilic , probabil dat cu AV-u unde trebuie , inspectat vizual si prin NDT- altii nu eu , pus podele la loc , pus sute de suruburi de titan , pus PR-u cu ata , pus mochetele vechi sau masurate si taiate altele noi unde e cazul , pus scaune , pus conectica electrica la scaune pt instalatia de sonorizare , pus sarpele luminos fosforescent pe culoar , etc ) ca sa nu mai amintesc ca am de treaba pina la sf saptaminii si prin calele fata si spate unde trebuie sa verific f bine plasele pt bagaje si sistemele de fixare a lor in podea , pereti si tavan ( exemplificativ pina acum am detectat un surub slabit cala fata si ceva coroziuni la unele piese de sigurantare in podeaua calei spate ……. )
Ca fapt divers , cele mai frecvente intilnite coroziuni sint la cala spate , atit la Boeing cit si la Airbus asta din cauza ca vana de reglare a presiunii in avioane este imediat linga cala spate ( slab ventilata si neincalzita ) si comunica cu aceasta …. vaporii de apa ajung nestingheriti in cala spate si aici ramin si de aici problems 🙁
Cala fata are spre in fata compartimentul avionica , cald si bine ventilat cit si spre spate compartimentul cu filtrele si ventilatoarele pentru climatizare compartiment pasageri , de asemenea bine ventilat …..adica vapori mai putini si ceva mai cald 🙂
Casa lu’ buzu sint avioanele de pasageri 10h/zi , 5zile / saptamina ……
timp pt constructia aerodinelor doar la sf de saptamina … printre picaturi
Articol foarte documentat, dar asi fi început cu definirea conceptului de supercroazierà.
Nu de alta, dar cam a fost ràsucit în toate pàrtile, mai ales de când definitia unui avion de „generatia cincea”, incluzând supercroaziera, nu prea corespondea cu caracteristicile lui F-35.
Deci ce ar fi un motor capabil de supercroaziera, trecerea la regimul supersonic cu sau fàrà post combustie, ce vitezà supersonicà minimà constantà fàrà postcombustie, ce distantà (sau timp) minim admis.
Unul din motoarele extraordinare a fost motorul Olympus (Rolls Royce) al Concorde-ului franco-britanic. Postcombustie pentru faza transonicà si pânà la Mach 1,7, zbor fàrà postcombustie pe mii de km si la Mach 2. Acum 50 de ani !
si apoi daca lumea se ia de tine te superi, iar nu incapi de F35? :))
Sà fie sànàtos cu tàtucii de la LM, nu-s banii mei.
Nu este anecdotic ce spun, dacà tot vorbim de supercroazierà, trebuie definità. Notiunea a devenit elasticà, tocmai datorità caracteristicilor reale ale lui F-35 fatà de preconizarea initialà. Sunt strict la subiect.
Intrebarea e daca Concorde dadea si cu bombe si rachete. Pt. ca in sens militar „supercroaziera” are sens cand cari si ceva munitie cu tine. In configuratie lisa si BAe Lightning putea sa faca supercroaziera acum 60 de ani.
Discutiile cu taierea firului in 4 nu-si au sens cata vreme nu avem acces la datele tehnice reale ale aparatelor. Si cu siguranta in spatiul public ele nu exista. Cel putin nu pentru aparate precum F-22/35, Eurofighter, Flankere, Rafale, samd. Acces la datele tehnice reale apare doar o data cu desecretizarea informatiilor pt. avioanele vechi, care nu mai prezinta imporanta operationala, samd.
Orice altceva e speculatie si S.F.
Viteza absoluta a unui avion e mai putin importanta. E ca si viteza de tact a procesorului. Un simplu „pissing contest”. Nu-mi spune despre in cat timp poate termina procesorul respectiv un anumit task.
Important este de exemplu timpul de executare a unei manevre de lupta, timpul de interceptare a unei tinte cu un anumit profil de zbor la o anumita distanta, etc. Intrebati cu insistenta suficienta despre datele astea si veti beneficia probabil de o consultata la fel de insistenta din partea alora cu „ochi albastri”.
Restul, chestiile cu generatiile 4, 4.5, 4.5+, ++. 4.(9) sunt vrajeli de publicitate. Cine stie sa cunoasca datele reale le cunoaste. In mod f. evident si usor de inteles, datele tehnice pt. avioane care-si bazeaza tacticile pe „stealth” capacitatile reale nu au cum sa fie publice.
Gogu, nu împart firul în patru.
Este un articol despre SUPERCROAZIERA, foarte bine.
Am întrebat cum se defineste supercroaziera, indiferent dacà este o aeronavà civilà sau militarà, n-am dat cu paru’.
Vorbim de un lucru care nu este definit, nu am ràspunsul de la autor, m-ar interesa cum o defineste el.
Momentul ala in care realizezi ca F35 e cumparat de mai toate fortele aeriene serioase si rafale e cumparat de egipt si india.
Sa vezi cand F35 o sa fie mai ieftin decat rafale si facut in mii de exemplare
https://www.youtube.com/watch?v=fD7jHGsetZU&nohtml5=False
”Ai luat numele lui Dumnezeu in deradere?”
– Nu parinte.
”Ai calomniat, barfit, criticat proiectul F35?”
-Nu parinte
🙂
Tot în genul religios, foarte amuzant:
http://www.dedefensa.org/article/alleluia-le-jsf-existe-et-dieu-idem
Pai Olympus a fost baza supercroazierei atat la Concorde cat si la BAC-TSR… bineinteles contribuind si forma aeronavei. Pretul platit era consumul ridicat al motorului 🙂
Cat despre F-35, motorul sau nu a fost dimensionat pentru super-croaziera… asta este. Vom vedea daca totusi va reusi intr-o versiune macar un zbor usor supersonic asa cum se propune, chiar daca nu va fi supercroaziera propriu-zisa.
Tocmai invers Marius.
Consumatia orarà la Concorde cu postcombustia aprinsà era de 80 t. În supercroazierà numai 20 t.
nu comparam cu postcombustia, ci cu un regim de turbofan 🙂
Foarte bun articolul. Felicitari. Mereu si eterna problema costuri vs. beneficii.
Viper?!
Americanii prelungest Tallonul fiindca exista … si ptr ca este bun ptr antrenament . Insa nu il mai produc … Sa nu uit Tallpnu nu este fatele mai mic ci tatal mai primitiv al lui F 5 freedom Fighter
SI parca pr aici mi se explica ca Spey era o harabaie prea mare ca sa fie utlizat in IAR 95… Pai daca era prea mare ptr un 95 .. cum ar fi pe unu de antrenamanet ?
Pentru AMX International Spey a fost numai bun, iar AMX nu este un avion mare, ci un IAR-93 mai reusit!
https://en.wikipedia.org/wiki/AMX_International_AMX
Spre satisfactia unor patrioti ar trebui spus ca la proiectarea lui M-346 a participat o echipa de cel putin 20 din cei care au participat si la proiectarea lui IAR 93. Nu, eu nu am fost printre ei, doar i-am vizitat de citeva ori.
Unul dintre cei mai buni prieteni ai mei a fost conducatorul proiectului fuselajului posterior, (ca sa vezi, saracii romani, tot la coada 🙂 )
asta ar fi o poveste tare interesanta de asternut pe hartie 🙂
AMX este cumva avion de antenament ? a ground-attack aircraft for battlefield interdiction, close air support and reconnaissance missions.
Iar IAR 93 era , close support, ground attack and tactical reconnaissance aircraft with secondary capability as low level interceptor. Built as single-seat main attack version or combat capable two-seat version for advanced flying and weapon training, Din cate tin minte IAR 93 a fost proiectat dintai si dintai ca avion de antrenament „avansat” si care avand si ceva capacitai de incarcare din nastere (fata de Delfin) a fost dus si la o „specializare” secundara in atacul la sol
Deci as putea zice ca AMX este un soi de IAR 93 nereusit : cu ditai motoru nu reuseste decat 1053 km/h fata de 1,086 km/h !!
Sau cumva specificatiile au fost diferite?
93 nu a fost niciodată de antrenament.
Cu tit respectu insa din cate tin minte a fost prezentata drept antrenament avansat . In 1977 -79.
Ghita, nu stiu sa fi existat asemenea prezentari, de altfel pe atunci totul era secret. Poate ca termenul de „antrenament” a aparut in legatura cu dezvoltarea lui 93 dubla comanda, acesta a fost fara indoiala de scoala si antrenament.
@Marius Zgureanu, IAR-93 este alta generatie(mai vechi) decat AMX, este bimotor(fata de AMX) si are un total alt gabarit fata de AMX, IAR 93 este semnificativ mai mare, deci sunt doua mancaruri diferite desi ambele de peste..
93 și amx sunt comparabile, sau mai bine spus dacă 93 ar fi putut avea un spey ar fi fost amx.
Off topic:
http://adevarul.ro/international/europa/bild-rusia-infiltrat-efective-militare-secrete-tari-europa-1_570bb2b85ab6550cb8df6c74/index.html
Bild: Rusia a infiltrat efective militare secrete în ţări din Europa
Preşedintele Rusiei, Vladimir Putin, a ordonat acumularea de efective militare secrete în ţări vest-europene, inclusiv în Germania, grupurile de elită putând fi activate în caz de necesitate, afirmă surse citate de revista germană „Bild“.
Informaţiile au fost obţinute de publicaţia germană „Bild“ din surse din cadrul serviciilor secrete şi din cartea „Războiul ascuns al lui Putin“, scrisă de biograful liderului de la Kremlin, Boris Reitschuster, transmite Mediafax. Conform surselor citate, Rusia are „grupuri combatante secrete“ în multe ţări vest-europene, inclusiv în Germania. Este vorba de membri ai Serviciului rus de informaţii militare (GRU) specializaţi în operaţiuni de comando, care, în caz de necesitate, pot fi activaţi să desfăşoare operaţiuni. Militarii ruşi ar urma să fie aprovizionaţi cu armament de unităţi de elită ale Forţelor aeriene. „Aceste grupuri de luptă sunt un instrument principal de care dispune Vladimir Putin în eventualitatea unui conflict militar cu Occidentul“, confirmă biograful Boris Reitschuster pentru „Bild“. Conform surselor citate, efective secrete ruse sunt în multe ţări vest-europene, inclusiv în Germania, Cehia şi Elveţia, unii membri fiind infiltraţi în serviciile de securitate statale. Efectivele secrete ruse efectuează în mod constant exerciţii militare în Alpii elveţieni, precizează „Bild“, potrivit Mediafax. Serviciile secrete occidentale ar fi identificat în ultimul an cel puţin 300 de indivizi suspectaţi că ar fi membri ai Serviciului rus de informaţii militare (GRU).
Se pare ca Putler se misca cu talent si chiar se pregateste de ce e mai rau pentru el. Stie ca dpdv militar este in inferioritate fata de vest, insa misca, a cata oara, asimetric! 🙂
Oare in Romania o avea ceva infiltrat masiv, poate in secuime sau prin Bucuresti/alte puncte sensibile? Ceva basarabeni cu maica Rusie in suflet si prin posnare!? 🙂
Let me guess .. informatie la mana a 3a?
Biografu lu peste-> Bild->Mediafrax->Adevarul
GRU avea atasati militari care erau ofiteri sub acoperire… nu cred ca ii o chestie necunoscuta. Training in Elvetia ? 🙂 serios acuma.. 🙂
Merci de a nu mai posta offtopic!
Pentru astea ai rubrica contact, daca nici un articol nu se potriveste!
ok.
Ia vezi, asta e in topic: 🙂
http://adevarulfinanciar.ro/articol/ce-s-a-ales-de-industria-de-armament-a-lui-ceausescu-de-la-tehnica-cu-influente-sovietice-la-standardele-nato/
citii ieri 🙂
e intr-adevar cel putin nepoliticos, cineva se documenteaza poate zile in sir, munceste, editeaza un articol consistent si vin niste ((EDITAT!) cu tot felul de off topic de la basescu la merkel…
sa citezi ceva din Bild e mai mult decit penibil!
Tu esti chiar … (EDITAT! Atentie la limbaj!) prin modul in care jignesti fara sa gandesti. Cred ca ai gresit postul sa injuri ca la usa cortului. Ti-ai ales bine nik-ul…(EDITAT)!!!
Rugaminte, sa pastram discutia la un nivel civilizat!
Stiu…..si eu vreau asta, asa am procedat mereu. Nu inteleg, insa, cum isi permit unii sa arunce cu vorbele fara sa le masoare!
Ce spune Bild inseamna Spetsnaz si eu nu cred asta… Bildul nu stie ce scrie sau a dat in tabloidizare.
„Romanii, oameni încercaţi de-a lungul istoriei, se clasifică astfel: optimiştii – învaţă engleza, pesimiştii – învaţă rusa, realiştii – se pregătesc să facă instrucţie militară“ 🙂
Realiști învață chineza
Sa inveti chineza pentru ce?
-Cati isi permit bani pt afaceri cu chinezii? Stii foarte bine ca sunt minoritate…
-Cati vor lucra cu chinezii? Nu atit de multi pe cat spera chinezii
-Cati vor munci pentru un patron chinez ? Mai devreme sau mai tarziu capitalistii europeni nu vor mai dori sa imparta piata europeana cu mafia chinezeasca… Daca imi spui ca „oamenii de afaceri” chinezi nu vin insotiti de mafioti chinezi gresesti… Decat vreo 2 ani am lucrat in apropierea unei „colonii” chinezesti… Iar chinezii de import veniti in containere taman pt munca vin… In ultimii 10 ani multe guverne europene au primit destule plangeri de la capitalistii autohtoni referitor la practicile nu tocmai ortodoxe ale „capitalistilor” chinezi care numai capitalisti nu sunt… Iar daca vrei exemple concrete imediat pot sa le scriu chiar aici…
PS- Chinezii aia care vin in containere vin cu aprobare de la guvern, in niciun caz cum cred europenii ca au fugit cu ajutorul mafiei chinezesti, care mafie este prelungirea serviciilor secrete chineze…
Vezi comentariul meu mai jos, pentru Cezar, e valabil si pentru tine.
Vizitati Dragonul Rosu si o sa vedeti cati romani lucreaza pentru patroni chinezi.
Domne* @Grigore
In comentariul meu nu vorbeam de RO… Vorbeam de comunitatile chinezesti de prin UE, comunitati „inchise” spre deosebire de alte comunitati de prin UE….
Deci… astia de Bild sau cum draqu’ se numesc, se apropie un pic de adevar…
Acum vreo cativa ani buni mai marii de la SVR au primit ordin sa preia conducerea sub o forma sau alta a tot ce inseamna mafie existenta in zona Europei , de la Stambul pana la Londra… Pentru ce?
1ª-Informatii … prin mana maharilor mafioti trece destula informatie valoroasa
2ª-Sprijin pentru executarea unor operatiuni secrete pe teritoriul european (una din ele este in desfasurare chiar sub ochii europenilor, si anume deschiderea de culoare favorabile migratiei sirienilor / irakienilor de rand) sprijin logistic / adapost pt comandourile sinucigase care colinda Europa
3ª-Controlul asupra populatiei europene (sunt de ajuns o serie de crime cu autor necunoscut ca tot europeanul de rand sa bage capul la cutie , exemple din istoria recenta sunt destule)
4ª-Controlul asupra politicienilor din esalonul doi, stiind faptul ca multi din ei sunt santajabili
5ª-Controlul traficului de armament si stupefiante in Europa
6ª-Spalare de bani sub diverse forme
Sunt destule „colonii” rusesti prin toata Europa, sunt de asemenea destui fosti militari rusi in aceste „colonii”… este de ajuns sa le reamintesc pe cele din jurul Mediteranei… si culmea cam toti sunt mafioti…. cel putin zonele cu porturi mari sunt si colonii de cioloveci…
Eu zic sa va opriti cu off topicul asta, sunt destule articole unde poate fi discutat.
Daca vrei poti sa-l stergi… scuze!
Uite aici sursa lui Bild!
http://adevarul.ro/international/rusia/cum-joaca-vladimir-putin-mintile-liderilor-occidentali-1_570cbec95ab6550cb8e6b600/index.html
Este vorba despre cartea scrisa de Boris Reitschuster. Nu e cancan…
Am incheiat cu subiectul asta!!!
Si eu cu tine, pana la inceputul weekendului…se mai ofera cineva?
Matale stii ce zice popa cand enoriasii calca pe bec? 🙂
Super articolul ; si totusi eu ma intreb ca stat membru Nato; noi nu avem aviatie ; si acum intrebarea dc nu facem ; producem ; IAR SOIM 99 ; cel putin inca 2 escadrile ; ar fi un beneficiu ptr stat ; economie s.a.m.d ne trebuie avioane usoare; antrenament si suport aerian
Cipri, asta trebuie sa-i intrebi pe ”binefacatorii” de bine din ”boardu’ ” intreprinderilor inca de stat, care inca pun frana la orice proiect cat de cat romanesc, acestia sunt subordonati guvernului, orice intreprindere gen Regie Autonoma e subordonata guv. Romaniei. Daca toti sunt intr-o mare ”famiglie” si fac manareli, ce crezi ca se intampla mai departe. Ce are NATO cu tampitii care ne conduc ?
intreprinderile de stat sunt doar unelte pentru a transfera banii publici in buzunarele unora care sunt fie rude fie prieteni cu politicienii
Si mie imi pare o prostie ca ar fi infiltrate trupe in vreo tara; iti dai seama ca nu risca Rusia un asemenea scandal international si fiecare stat au propiul serviciu de spionas; ar fi expulzati ; ar fi costurile financiare enorme ; iar Rusia si ea are problemele ei ; a ca are agenti secreti ; spioni cred si eu ; dar restul imi pare fantezie
Care ar fi rostul unui aparat supermanevrabil si super rapid cand ai deja capacitatea sa vezi primul si sa tragi primul ?
La ce iti mai foloseste sa fi manevrabil daca aia oricum nu te vad si tu deja ai tras in ei ?
Ce rost mai are sa investesti in manevrabilitate cand tu planuiesti in 10 ani sa ai lasere impotriva rachetelor ca arma defensiva ?
Eu am adaugat ca un plus de manevrabilitate nu ar strica… nu am pomenit de tractiune vectoriala ci de o manevrabilitate decenta, in cazul in care ai ghinion si totusi te prinde unul in raza armelor lui, sa ai o sansa sa scapi. O platforma F-16XL se comporta mai mult decat decent si la manevrabilitate.
„Chiar daca cele de mai sus aduc un plus de manevrabilitate, aceasta ar putea sa nu fie unul dintre punctele forte ale aeronavei, chiar daca ar fi capabila de +9g, si asta posibil datorita finetii aerodinamice necesare supercroazierei.”
nu prea mai ai cum sa scapi de rachetele de maine folosind manevrabilitatea avionului.
De acord cu @robi
Poate doar o drona mai poate scapa de noile rachete, veriga slaba este in carlinga si are mana pe mansa….
corect era „nu prea mai ai cum sa scapi de rachetele de maine folosind doar manevrabilitatea avionului”
Dincolo de varianta dronelor, daca vrei sa pastrezi pilotul la bord, solutia nu va fi de a creste manevrabilitatea…
Acum pe bune nea @Zgurene
La cat G rezista pilotul ala fara costum de suprasarcina si cu costumat ca Batman?
Banui io* ca Batman asta din carlinga rezista undeva la 6-7G echipat cu costum din ala SF… Hai sa zicem ca in viitor proiecteaza astia un costum care permite pilotului sa desfasoare actiuni de lupta undeva la 12G…. Dar nici rachetele alea nu vor sta pe loc, mai mult ca sigur vor evolua…Mai adauga faptul ca vor aparea in curand noi arme AA… laserul atit de promitator precum si tunurile alea electromagnetice cu proiectile cu viteze foarte mari… Ce manevre mai poate face un pilot impotriva unui laser sau a unui proiectil din ala cu viteze foarte mari? Chiar aici pe blog se sustinea la un moment dat ca rachetele vor fi inlocuite de catre astfel de arme… Personal cred ca pilotul asa cum il stim noi in carlinga va disparea din peisaj pana prin 2030… Va fi de ajuns un conflict ceva mai mare decat cel din Siria in care sa se foloseasca drone mai sofisticate decat cele actuale si toata lumea va dori drone autonome / pilotate ….
Cînd credeam că vom fi înlocuiți de roboți, iată că manufacturile se mută-n China unde, ceea ce inainte făceau linile automatizate, le fac acu cu mâna.
Odată cu venirea armelor antitanc mulți prevedeau moartea tancului. Ie bine sănătos și nici semne de moarte nu dă.
Omul, oricît de deștepți ne-am crede, nu poate fi înlocuit și pace.
Legat de om și tancuri, se zice că ceea ce-nclină cumpăna biruinței ieste echipajul și-n mai mică măsură decît ne lasă să credem tancul.
S-ar putea sa ai surprize legate de disparitia pilotului din carlinga.
Tocmai asta spuneam si eu, ca protectia avionului nu ti-o asiguri doar prin manevrabilitate, mai ales cu LASER sau alte arme ce vor aparea.
La o adica, si in primul razboi mondial, aparitia mitralierei pe avioane nu a determinat disparitia pilotului/avionului. Acum e adevarat ca avem varianta de a scoate pilotul din carlinga… insa in conditii de lupta aeriana fiecare fractiune de secunda conteaza. Asta inseamna ca aeronava va trebui sa gandeasca autonom, independent, si sa se bazeze doar orientativ pe indicatii de la sol, ca sa nu implici timpii de retransmisie de la sol in lantul de comenzi. Vrem asta? Pe langa faptul ca un astfel de aparat va costa posibil mai mult decat unul cu pilot la bord sau pilotat distant.
Nu cred ca va fi o problema pretul…
Sunt destule exemple in istorie cand nu a contat pretul la dezvoltarea unei arme…
Deja sunt super computere care folosesc IA… Prin 1990 americani aveau cel mai perfomant calculator care avea undeva la 3-4 GB ram si capacitate de procesare similara cu a unui Intel dual core … Totul la secret… Prin 2000 (adica peste 10 -12 ani) au aparut primele calculatoare care aveau posibilitati apropiate pentru civili…
Imi este teama sa ma gandesc ce au astazi la secret in conditiile in care exista pe piata super servere cu ram de ordinul sutelor de GB si procesoare care mai de care mai rapide… Pana si o tableta moderna are 8 nuclee si 4 GB ram…
Din drona aia pilotata / autonoma softul va costa cel mai mult…
nu cred ca poate sa existe un costum care sa duca la rezistenta la 12g, deoarece la g mare ies ochii din cap, la propriu, si nu vad cum ar putea un costum sa-mpiedice asta. Apropos costum, pe vremuri cind se facea asimilarea componentelor 93, 99 s-a facut o lista cu pretzul componentelor, cind s-a ajuns la costum, un colonel, doctor in aviatie, a luat foc, cum e posibil tovarasi ca un costum sa coste cit o Dacie, ia sa mai terminam cu luxul asta. In definitiv costumul seamana cu o pufoaica 🙂
off topic: unmanned sub hunter ships made by DARPA : http://www.livescience.com/54354-darpa-launches-unmanned-submarine-hunter.html?utm_content=bufferd7101&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer%26cmpid%3D514627
Eu zic sa incetati cu offtopic… de pus in sectiunea contact sau la un articol legat de subiect. Asta a fost pus la cel cu Zumwalt, deja, daca nu ma insel.
@MZ ok, am notat. nu a fost pus niciunde pana acuma.
Să te apuci să faci minimagazie de muniţii la un avion uşor e mai mare daraua decât ocaua. În loc de chestii complicate cu grinzi extensibile, care-ţi complică utilajul şi-ţi papă alte kile din sarcina utilă limitată, n-ar fi mai simplu să mergi cu grinzi de acrosaj de unică folosinţă, ieftine, uşoare, largate imediat ce ai lansat racheta micsorand amprenta radar?
Doar ca amprenta radar conteaza in primul rand la apropierea de obiectiv, adica sa apuci sa ataci cu ce ai pana te vad aia si te incadreaza…
Magazia de munitii ma intereseaza pentru rachete cu raza scurta si eventual medie, in configuratia aer-aer si eventual limitat pentru atact la sol, pentru a putea pastra o amprenta radar redusa dar si o rezistenta la inaintare redusa, permitand croaziera supersonica.
Am mentionat ca in configuratia de atac la sol cu piloni externi creste amprenta radar si aproape cu siguranta regimul de zbor nu va mai fi supersonic.
Spre exemplu, chiar ARES a putu fi echipat, retrofit, cu o mica magazie (e adevarat, nu e atat de complexa ca si una de arme, si nici nepenalizanta in aerodinamica):
http://aviationintel.com/wp-content/uploads/2013/10/151_ARES_002_22213.jpg
Desigur, motorul e extrem de important pt. un avion, fara indoiala, mai ales atunci cind nu te afli in pozitia privilegiata de a comanda tu un motor care sa se potriveasca cu ce-ti doresti.
Fiecare cu obsesiile sale, unii sunt cu politica de dr. sau de stg., eu sunt insa cu tractiune vectoriala si fly by wire (stabilitate artificiala). Nu-mi pot imagina ca daca astazi s-ar proiecta un avion de lupta cineva si-ar permite sa ignore acesti termeni. E fantastic ce se poate realiza cu aceste elemente,! Artificiile aerodinamice cu tot felul de dinti, cutite, vortexgenerator, VBA, etc. sunt doar niste masuri disperate de a se mai salva ceva atunci cind totul e deja pierdut. Ca sa nu mai vorbim ca dintii si alte schmekerii aerodinamice sunt o catastrofa pt. stealth.
Si despre raportul de dilutie se poate discuta, un raport mare raceste gazele de iesire si miscoraza amprenta IR, exemplu A10 cu raport de 6. Dezavantaj, diamentru mare si performante modeste la mare inaltime. O solutie interesanta ofera F22 cu raport de dilutie variabila.
Deci fly by wire, tractiune vectoriala si bypass variabil. Am zis, rog sa nu fiu contrazis 🙂
Uite un adevarat fly by wire http://luftpiraten.de/px/blog_flybywireoriginal.jpg
Totusi tractiunea vectoriala in forma ei „pura” adica ajutaj orientabil, mai ales in 2 axe am inteles ca e totusi cam scumpa, mai ales in raport cu fiabilitatea redusa.
Pot sa fac o sugestie privind o tractiune vectoriala „partiala” obtinuta cu voleti (inclusiv cu efect Coanda) in zona ajutajului? Cam cum era in programul germano-american X-31.
La modul extrem cea mai vectoriala tracțiune a avut Harrier. Intre aceasta extrema și variantele mai ușoare cu sau fără Coada exista o mare varietate. Ideea e existenta unui vector care ușurează manevrele avionului, începind cu decolarea.
Sigur ca totul costa și sunt penalizări de greutate dar pe total cred ca merita.
domnu inginer motoristul ala de a pierdut competitia de a rezultat F22 era cu dilutie variabila, nu e asa ceva pe f22
solutia lui pw a fost mai „clasica”, au marit bpr la 0.3, ca sa mai scada putin temperatura, ventilator mai mare, au folosit blisks, materiale bune oho doar facusera motoarele lui sr71 si au lucrat o gramada la programele spatiale
si aia de au evaluat proiectele au considerat abordarea lui ge/boeing mai riscanta si au ales-o pe asta
Care la vremea respectiva poate ca a fost decizia corecta – a rezultat un avion (F22) care zboara la 1.8 mach in regim de supercruise la sf secolului trecut 🙂
Acuma incearca unii sa ii convinga pe aia cu F35 care a avut bube din cauza motoarelor, ca ei ar face ceva super si in 2020 le-ar rezolva toate problemele cu asa ceva
http://aviationweek.com/defense/ge-details-sixth-generation-adaptive-fighter-engine-plan
Rusii au si ei asa ceva in plan inca din anii 80, de pe vremea lui Mig1.44, si daca nu iese PAK-FA ala odata, asta e unul din cele mai importante chestii – motorul lor cu dilutie variabila care probabil nu reusesc sa il produca
Paul, merci de link, nu stiam asta! Sunt o multime de lucruri pe care nu le stiu 🙂
Dimpotriva, eu am invatat o gramada de lucruri de „dincolo” 🙂
Lasa ca poate ne vedem odata ori aici ori la teutoni, si discutam la un pahar de vin macar cum sa le facem pe nefeste sa mai si taca din cand in cand 🙂
Revenind la dotarea României pt. un război de apărare, cred ca e nevoie de ceva intre kamikaze, racheta, avion de lupta si drona, poate ar trebui definita o noua clasa. Îmi imaginez fără pilot, ar putea face manevre la g15, f. ieftin, fiabilitatea ar fi o chestie secundara deoarece piloții se pot antrena pe modele. Mai mult, după ce a dat lovitura nici nu ar trebui sa fuga, ar fi suficient sa și deschidă parașuta presupunând ca se afla pe teritoriul propriu.
Desigur studiul lui Marius ramine in picioare ca motor tot îi trebuie.
Adica un fel de Bachem 349 Natter, nu?
Vechea disputa structuristi – motoristi . Cu ce se incepe ? Seamana cu intaietatea intre ou si gaina. Desigur e si vorba de mult ego.
Adevarul este ca un proiect de motor are o perioada de dezvoltare si testare ff lunga , mult mai lunga decat proiectul unui avion. De fapt sunt foarte rare proiectele de motoare complet noi , de fapt sunt variante modernizate ale unei familii cu acelasi ADN . La fel sunt foarte rare proiectele de avioane noi cu motoare complet noi.
Ca la ’93 , ’95 si ’99 , tot motorul e problema. Sunt de admirat ucrainienii cu a lor familie de motoare AI .
Din articol se vede avansul incredibil al motoarelor ucrainiene din familia AI ce au deja consum redus , fiabilitate si chiar tractiune vectoriala.
Ca si confirmare, autorul porneste un proiect de la motoarele existente in piata.
si la 93 s-a pornit tot cu motorul 🙂
Sunt multe moduri in care se poate porni un proiect, unii incep cu finantarea, citi bani sunt la dispozitie! Sau poate mai bine ar trebui pornit de ce avem nevoie. Daca luam avioanele americane sau rusesti de lupta ca model cred ca mergem pe un drum gresit. Amis si rusii au cu totul alt caiet de sarcini, suprafete intinse, zboara la distante mari, uneori dupa portavioane etc.
Romania are un teritoriu mic, un supersonic il face in mai putin de o ora de la un cap la altul, duce razboi de aparare are suport de la sol s.a.m.d.
Da, e impresionant ce reusesc ucrainienii, ma-ntreb insa de unde au materielele respective, oteluri, Titan etc., de fapt asta e simburele unui motor, materialele.
Eu nu intaleg un lucru atata inteligenta atatia sateliti dar oare ei se gandesc si la varianta in care toata technologia electronica se poate face scrum ? sateliti sunt acum responsabili de toate aceste sisteme fie ele autonome sau nu au de aface cu sateliti deocamdata un impuls electromacnetic planetar de la soare sau chiar de la o explozie nucelara in termosfera iniamicului nu ar produce defectarea electronici ??? putin probabil sa afecteze asa in mare masura toate sistemele tereste si spatiale ale inamicului dar daca totusi o poate face si daca soarele o va face intr-o zii ce fel de sisteme vor avea imi spune si mie cineva ms
Navigaţie după stele şi map matching.
http://www.breakingisraelnews.com/65481/rabbis-compare-devastation-nibiru-noahs-flood-jewish-world/#2s8sxwC2pRkg91Tm.97 WTF alte conspirati sau adevar ??? cert ii ca de multi ani tot felul de clavazatori si etc sau anuntat ………
Out.
Marius cre ca amaratul ala de Tu 144 merita studiat prin prisma asta
Care a avut in efemera lui existenta, 3 motoare
cu ultimele turbojeturi era si el supercruise, si cu aceeasi raza de actiune aproape ca si concorde
Cu celelalte doua motoare – turbofan cu postcombustie, dezastru
In alta ordine de idei – daca e sa alegi off the shelf, de la f16 block60 F110-GE-132 e cel mai cel motor, nu doar de tractiune cat si pentru faptul ca „suporta” temperaturi mai mari in core
Sau F414 care e la fel remarcabil prin prisma asta
Motoarele de pe B2/U2S nu cred ca se preteaza la asa ceva, core mic, hot section redus ca sa fie semnatura IR mica mica, silentioase etc subsonice amandoua
Da, alea de F-16 ultimele block ar fi cel mai ce… insa pe mine ma interesa o varianta fara postcombustie. Daca vrei si un pret mai mic al produsului, alegi in loc de un super-motor, doua mai mici si mai ieftine.. si ai in plus si redundanta si semnatura radar si IR mai redusa…
si care iti e raportul greutate / putere ? ca doua motoare „mai mici” sunt mai grele ca unu „greu”
pai depinde ce raport greutate/putere iti ofera fiecare motor…
pai asta e doar una din problemele care iti vin cand treci de la high cost high performance la low cost. Cum afecteaza performanta avionului ?
Pana la urma poti face aproape orice combinatie dar care e rezultatul ? E unu cost efectiv ? E unu care merita ?
Din moment ce pana si rusii vor motoare mai bune si mai de calitate chiar daca ii costa mai mult…
Din punctul meu de vedere motorul este un element la care nu merita sa te zgarcesti.
in articol am mentionat deja ca dezbaterea 2 motoare vs unul singur e deschisa…
Am dat exemple si de motoare suficient de puternice pentru a fi instalate singure intr-o aeronava de dimensiunile propuse.
Eu am pornit de la motoare mai mici, disponibile si pentru aeronave supersonice de mici dimensiuni destinate pietei civile.
Ideea este de a nu intra in nisa Gripen/F-16/Mako Heat/ M-346/ KAI T-50, ci sub ea.
eu nu vorbesc de ideea de 2 motoare vs 1 ci de motoare performante vs motoare ieftine 😛
Poti sa ai motoare performante si in clase mai mici de tractiune si dimensiuni… iar in tabel sunt ucrainencele, destul de bunicele.
Daca ai vrea sa faci studiul si prototipul in Romania, ma indoiesc ca vei avea acces off the shelf si finantare pentru a cumpara motoare ultraperformante de ultima generatie.
In plus, in general motoarele astea ultraperformante sunt facute cu dedicatie sau evoluate pentru anumite aeronave. Uite chiar la Gripen si versiunea Volvo a F404… Asta ar insemna alti bani, care iti cresc costurile proiectului.
Eu am devenit alergic la solutii second hand si low cost in defavoarea calitatii. In sectorul asta calitatea inseamna nu doar securitate nationala dar si siguranta militarilor.
Cand pui un jaf de avion in aer pui la bataie viata pilotului si a celor ce ii apara, sprijina el.
Eu am dat variante pentru ambele cazuri… apoi poate fiecare o alege in functie de ce date, nevoi si banuti are.
Avantajul este c amacar pentru un demonstrator poti sa iei motoare mai ieftine d epe piata ca sa-ti validezi conceptul, apoi in functie de ce clienti gasesti, poti adauga si motoare mai moderne, din aceeasi nisa de puteri si caracteristici.
Hai sa fim seriosi, cine se apuca de asa ceva, de ce, si chiar crezi ca ce ai scris tu acolo e o solutie pentru 2020-2030?
Daca te apuci acu de design de avion militar tre sa anticipezi ce ai nevoie in 2020-2030 altfel dai kix inainte sa incepi. Ce ai scris tu in articol aduce mai degraba a design de anii 90 maxim (desi are supercruise).
La ora actuala eu cred ca raportul pret-performanta al Gripen nu-l bate nimic. Si astia deja au FS2020 (FS2025) in proiect ca urmas al sau. Eu personal consider Grippen un avion exceptional datorita raportului performanta – cost – cost ora de zbor – necesar mentenanta. Nu e air superiority dar nici nu te rupe la buzunar. In plus NG-ul duce supercruise, desi din ce stiu eu supercruise are sens real doar la avioane f rapide si cu raza mare gen F-22 unde se simte supercruiseul.
