TRIPLEX 15

Asa cum am mentionat in capitolul anterior, incepem “Zborul” cu cel de-al treilea protagonist al Triplex-ului, polonezul TS-11 Iskra.

Povestea Iskra/Scanteia incepe in 1957, la acea vreme Polonia “jucandu-se” cu Lim-1/2/licenta Mig-15/15 Bis si Lim-5/licenta Mig-17, aeronave jet pe care le construia la Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego-Zaklad nr.1 Mielec/WSK-1 Mielec/Fabrica de Echipamente de Comunicatii –Fabrica nr.1 din Mielec, fabrica aflata la aproximativ 112 km nord-est de Cracovia (polonezii au construit sub licenta mai multe variante de Mig-15 precum: Mig-15/Lim-1 -227 de exemplare incepand din 1952. La WSK-1 avea codul Produkt C; Lim-2/Mig-15 Bis -500 de exemplare produse intre anii 1954-1956. Primele 100 de exemplare au avut motoare sovietice VK-1A, restul fiind motorizate cu polonezul Lis-2/licenta VK-1A din 1954. Polonezii l-au modernizat, in 1956 aparand varianta VK-1F/Lis-5. La WSK-1 avea codul Produkt CD; SB Lim-1/Licenta Mig-15 UTI motorizat cu Lis-1/licenta VK-1; SB Lim-2–Mig-15 UTI motorizat cu Lis-2/licenta VK-1A. Polonezii au exportat Lim-2. Lim-Licencyjny mysliwiec/Licenta aeronava de vanatoare. Au mai fost variantele SB Lim-2R/Recunoastere si SB Lim-2M, trainer. LIM-5/licenta Mig-17F, primul zbor 28 noiembrie 1956. 477 de exemplare au fost construite la WSK-1 sub numele de cod Produkt IC. Au fost si exportate -120 in RDG, 20 in Indonezia si 29 in Bulgaria. Ultimul Lim-5 produs a ajuns in dotare poloneza pe 30 iunie 1960. Lim-5 a avut si el cateva variante. Deci, cu alte cuvinte, polonezii aveau experienta cu proiectarea si productia aeronavelor si motoarelor jet la momentul aparitiei TS-11 Iskra, zic!). Haideti sa vedem de unde a venit, ce a fost si ce a ajuns Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego-Zaklad nr.1 Mielec…

Ei bine, in perioada 1928-1939, Panstwowe Zaklady Lotnicze/PZL/Fabrica de Aviatie de Stat din Varsovia era cel mai mare constructor de aeronave polonez (fabrica mai era cunoscuta drept Panstwowe Zaklady Lotnicze Wytwornia Platowcow -1/PZL WP-1/ Fabrica de Aviatie de Stat Fabrica de Avioane nr.1). Intre anii 1938-1939 construieste o noua fabrica la Mielec numita PZL WP-2. Primele aeronave produse aici incepand din martie 1939 au fost bombardiere usoare PZL-37 „Los”, acestea fiind asamblate din componente trimise de la WP-1 din Varsovia –pe 4 iulie 1939 fabrica avea 700 de angajati. Dupa ocuparea Poloniei de catre germani, la WP-2 Mielec s-au produs componente de Heinkel HE-111, HE-177 Greif, HE-219 Uhu si se reparau aeronave Junkers Ju-52 –fabrica fusese rechizitionata de catre Heinkel. In iulie 1944 avea 5500 de muncitori. Cand germanii au plecat sub presiunea sovieticilor au golit fabrica de utilaje, SDV-uri si diverse echipamente. Pe 6 august 1944, WP-2 Mielec a fost confiscata de catre sovietici fiind redata polonezilor pe 22 iulie 1945.

Pe 15 noiembrie 1945, polonezii scot la zbor cea dea doua aeronava de conceptie proprie realizata dupa WW II si in „noua oranduire populara”, trainerul PZL S-1 –prototip, un singur exemplar construit (prima aeronava poloneza care a zburat dupa WW II a fost LWD Szpak/13 exemplare produse/5 variante, trainer&legatura&aeronava utilitara&aeronava sportiva proiectata de catre Tadeusz Soltyk, cel care avea sa proiecteze cativa ani mai tarziu TS-11 Iskra. Dar sa nu anticipam…). Prototipul a fost realizat utilizandu-se si componente ale sovieticului Polikarpov PO-2 precum motorul, scaunele, trenul de aterizare, parti ale fuzelajului. A zburat pentru prima data pe 15 noiembrie 1945 de catre pilotul sovietic Piotr Kondratienko. Avea sa se prabuseasca pe 14 mai 1946 pe aeroportul din Varsovia datorita deficientelor de proiectare a aripilor principale, pilotul, Locotenent-inginer Eugeniusz Stankiewicz, pe atunci profesor la Wojskowej Szkoly Lotniczej w Zamosciu/Scoala de Aviatie Militara din Zamosc, scapand cu viata. Aeronava apartinea Aviatiei poloneze –proiectul a fost abandonat.

Intre anii 1945-1948 fabrica WP-2 din Mielec a produs si cantare, vase din aluminiu,masini unelte si frigidere. In 1949 numarul angajatilor ajunsese la 1160, fabrica fiind redenumita Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego-Zaklad nr.1 Mielec/WSK-1 Mielec/Fabrica de Echipamente de Comunicatii –Fabrica nr.1 din Mielec, pregatindu-se fabricarea sub licenta sovietica a Mig-ului 15 sub numele de Lim-1, productia debutand in 1952 (in anii ce-au urmat au produs si Mig-15 Bis/Lim-2+variante precum am mentionat la debutul articolului). In anii *60/sec.XX au produs si aeronave de conceptie proprie precum PZL M-4 Tarpan/trainer primar cu elice, PZL S-4 Kania/trainer&aeronava tractare planoare, PZL M-2/trainer cu elice&aeronava sportive. Cea mai mare productie sub licenta a fost AN-2,peste 12.000 de exemplare in diverse variante au fost produse aici intre anii 1960-2002 –An-2R, agricol, 7880 de exemplare+An-2TP, cargo-pasageri, 1640 de exemplare+An-2T, transport-parasutisti, 1344 de exemplare+An-2P, pasageri, 816 exemplare+An-2 TD, 52 de exemplare+An-2M, cargo, An-2P Lux, transport VIP, 44 de unitati. In perioada 1960-1987, au produs 423 de exemplare TS-11 Iskra in diverse variante, aeronave care timp de 24 de ani a format pilotii Aviatiei poloneze fiind exportata in India. In 1970 fabrica e rebotezata Delta-Mielec, din 1975 revenind la numele de PZL Mielec. Pe 3 martie 1985 scot la zbor urmasul TS-11 Iskra, trainerul jet PZL I-22 Iryda, 17 exemplare produse retrase in 1996 (Fortele Aeriene Poloneze le-au zburat intre anii 1992-1996. Aeronava seamana leit cu Dassault/Dornier Alpha Jet, fapt care a atras numeroase supozitii si controverse cu privire la “originalitate”. Dar asta e alta poveste…). In 1984 a debutat productia transportorului An-28 sub numele de M-28 Skytruck si M-28 Bryza. Aeronavele produse la PZL Mielec au fost exportate in toate tarile Pactului de la Varsovia, inclusiv URSS,precum si in tari “aliate si prietene” precum Vietnam, China, Cuba, Iugoslavia, Indonezia si cateva tari africane. Dar cine le-a proiectat, ma intreb?

Ei bine, asa cum mentionam mai sus, Inginer-proiectant Tadeusz Soltyk, cel care avea sa proiecteze cativa ani mai tarziu TS-11 Iskra. Absolva Wydzial Mechanizny/Facultatea de Mecanica din cadrul Politechnika Warszawska/Politehnica din Varsovia in 1934 devenind inginer-proiectant la PZL, luand parte la proiectarea bombardierului-usor PZL-23 Karas (a fost si in dotarea ARR) si a urmasului acestuia, PZL-46 Sum/bombardier-usor, doar 2 prototipuri realizate, primul zbor in august 1938 (unul dintre prototipuri a fost capturat de sovietici care au executat zboruri de evaluare. Putea duce 600 kg de bombe, echipaj 3, viteza maxima 470 kmh, altitudine maxima 8600 m, autonomie 1100-1300 km. O alta poveste, desigur!). In 1939, Soltyk devine adjunctul proiectantului-sef de la PZL, Stanislaw Pawel Prauss (a fugit in Romania cand Polonia a capitulat. Prin Iugoslavia si Italia a reusit sa ajunga in Marea Britanie fiind angajat imediat la fabrica Westland Aircraft din Yeovil. Aici s-a implicat in proiectarea trenului de aterizare, a franelor aerodinamice si a altor componente vitale ale Westland Lysander precum si a vanatorului de mare altitudine bimotor Westland Welkin/1942, construit in 67 de exemplare. In 1945 devine profesor la Polish University College din Londra. