TRIPLEX 14

   E timpul sa ne intoarcem in Cehoslovacia pentru a vedea o poveste trista aproape uitata dar deloc singulara in Pactul de la Varsovia. Drama mai corect spus, drama in care riscul a palit in fata dorintei de Libertate, Respect si Normalitate, drama numita atunci “accident” sau “catastrofa”, cuvantul adecvat fiind “crima”. Drama care prin voia sortii a avut protagonisti Oameni si Masini, adica piloti si aeronave, printre cele din urma numarandu-se si L-29 Delfin. Vom vedea Razboi Rece, personaje controversate, dictatori si comunism ucigas impus si incurajat de sovietici.

Miercuri, 16 iulie 1975, in jurul orei 15.00/15.14, un AN-2 in zbor este observat de la sol de catre un angajat al Svaz pro spolupraci s armadou/SVAZARM/Uniunea pentru Cooperare cu Armata – organizatie paramilitara comunista cehoslovaca, copie a DOSAAF-ului sovietic creata in 1951, organizatie care in 1985 numara un milion de membri, peste 70% dintre acestia avand varste cuprinse intre 18-35 ani/cam 15% aveau 15 ani – langa aerodromul SVAZARM din apropierea orasului Zilina (ca fapt divers, membrii SVAZARM faceau planorism, zbor cu motor, parasutism, parapantism, inginerie aeronautica, meteorologie, navigatie, invatau totul despre aeronavele civile si militare SUA&NATO, inclusiv cum sa le recunoasca, invatau Cod Morse si transmisiuni, invatau tehnici de supravietuire in natura/mediul montan, tehnici de prim-ajutor, invatau sa conduca diverse vehicule, inclusiv motociclete. Spre finalul existentei organizatiei se faceau si cursuri de limbi straine de circulatie internationala precum engleza, germana si franceza. Printre cele mai importante baze SVAZARM se numarau Olomouc, Praga-Ruzyne, Melnik, Bratislava, Brno, Ostrava si Zilina/azi in nord-vestul Slovaciei, 170 km de Bratislava/aeroport deschis pe 2 august 1974).

AN-2R ZUA LA TREABA

  Angajatul SVAZARM Zilina Vasil Kolar care era familiarizat cu tipurile de aeronave civile si militare Est si Vest, a recunoscut imediat aeronava, un biplan AN-2R avand inmatricularea civila poloneza SP-WKV (AN-2 a fost produs sub licenta de catre PZL Mielec, Polonia, primul exemplar polonez decoland pe 23 octombrie 1960, peste 15.000 de exemplare fiind produse in URSS, Polonia/PZL-Mielec AN-2 Antek si China/Nanchamg Y-5. Armata poloneza a exploatat din septembrie 1956 pana pe 14 decembrie 2012 varianta AN-2T -138 de exemplare produse de catre PZL-Mielec in perioada 1960-2002. Ultimul zbor a fost efectuat de catre AN-2TD, inmatriculat “0852” in Fortele Aeriene Poloneze, aeronava intrata in dotare in septembrie 1969. Polonia a exportat AN-2 in toate tarile Pactului, si noi l-am avut in dotare. 5000 de exemplare au fost produse in URSS/Ucraina in perioada 1948-1960. Productia a fost transferata Poloniei cu drept de export, polonezii fabricand aproximativ 12.000 de exemplare. China a produs, foarte probabil, 1000 de exemplare AN-2/Y-5. AN-2R/R=Rolniczny/Agricol. Era echipat cu instalatie de stropire si imprastiere pesticide sub forma de praf/vrac-1600 kg sau lichid -1300L, misiuni aviochimice. Polonia a dezvoltat propriul AN-2R pe care l-a exportat in toata Europa de Est, inclusiv in URSS. In 1970 Polonia era lider mondial in privinta aviatiei agricole. Agropilotii -asa erau numiti- deserveau peste 250 de ferme agricole de stat, basca faptul ca au zburat in peste 20 de state straine. Da, ZUA exista si astazi…).

Acesta a alarmat telefonic Oblastni Letecke Dispecerske Sluzby Moravia/OLDS Moravia/Serviciul Regional de Dispecerat Aerian Moravia anuntand ca o aeronava civila poloneza AN-2 zbura la doar 30-50 m deasupra solului (OLDS apartinea de PVOS). La randul sau, OLDS anunta/alarmeaza Velitele letectva a Protivzdusne Obrany Statu/PVOS/Comandamentul Fortelor Aeriene si al Apararii Antiaeriene a Statului condus la acea vreme de General-locotenent Josef Remek, acesta fiind seful Fortelor Aeriene Cehoslovace si ministru-adjunct al Apararii (PVOS era similar Comandamentului Apararii Antiaeriene a Teritoriului/CAAT de la noi. Ca fapt divers, in 1975 CAAT era condus de catre General-colonel Mircea Mocanu. PVOS i-a atribuit An-ului numele de Cil 7366/Tinta 7366 declarandu-l Narusitel/Intrus). Intre timp seful OLDS Moravia ordona decolarea unui elicopter Mil Mi-4 “Hound” de la Baza Aeriana Trencin pentru a cauta si urmari intrusul AN-2 (apartinea de Armata a 7-a Aparare Aeriana compusa din 3 Divizii Aeriene –regimente aviatie de vanatoare&vanatoare-bombardament+elicoptere si regimente de aparare antiaeriana/radiolocatie, artilerie si rachete sol-aer.

Ca fapt divers, in 1987 Armata cehoslovaca numara 201.000 personal dintre acestia aproximativ 47%/cam 145.000 de oameni serveau in Fortele Terestre –acestea erau impartite in 3 categorii, Zbrane/Armata –infanterie, blindate, artilerie,geniu, Pomocne/Armata auxiliara –transmisiuni, NBC, transport si Sluzby/Servicii-medicina militara, serviciul veterinar, achiziti si industrie militara, administratie, intendenta, topografie militara. Ceskoslovenske Letectvo/Fortele Aeriene Cehoslovace aveau aproximativ 56.000 personal fiind organizate in 2 Armate Aeriene –Armata a 7-a Aeriana cu cartierul general la Praga si Armata a 10-a Aeriana cu cartierul general la Hradec Kralove. Fiecare armata aeriana avea cate 4 divizii aeriene, adica 14 regimente+22 baze aeriene+14 baze aeriene de rezerva+465 de aeronave de lupta+40 elicoptere inarmate Mi-24+65 Mi-8+60 Mi-4+55 Mi-2+20 Mi-1. Apararea antiaeriana avea 3 divizii compuse din 6 regimente SAM, 40 site-uri de lansare fixe+250 rachete SA-2/3. Majoritatea site-urilor SAM se gaseau dea lungul granitei cu RFG si Austria. Baza Aeriana Trencin a fost infiintata in 1936, aici existand si un atelier de reparatii aeronave, din 1949 Letecke Opravovne Trencin/LOTN/ Fabrica de Reparatii Aeronave Militare –exista si astazi, fac mentenanta,printre altele, UH-60 Blackhawk, L-29/39, F-16 Block 70, Mi-8/17/24/171, Mig-29. BA Trencin a gazduit dea lungul anilor L-29/39, Mi-1/2/4/8, L-200 Morava, L-410 Turbolet, Mig-21F13/21/23 si Su-22/25. Primele jet-uri reparate de/la LOTN au fost L-29 Delfin incepand cu anul 1971, ulterior si Mig-21F13, Mig-21 diverse variante, Mig-23, Su-22/25. Din 1996 repara Mig-29A/UB, fabrica apartinand Slovaciei. In 1975, Armata a 7-a Aeriana era comandata de General-locotenent Josef Marusak, comandant-secund fiind locotenent-colonelul Vladimir Seman.

Cei doi ofiteri superiori, prin natura functiei indeplinite, vor fi implicati in desfasurarea evenimentului tragic din iulie 1975). Echipajului Mi-4 i s-a cerut sa convinga, daca este posibil, echipajul An-ului sa aterizeze la Baza Aeriana Piestany/azi Slovacia, 45 km nord-est de Bratislava, 40 km nord-est de Trencin (in 1990, Fortele Aeriene Cehoslovace aveau aici aeronave L-29, L-39 C/ZA, L-410M, Mi-2/17. Tot in 1990, cehoslovacii aveau la BA Trencin aeronave L-29/39, L-410, Su-22/25 si Mig-23. Aceste baze aeriene au fost mostenite de Slovacia, inclusiv o parte dintre aeronave). OLDS Moravia trimite si un L-29 Delfin de la BA Piestany insa pilotul An-ului nu a reactionat conform asteptarilor, acesta scazand altitudinea de zbor continuand a zbura pe directia sud-vest, adica spre granita cu Austria. Singura reactie a fost…zbor la doar 10 m altitudine.

In curand ajung in zona si 2 Mig-uri 21 de la BA Mosnov, 17 km sud-vest de orasul Ostrava, baza fiind cunoscuta si ca BA Ostrava (in 1990 aici erau aeronave An-12/26, L-410M/T, Mi-17, L-39ZA si Mig-21MF/UM. Baza apartine astazi Cehiei. Mig-urile ii aveau la mansa pe maiorii Simon si Kladlcek). Cele doua Mig-uri 21 iau contact cu An 2-ul la ora15.34, polonezul zburand la sud de Trencin, insa acestora le-a fost greu sa mentina contactul cu biplanul datorita vitezei si altitudinii mici a acestuia (zbura cu 200 kmh la altitudinea de 10-15 m, Mig-urile nefiind in anvelopa de zbor) –au transmis tipul tintei si inmatricularea civila poloneza SP-WKV, inclusiv faptul ca la comenzi se afla doar un singur pilot. Datorita “neputintei” Mig-urilor 21, doua L-29 Delfin decoleaza de pe aeroportul din Brno/Namest nad Oslavou intalnindu-se cu An-ul care zbura la altitudine mica, 10-30 m, la ora 15.45 langa/deasupra orasului Myjava/azi in vestul Slovaciei, oras care se afla pe atunci la doar 50 km in zbor de granita cu Austria (Delfinii ii aveau la mansa pe capitanul Vlastimil/479 si maiorul Cebul/480). Una dintre aeronavele L-29 care faceau parte din Escadrila 1, 8 Stihaci Letecky Pluk/Regimentul 8 Vanatoare, avea numarul de bord “3244” fiind pilotata de capitanul Vlastimil Navratil (L-29 “3244” a intrat in dotarea Fortelor Aeriene pe 11 aprilie 1969 -aeronava iesita pe portile fabricii pe 2 aprilie 1969/nr.fabrica 993244 -Regimentul 11 Vanatoare, BA Zatec,ulterior Regimentul 3 din Zatec/pana in 1972 si Regimentul 8 Vanatoare din  Mosnov/din 01.09.1974/Escadrila 1. In 1981 aeronava ajunge la Academia Militara de Aviatie din Prerov, Regimentul 1 Antrenament. In 1999 apare in dotarea Regimentului 34 din Pardubice. Dupa pensionare a fost vanduta in SUA cu 10.000 de dolari, primeste inregistrarea N75KF pe 15 mai 2008 fiind proprietatea Kendal Flight Ciro, Presto, Pennsylvania. L-29 “3244” e unul dintre cele 13 exemplare de Delfin care in 1971 prin modificarea aripilor, lonjeroanelor si cablajelor, a primit doua containere cu mitraliere 17N/calibrul 7,92 mm –mitraliere Mg-17 germane, greutate container 36 kg fara munitie, capacitate de stocare 180 de proiectile per container, in caz de urgenta containerele puteau fi largate -si rezervoare suplimentare de 150 l sub aripi. Despre aceste transformari am vorbit in primele capitole, insa aceste exemplare puteau acrosa si doua containere PRND S-57/4M cu cate 4 rachete neghidate S-5M/calibrul 57 mm, ogiva HE de 800 de grame!). La acel moment, An-ul era monitorizat de catre statia radar de la Sokolnice, radiolocatoristii de aici ghidand aeronavele Mig-21 si L-29. Sa-i dam cuvantul!

“Am primit ordin de decolare la ora 15.20. Ni s-a spus de catre ofiterul de serviciu la Comandament (n.a. PVOS 7), Locotenent Jaroslava Karaskova, sa zburam spre zona aflata la nord de Breclav dupa care sa luam curs 170º peste/spre aeroportul Malacky. Am ajuns rapid in zona si am urcat la 1000 m altitudine cautand tinta. La ora 15.45, in zona Myjava, am observat  intai un Mig-21 care zbura la 1500 m altitudine dupa care am vazut An-2R in zbor pe fundalul solului. Dupa sosirea mea Mig-ul 21 s-a multumit sa observe de la altitudinea superioara desfasurarea evenimentului si, dupa parerea mea, pilotul a parut chiar usurat sa scape de povara “deciziei” lasand sarcina interventiei Delfinului meu, fiind evident faptul ca strainul incerca sa scape spre libertate, spre Austria (foarte probabil, Mig-ul 21 il avea la mansa pe capitanul Revarti, acesta anuntand Comandamentul ca An-ul zboara atat de jos incat “sare efectiv” peste obstacolele de la sol.Capitanul Revarti a trecut la aplicarea procedurilor standard in cadrul Pactului in asemenea situatii, proceduri care, evident, erau cunoscute de NATO si, foarte probabil, de pilotii civil din Est. A incercat prin radio sa ia legatura cu pilotul An-ului mentionand comanda “Sunteti un avion intrus, urmati-mi instructiunile” incercand sa-l determine a ateriza. A tras chiar si un proiectil trasor cu tunul de bord singurul efect obtinut fiind faptul ca pilotul An-ului a coborat si mai mult altitudinea de zbor, aproximativ la 20 m, continuand cursul neschimbat de 240º.

Capitanul Revarti, dupa o intoarcere de 360º cu Mig-ul, a inclinat din aripi ceea ce insemna “Urmeaza-ma!” –dar din nou pilotul polonez a ignorat comanda. Capitan Revarti a incercat pentru a treia oara sa determine An-ul sa aterizeze pe aeroportul Piestany tragand din nou un proiectil trasor ceea ce insemna “Urmeaza-mi ordinele altfel nu iti pot garanta siguranta”. Evident, An-ul a ignorat din nou comanda…). Am inceput sa cobor spre Anduska (n.a.asa i se spunea aeronavei An-2 in Fortele Aeriene cehoslovace) si am cerut informatii centrului de control cu privire la interventie, la ce am de facut. Am inclinat din aripi dar nu am obtinut nicio reactie din partea An-ului care acum zbura la altitudini care variau intre 10-30 m. La ora 15.53 am primit din partea Comandamentului ordinul “479, Podoba Zarja” (n.a.Podoba era indicativul statiei de ghidare Sokolnice iar Zarja era ordinul de doborare. 479 era indicativul primit de la Sokolnice) sa deschid focul, sa dobor intrusul…Am fost surprins si neincrezator, stiam ca nu aveam voie sa trag asupra aeronavelor apartinand statelor socialiste prietene. Am primit indicativul “Zarja” care insemna “trage si doboara”. Nevenindu-mi sa cred am intrebat de trei ori Comandamentul prin radio daca acest ordin este real si daca l-am inteles bine. Mi s-a confirmat drept urmare am dus ordinul la indeplinire (la ora 15.54 capitanul Navratil confirma “Am inteles, ma duc dupa el”. La ora 15.54, 30 s aude in statie “480, daca 479 nu doboara vei ataca imediat”. 480 era indicativul maiorului Cebul). La ora 15.56/57 am doborat An-ul printr-o rafala de mitraliera trasa de la doar 300 m (480, Maior Cebul :”479 a doborat tinta. Arde”. 479 confirma“Cil sestrelen, ukol splne/Tinta doborata, misiune indeplinita”).

Am lovit An-ul in partea stanga, in dreptul motorului, acesta prabusindu-se si luand foc intr-un lan de secara aflat la aproximativ 300 m de satul Kuty. Mai avea doar 8 km in zbor pana la granita austriaca (n.a.Kuty se afla astazi in vestul Slovaciei. La acea vreme facea parte din zona de frontiera cu vestul, zona extrem de bine fortificata si supravegheata). Am incercat sa scap de aceasta misiune raportand inainte de 15.45 ca nu mai am decat 450 L in rezervor si trebuie sa revin la Sokolnice pentru realimentare. Initial Comandamentul si-a dat acordul ceea ce m-a bucurat si usurat totodata! Am virat la 330º si am accelerat insa am primit ordin sa revin si sa ma indrept spre An-eu. Cred ca era ora 15.52…”. Dupa misiune capitanul Navratil a fost avansat “pentru merite exceptionale” la gradul de maior insa, conform spuselor sale, aceasta misiune l-a afectat psihic profund…”Am avut sentimente foarte neplacute…Stiam ca este interzis sa tragi in avioane din tarile socialiste…Mai tarziu am vorbit personal cu seful de stat major al diviziei, care mi-a spus ca ordinul de a dobori a venit din partea poloneza, in special de la generalul Jaruzelski. Curand mi s-a sugerat sa incetez a mai vorbi despre acest eveniment. Am indeplinit ordinul dar am ucis un om care zbura spre libertate. Acest eveniment m-a afectat din punct de vedere psihologic si mi-a creat probleme in viata personala. Dupa aproximativ noua luni, am depus cererea de demisie din Fortele Aeriene”. Si pilotii sunt Oameni, zic!

Dupa doborare, ambii Delfini au aterizat la Bratislava. 479, Capitan Navratil, mai avea doar 200 L de combustibil in rezervor.

An-2 SP-WKV, dupa prabusire, a izbucnit in flacari…A cazut la 4 km est de satul Kuty si la doar 8 km de zbor de Libertate, granita austriaca. Aeronava a fost total distrusa in urma incendiului, pilotul arzand in cabina.

DIONIZY BIELANSKI

   Focul a fost stins de catre pompieri –ora 19.20, autoritatile cehoslovace gasind cadavrul pilotului polonez Dionyz Bielanski in cabina alaturi de documente (carte de identitate, jurnal de zbor, harti), lenjerie intima, 4 camasi, hartie igienica, fotografii de familie, doua conserve de carne, o casca de zbor si un ceas “Kirovski” (oprit la ora 16.02). Cadavrul a fost dus la Institutul de Medicina Legala din Praga fiind examinat de medicul legist care a concluzionat ca Bielanski era in viata cand aeronava s-a prabusit acesta pierzandu-si viata datorita incendiului –medicul a scris in certificatul de deces “persoana a fost supusa unui stres psihologic intens si de lunga durata inainte de moarte” (bietul om, cu alte cuvinte, a agonizat, a ars de viu. Anchetatorii cehoslovaci si polonezi au stability ca An-ul a luat foc rapid si a ars intens deoarece Bielanski mai avea in rezervor 600L de combustibil la momentul fatal). Pilotul An-ului nu a fost ucis de focul tras de catre pilotul cehoslovac. Mai mult decat atat, comisia tehnica cehoslovaca de expertiza a concluzionat ca aeronava a fost lovita de un singur proiectil care a patruns in motor prin carenajul lateral stanga al acestuia.

Corpul neinsufletit al lui Bielanski a fost returnat in sicriu sigilat familiei acestuia din Polonia, familia ingropandu-l in cimitirul din Opole (sotia nu a fost lasata sa vada cadavrul sotului sau. Inmormantarea s-a facut fara tam-tam-ul obisnuit sub supravegherea Militiei si agentilor BP). Multi ani dupa “accident”, sotia lui Bielanski a primit telefoane anonime prin care un necunoscut, foarte probabil agent BP, o sfatuia “sa nu vorbeasca si sa nu aminteasca nimanui despre circumstantele mortii sotului ei”. Dupa 1989 a aflat/i s-a spus ca locuinta era impanzita cu microfoane iar telefonul ii fusese ascultat, fapt intuit de multi ani (parca ne suna cunoscut, este? Este!).

EPAVA AN-2 -PILOT DIONIZY BIELANSKY

   Cehoslovacii si polonezii au incercat ascunderea adevarului, sotia victimei primind documente in limba ceha care stipulau ca  sotul sau a pierit in accident datorita erorii de pilotaj –zburand la altitudine foarte mica, de doar 10 m, ar fi inclinat aripa dreapta atingand accidental solul fapt ce a dus la prabusire, incendiu si deces. Asa a stabilit Comisia de ancheta cehoslovaco-poloneza, polonezii sosind la Bratislava inca din ziua tragediei. Din Comisie au facut parte General-maior Inginer Frantisek Dolezal (era pilot de Mig-21F-13) -seful Nacelnik state komise pre vysetrovani nehot/Comisia permanenta de Stat pentru investigarea accidentelor aeriene, Vasil Bilak –seful Administratiei de Stat in cadrul CC al PC-RSC si un agent StB, Locotenent Belan.

Da, intr-adevar, ordinul de a-l dobori a venit de la generalul Wojciech Witold Jaruzelski, la acea vreme Ministrul Apararii Nationale polonez/1969-1985 (ca fapt divers, cehoslovacii cunoasteau bine personajul asta…a comandat trupele poloneze care au luat parte la invazia Cehoslovaciei in 1968. A fost singurul conducator al unui stat comunist de profesie militar –era ofiter de infanterie si membru al Polska Zjednoczona Partia Robotnicza/PZPR/Partidul Muncitorsc Unit Polonez din 1948). Se stie ca Comandamentul Cehoslovac de Aparare Aeriana a luat contact cu omologul polonez la ora 15.39, respectiv Locotenent Jaroslava Karaskova/Cehoslovacia si Locotenent-colonel Kitaevsky/Polonia (ca fapt divers, in 1962,  Polonia a reorganizat unitatile aeriene si antiaeriene care din 1952 erau comasate in Wojska Lotnicze I Oborony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju/WLiOPL-OK/Fortele de Aparare Aeriana ale Tarii, despartindu-le in entitati independente, Wojska Lotnicze/ForteleAeriene si Wojska Oborony Powietrznej Kraju/Fortele Aeriene de Aparare ale Tarii. Ehhh,polonezii au fost primii din Pact care au primit Mig-21F-13 din URSS, 25 de exemplare din ianuarie 1963. Au fost urmate de Mig-21PF, intre aprilie 1964 si august 1965 polonezii numarau deja 80 de Mig-uri operationale in 89 regimente de vanatoare, inclusiv 6 Mig-21U/din 1965. Polonezii au pensionat Mig-urile 21 in 2003). Locotenent Karaskova l-a informat pe locotenent-colonelul Kitaevsky ca au un An-2 civil polonez care zboara fara aprobare intrebandu-l ce trebuie sa faca in acest caz partea cehoslovaca si daca ei, polonezii, si-ar da acordul si si-ar asuma doborarea aeronavei, mentionand faptul ca intrusul ar urma sa treaca in Austria in maxim 5 minute. Kitaevsky raspunzandu-i “actionati conform regulamentelor proprii”. Dupa doua minute polonezul a revenit cerand cehoslovacilor sa-l doboare “la cererea generalului Jaruzelski”. Dar cine era pilotul An-ului?

Dionizy Bielanski, care la momentul tragediei avea 36 de ani, era pilot cu mare experienta de zbor, numarand 7671 ore de zbor, dintre acestea 1838 ore de zbor la joasa altitudine –dintre acestea 333 de ore doar pe An-2. Deci, Bielanski avea mare experienta de zbor la altitudini joase…

Ei bine, Bielanski a fost pilot in Fortele Aeriene poloneze fiind absolvent al Scolii de Aviatie din Deblin cunoscuta drept “Scoala Vulturilor”, prim pas spre cariera de pilot militar sau civil, aici facandu-se parasutism, planorism si zbor cu motor in 1960 (a fost infiintata pe 14 aprilie 1927, din 1929 purtand numele de Wyzsza Szkola Oficerska Sil Powietrznych/WSOP/Scoala de Ofiteri Aviatie a Fortelor Aeriene Poloneze. In anii *50/sec.XX aici era/este inca casa 41.Baza Lotnitcwa Szkolnego/41.BLSz/Baza 41 Antrenament Aviatie avand in dotare Mig-15UTI, Mil Mi-2, PZL-Swidnik SW-4, ulterior PZL-Mielec TS-11 Iskra. Azi zboara M-346 Master/din februarie 2018, aeronave extrem de moderne in dotarea Sily Powietrzne/SP/Fortele Aeriene Poloneze, alaturi de PZL-130 Orlik, Mi-8 si W-3WA. Astazi poarta numele de Lotnicza Akademia Wojskowa/LAW/Academia Fortelor Aeriene). In 1963, Bielanski era instructor de zbor la Clubul de Aviatie din orasul Cieplice Slaskie-Zdroj, astazi parte a municipiului Jelenia-Gora, sud-vestul Poloniei, in apropierea granitei cu Cehia. Initial a fost instructor de planorism, ulterior, din 1968, si instructor aeronave cu motor. Tot in 1968 s-a casatorit devenind tata a doua fiice, cea mai mica avand doar 5 ani la momentul tragediei din 1975. In 1970-1971 e instructor de zbor si pilot de acrobatie la Aeroklub Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej/APRL/Clubul Aeronautic al Poporului Polonez din Opole, sud-vestul Poloniei, aici gasindu-se pe atunci aeronave PZL-Mielec An-2, Zlin 526F si planoare cu unul sau doua locuri (era un bun profesionist, facea zero politica. Era alintat de catre colegi Dyzio. Seful sau de atunci, comandant al Aeroklub Opole, Zbigniew Hoffman, i-a spus sotiei dupa 1990 ca sotul sau era prietenos, un om minunat si un instructor excelent. Era printre putinii instructori capabili sa zboare deasupra copacilor ca si cum ar vrea sa le taie varfurile. I-a spus sotiei ca la acea vreme zbura pentru ZUA Wroclaw, loc de munca bine platit, visul agropilotilor fiind sa prinda zboruri in Africa. Astfel, un an de Zbor in Africa ii putea aduce un Polski Fiat 125p in garaj…Polskii Fiat 125p –licenta Fiat 125 –s-a produs in perioada 1967-1991. Le vedeam si la noi in drumul spre mare, cei mai in varsta le stim bine! Cumparam de la ei guma si ciocolata, chiar si baterii, caiete, pixuri si alte nimicuri care la noi nu se prea gaseau sau erau de proasta calitate. Asta e pentru cei cu “in comunism era mai bine/industria noastra era mega-super si facea de toate/calitate cum nu s-a mai vazut si nici nu se va mai vedea” si multe alte bazaconii).

Interesant e faptul ca Bielanski n-a fost niciodata simpatizant si adept al comunismului. In martie 1971, Sluzba Bezpieczenstwa/BP/Serviciul de Securitate polonez a incercat sa-l recruteze ca informator dandu-i indicativul de Ikar/Icar, Bielanski refuzand spunandu-le “eu am propriile convingeri si nu rezonez cu partidul comunist”. Din acel moment a devenit tinta Securitatii poloneze care il considera “element recalcitrant neadaptat oranduirii populare” stiut fiind faptul ca era monitorizat de unul dintre colegii sai de la Aeroklub Opole, acesta dand note informative sub pseudonimul “Bogumil”. Asta a scris despre Bielanski ca ascunde un pistol de semnalizare in dulap, ulterior ca intentiona sa dea foc Clubului in semn de protest fata de oranduirea comunista si multe alte bazaconii…Un om de nimic zic, asa cum au fost mai toti informatorii Securitatii ceausiste care din obedienta, avantaje materiale si financiare, relatii si multe altele au ales sa-si tradeze colegii, unii chiar si membri ai propriei familii. Jeguri de oameni!

Intr-un final, la ordinul SB, Bielanski e dat afara de la Clubul Aeronautic sub pretextul ca a plecat in vacanta cu familia fara a avea aprobarea sefilor, neprimind Recomandare care sa-l ajute a se reangaja la alt Aeroklub.

Pe 22 mai 1972, disperat si avand o familie de intretinut, Bielanski scrie o scrisoare Comitetului Local al Partidului Muncitoresc Unit Polonez solicitand un loc de munca, in scrisoare mentionand cuvinte tragice si disperate –“Daca nu imi dati un loc de munca va rog sa ma arestati si sa ma bagati in inchisoare, ca s-ar putea sa fur ceva. Si daca nu faceti asta macar deportati-ma in strainatate, ca pana la urma trebuie sa traiesc cumva”. Partidul i-a refuzat cererea motivand alegerea facuta prin ”suspiciune de evadare peste granita”. Evident, mana SB, agentii Securitatii afland faptul ca Bielanski invata pe ascuns limba engleza, securistii polonezi considerand asta un prim-pas spre evadare (fata cea mica a lui Bielanski care avea 5 ani in 1975, a mentionat dupa 1990 ca tatal sau i-a scris unchiului aflat pe atunci in RDG sa-i cumpere si sa-i trimita un magnetofon Grundig cu benzi magnetice in limba engleza. Tata se plimba prin camera si repeta cuvinte in engleza impreuna cu mine si sora mea).

Cert e faptul ca SB se astepta inca din 1973 ca Bielanski sa fuga in Occident, informatorul “Bogumil” scriind intr-un raport “Daca reuseste sa ajunga in strainatate, cert este ca Bielanski va defaima sistemul. Talentul sau organizatoric, profesionalismul si ingeniozitatea ii vor permite sa se stabileasca destul de confortabil. Va informez ca Bielanski invata engleza si strange documente care sa-l ajute”. In urma raportului agentului informator “Bogumil”, SB trimite o notificare Aeroklub Opole care stipula “nu permiteti accesul pe pista, poate cauza probleme”. In fine, in 1972, Bielanski reuseste sa obtina un loc de munca, pilot AN-2R la Zakladzie Uslug Agrolotniczych/ZUA/Intreprinderea de Servicii Agricole de Aviatie din Gdansk, mutat in 1973 la ZUA Wroclaw, sud-vestul Poloniei (ZUA era similar Intreprinderea de aviatie utilitara/I.Av.U -aviatia utilitara de la noi. Prima aerobaza a aviatiei utilitare, ca fapt divers, s-a infintat in 1957 pe aerodromul Pipera si avea 41 de aeronave, inclusiv 1/2 AN-2R. In 1964 aveau deja 14 AN-2R, acestea executand 3800 de ore de zbor doar in acel an. Din 1964, conform H.C.M. nr.479, Aerobaza aviatiei utilitare a fost transformata in Intreprinderea de Aviatie Utilitara/I.Av.U, initial cu sediul la Otopeni, ulterior la Baneasa).

La ZUA Wroclaw, curand dupa angajare, Bielanski a fost banuit ca a luat parte alaturi de doi colegi la furt de combustibil. Cei doi colegi au fost dovediti si arestati de catre Milicja Obywatelska/MO/Militia Cetateneasca, corespondent polonez al Militiei de la noi, acestia recunoscandu-si vina. Desi nu a recunoscut implicarea in furt si nici n-a putut fi incriminat, Bielanski a simtit ca latul BP se strange…

Drept urmare, pe 16 iulie 1975, pilotul in varsta de 36 de ani decide ca e timpul…Decoleaza cu AN-2R SP-WKV pregatit anterior (mai mult combustibil decat era necesar+ceea ce a fost depozitat/luat la bord) spunand ca merge sa pulverizeze deasupra campului agricol aflat langa Niepolomice, langa Cracovia, conform contractului aflat in derulare. A decolat luand directia Niepolomice insa curand a schimbat cursul spre sud-vest, directia Cehoslovacia, tinta Austria. Si a intrat in Istoria Victimelor Comunismului…La momentul mortii efectuase 7671 de zboruri, palmares personal 1838 ore de zbor cu motor, dintre acestea 333 de ore cu AN-2R. Cert e faptul ca a riscat, insa probabil stia ca apararea aeriana din statele Pactului nu avea voie sa doboare aeronave din state socialiste prietene. A crezut probabil, pana la final, ca L-29&Navratil nu-l va dobori, ca cehoslovacul joaca teatru ca sa-l determine sa aterizeze. RIP.

Nu a fost singurul incident in care a fost implicat L-29 Delfin cehoslovac…Datorita granitei cu Austria au fost si alte incidente, unele chiar inainte de 1975. Unul ne atrage atentia…

Duminica, 2 septembrie 1973, un planor biloc cu motor/motoplanor Scheibe SF-25B Falke/Soim (fabricat in RFG) avand inregistrarea OE-9056 trece la ora 16.01 granita cehoslovaco-austriaca in zona Nova Bystrice/azi in Cehia. La bord se aflau Friedrich Hammer, 30 de ani, ceasornicar din Karlstein an der Thaya/Austria Inferioara, pilotul si proprietarul aeronavei, si Ludwig Illeschko/44 ani din Steinbach, pe atunci comuna in RFG. Aparent cei doi se ratacisera si incercau sa se reorienteze…Au ajuns in cele din urma deasupra orasului cehoslovac Strmilov aflat la aproximativ 25 km de zbor de granita austriaca.

Evident, au fost detectati si de catre PVOS care a alertat Letiste Ceske Budejovice/BA Ceske Budejovice/4 km sud-vest de orasul cu acelasi nume, casa 1 SLP “Zvolensky”, pe atunci comandat de Podpulkovnik/Locotenent-colonel Vaclav Koluch (Stihaci Letecky Pluk =Regiment Vanatoare-Bombardament. 1 SLP “Zvolensky” zbura in 1990 cu L-39ZA si Mig-23MF/ML/UB, insa la momentul incidentului zbura L-29 –o escadrila, Mig-15Bis-o escadrila si Mig-21PF/PFM/MF/UM -3 escadrile. Motoplanorul a fost detectat de catre statia radar de la Aeroportul Dobersberg la ora 15.35 -2 km nord-vest de orasul cu acelasi nume, cand inca se afla in spatiul aerian austriac). In aer, misiune de patrulare, se afla un L-29 pilotat de maiorul Jan Oberfalzer. Cum acesta ramanea fara combustibil s-a luat hotararea de a decola un alt Delfin de la aceeasi baza aeriana care sa intampine intrusul daca acesta trece granita. La ora 15.41 decoleaza primul L-29, la mansa aflandu-se maiorul Jiri Neliba. Cand intrusul se afla la doar 3 km sud de granita Cehoslovaciei, PVOS 3 ii ordona maiorului Neliba sa intoarca si sa zboare deasupra orasului Ceske Budejovice. La ora 16.05 decoleaza cel de-al doilea Delfin/nr.bord 2845, la mansa fiind locotenentul Vaclav Presl, urmat dupa doar un minut, ora 16.06, de un Mig-21 armat cu rachete aer-aer pilotat de maiorul Zika. Sarcina “vanatorilor” cehoslovaci era de blocare a accesului spre Slavonice si Nova Bystrice, ruta preconizata a intrusului de catre PVOS. La ora 16.09, PVOS anunta L-29 ca granicerii cehoslovaci au dat alarma anuntand ca au observat “o mica aeronava cu motor care a trecut granita dinspre Austria si zboara la joasa altitudine”. Cei doi Delfini iau contact cu motoplanorul SF-25B deasupra satului Kunzak aflat la aproximativ 17 km est de orasul Jindrichuv Hradec si la 55 km est de Ceske Budejovice.

Friedrich Hammer, pilotul motoplanorului, s-a speriat cand a observat Delfinii cehoslovaci si spre ghinionul sau a raspuns inadecvat…Initial a intors incercand sa fuga in directia din care a venit. Chiar si atunci cand maiorul Neliba s-a apropiat de motoplanor din partea dreapta inclinand din aripi si facandu-i sa-l urmeze, a ales sa ignore cerinta valabila, cunoscuta si bine stipulata la nivel international.

EPAVA MOTOPLANORULUI SF-25B FALKE

  Neliba a tras un foc de avertisment cu mitraliera MG-17, Delfinul fiind armat cu containere 17N (se pare ca austriacul nu stia ca L-29 poate fi armat. Toti pilotii sportiv din Vest si pasionatii stiau ca L-29 e doar trainer. Se pare ca Hammer a fost socat de asta si a intrat in panica, fapt care i-a condamnat la moarte pe amandoi) . Socat si total dezorientat, pilotul motoplanorului vireaza brusc in directia Delfinului determinandu-l pe Maior Neliba sa urce brusc pentru a evita coliziunea. Motoplanorul a intors si s-a indreptat spre Lacul Komornik (aflat la sud de Strmilov) si spre sud, spre granita cu Austria. In calitate de lider, Maior Neliba ii ordona locotenentului Presl, pilotul celui de-al doilea Delfin, sa se apropie de intrus din partea stanga a acestuia, motoplanorul zburand cu viteza maxima de 190 kmh spre sud, spre Austria, ceea ce locotenentul a si facut. La ora 16.16 minute, la altitudinea de 100 m, Hammer vireaza brusc spre stanga fapt ce il duce pe curs de coliziune cu locotenentul Presl care, incercand sa evite coliziunea a decis sa urce. Din pacate pentru cei doi austrieci, varful aripii stangi a motoplanorului atinge partea spate a Delfinului dezintegrandu-se…Motoplanorul atinge in cadere linia de inalta tensiune, se zdrobeste de sol si se face praf, membrii echipajului pierzandu-si viata. Se aflau la 8 km de satul Budkov si la doar 15 km de Austria. L-29 “2845” usor avariat, revine de urgenta pe BA Ceske Budejovice, locotenentul Presl aterizand cu bine.

Neliba si Presl au fost recompensati cu o suma mare de bani pe atunci pentru “excelenta in operatiuni contra inamicului”…

L-29 DELFIN -2845

      Maiorul Neliba a fost afectat de interventie deci, sa-i dam cuvantul…”Dupa incidentul cu intrusul austriac, in care, dupa parerea mea, doi oameni au murit din pura prostie, am inceput sa ma gandesc la trecerea in rezerva. Nu mai vroiam sa am dea face cu o asemenea ”activitate”. Pe 31 iulie 1975 a fost trecut in rezerva.

Si locotenentul  Presl n-a fost prea ”fericit”, acesta fiind nominalizat din motive neclare pentru expulzare din randul membrilor PC Cehoslovac, fapt care i-ar fi pus in pericol cariera in Fortele Aeriene. Decizia a fost anulata totusi, Presl zburand in continuare –se pare ca si-a terminat cariera ca pilot de Mig-21 si Mig-23.

Cazul a dus la conflict diplomatic cu Austria. Cehoslovacii i-au acuzat pe austrieci ca sunt vinovati de incident solicitand despagubiri de 200.000 de coroane. Dupa doua zile de la incident/tragedie, o comisie cehoslovaco-austriaca a mers la fata locului –autoritatile cehoslovace nu le-au permis austriecilor sa faca poze, insa acestia au facut asta clandestin. De comun acord, resturile motoplanorului au fost arse si ingropate la fata locului –acolo se afla si-n ziua de astazi. Pana la urma, la sfarsitul lui 1973, au incheiat un acord care propunea/stabilea o zona de frontiera asa-zisa de siguranta…De fiecare parte a granitei, Austria si Cehoslovacia au stabilit o zona de 10-15 km latime in care aeronavele civile&sportive nu aveau voie sa zboare. Insa, in caz ca se intampla, Austria s-a obligat sa isi “educe” pilotii sportivi ca in caz de pierdere a orientarii sa se supuna ordinelor si semnelor aeronavelor militare cehoslovace. Dupa asta, Fortele Aeriene Cehoslovace nu au mai tras asupra aeronavelor austriece ratacite cu toate ca au mai fost incidente de zbor neautorizat.

Si ajungem la finalul povestii L-29 Delfin, dar nu si la finalul seriei Triplex…Urmeaza povestea celui de-al treilea protagonist al Triplex-ului, polonezul TS-11 Iskra.

Ar mai fi de mentionat cateva chestii, in mare masura neclare. Se stie ca aeronave L-29 Delfin au mostenit de la VVS&URSS unele dintre fostele Republici sovietice. Se stie de Azerbaidjan, 18 exemplare, dintre acestea 14 ar fi fost distruse de antiaeriana armeana in Primul Razboi din Nagorno-Karabah. Insa cum lucrurile sunt neclare, ne abtinem!

Armenii, se pare, au avut cateva exemplare L-29, la fel si georgienii –nu e sigur ca le-au si zburat fiindca nu aveau piloti, cel putin 2 fiind distruse la sol de rusi. Cam atat despre Delfin, urmeaza pe “Cer” TS-11 Iskra.

Va urma.

 

            WW

 

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

https://www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara

https://www.airplane-pictures.net › …

https://eng.yakovlev.ru › hi…

https://www.colettiscombataircraft.com › …

http://www.aviastar.org › air

https://avacs-avia.com › ru-1…

Aero-Concept.com

Military Review

Secret Projects Forum

https://www.aero.cz › aero-…

https://www.aerialvisuals.ca › …

https://aero-space.eu › militar…

https://phpisn.ethz.ch › intro…

. http://www.easternorbat.com

Letecká badatelna

en.topwar.ru

https://www.muzeum-kunovice.cz › …

https://www.skytamer.com › …

https://amnr.defense.ro › Aparitii_editoriale_pdf

https://historia.ro › General

Istoria Aviatiei Romane, Editura Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1984 https://www.revistamemoria.ro › figuri-de-mari-ostasi-ro…

https://www.art-emis.ro › Istorie

https://www.facebook.com › ForteleAerieneRomane

https://www.aviatiamagazin.com › headline

Aviatia de Lupta Reactiva in Romania, Capitan-comandor Paul Sandachi, Statul Major al Fortelor Aeriene si Muzeul Aviatiei

https://dokumen.pub › hot-…

https://bibliophilia.eu › the-h...

https://en.topwar.ru › 6023…

https://communistcrimes.org › countries › bulgaria

https://www.reptar.hu › l-29-…

https://phpisn.ethz.ch › intro

https://soviet-airforce.com › …

https://kepesrepules.wordpress.com › …

http://somogyi-obsitos.hupont.hu › …

http://tudasbazis1956.hu › 1…

https://phpisn.ethz.ch › intro…

https://www.helicopter-database.de › …

https://dspace.cuni.cz › Matyas_Borovsky_51-65

https://www.jewishvirtuallibrary.org › …

https://ir.library.louisville.edu › etd › viewcontent

https://testpilot.ru › egipet_2

https://www.arab-reform.net › …

http://www.arcforums.com › …

https://www.rand.org › dam › rand › pubs › notes

https://dronecenter.bard.edu › …

https://www.globalsecurity.org › …

http://www.milpower.org › .

https://www.ghanatrade.cz › …

https://link.springer.com › content › pdf

https://www.britishpathe.com › …

https://www.magnum-x.pl › …

https://www.wdmma.org › a…

Bangkapos.com – Tribunnews.com

Indomiliter.com

https://eutmmali.eu › uploads › NESL0917-A1-EN

https://www.rumaniamilitary.ro › tag › fortele-aeriene-vi…

https://soha.vn › quan-su

https://baria-vungtau.gov.vn › …

 http://nxbqdnd.com.vn › …

https://forum.dcs.world › 3...

http://www.easternorbat.com › …

https://raf.mod.uk › aspr › apr-vol8-iss1-7-pdf

https://www.ustrcr.cz › uvod

https://www.tygodnikpowszechny.pl › …

https://www.vets.cz › vpm

https://www.onet.pl › facet-xl

https://blog.safarikovi.org › …