Tot asa avion ok e si J-10 chinezesc. Nu stiu multe despre el, nu stiu cat costa ora de zbor si alte alea) dar din specs arata bine.
Daca vrei sa rupi gura targului in 2025-2030 tre sa scoti ceva cum a fost Gripen (care a produs deja profit la cate aparate s-au construit si exportat). Problema e ca pentru perioada asta deja iti trebuie directed energy weapons sau macar counter measures si alte balarii. Iar un avion in ziua de azi e definit de capacitatea electronica si echipamente nu doar de aerodinamica. Un pilot de F-22 zicea ca ala are viteza maxima secreta dar „e f f f rapid, iar asta e cea mai neinteresanta chestie a lui” pentru ca ce conteaza si te fac sa castigi lupta sunt echipamentele.
Romania nu doar ca nu mai are capacitate de a construi eficient avioane militare (nici n-a avut cu adevarat, cand era pe picior sa aiba a venit revolutia si s-a dus tot), dar nici nu ar fi eficient sa ne axam pe asta. Cred ca economico-militar ar trebui sa urmam modelul Israelului care e o tara mica dar datorita strategiilor bune e puternica – adica sa ne axam pe sectorul de inalta tehnologie unde deja excelam (gen IT, IT militarizat, etc). Apoi fata de avioane militare ne scoatem mult mai bine cu proiecte de TBT, tanc, arme/rachete anti-tanc, echipamente electronice, de management, etc. Toate astea prin parteneriate cu unii f puternici care sa ne scape de problema executiei in fasha de catre competitia mai puternica. De ex singuri sa facem tanc, si daca scoatem ceva f. bun, nu putem sa vindem ca toti ne executa la ivel politic. Daca insa lucrezi mana in mana cu Germania sau cineva care deja are „picioru in usa” te scoti pe N directii mai bine.
Toata discutia e inutila insa, asa ceva nu se vrea, nu se permite si nu se poate in momentul de fata. Noi suntem prim exportator de materie cenusie (cu zero castig din asta) si piata de desfacere pentru altii. Problema nu e ca ne lipsesc oamenii exceptionali ci ca la nivel de tara/politic/management suntem praf si suntem mentinuti prin metode specifice asa pentru ca altii au de castigat sa fim asa.
BauBau, ma intristezi, esti mult prea realist, lasa-ne sa visam, e atit de frumos!
P.S Unde mai pui ca Gripen a oferit si o parte de fabricatie in tara!
Si Gripen e deja trecutul pentru 2030 (om vedea ce-o mai fi cu FS2020/FS2025). Si nisa asta mai evolueaza!
Am scris si in articol , ideea este de a oferi o alternativa cat mai ieftina unora care nu isi permit sau nu au acces la ultima generatie de aeronave, din categoria F-35, F-22. Chiar si Gripen este inca suficient de scump pentru ca unii sa nu si-l permita.
Ar putea fi raspunsul pentru cei care isi doreau sa faca si politie aeriana si atac la sol cu o aeronava din categoria lui IAR-99, care este bine mai mica decat un Gripen..
daca ai ajuns sa faci politie aeriana si atac la sol cu iar 99 inseamna ca ti degeaba aviatia aia, ea fiind de nivelul anilor ’60.
Mai avem nitel si ne intoarcem la elice…pe principiul pretului.
Nu stiu de ce, dar mi se pare ca vorbim din carti si ca realitatea este departe avand in vedere energia necesara sustinetii unui astfel de zbor!
Buzu,
frumoasa pledoaria ta pt. o gindire „Querdenker” cum zice neamtu. Da, Coanda a fost un geniu, dar unele din ideile lui erau totusi un pic filozofice, poate nici nu au fost pe deplin intelese, cert e ca daca era asa simplu le-ar fi aplicat americanii 🙂
Cu micsosarea frecarii se ocupa stoluri de cercetatori, cu rezultate modeste, de ex. pielea de rechin. In laborator s-a dovedit ca aceasta miscoreaza frecarea cu aerul, 3M chiar a produs o folie care s-a lipt pe un avion si a fost testat. Frauenhofer Institut in Bremen a patentat o tehnologie de vopsire cu niste role care formeaza structura acelei pieli. Se spune ca reducerea de consum e de ca. 2-3%. Altii se ocupa cu reducerea aderarii ghetei pe aripi, efectul lotus, sunt inventii cu aripi gonflabile care isi modifica forma in fct. de regimul de viteza dorit, etc.
Daca ne intoarcem la motoarele lui Marius stim cit de important e gasirea unui material pt. turbine care sa reziste la temperaturi f. ridicate, asta ar mari randamentul motoarelor. Am intrebat mai sus de unde procura ucrainienii asemenea materiale. Sa nu uitam ca RR era sa dea faliment, cu ani in urma, tocmai ca au mizat pe un asemenea material.
Tot mai putini sunt gata sa-si asume riscuri prin dezvoltarea a ceva nou, prefera sa cistige multi bani in timp scurt.
Hm…suna tentant de niste schite …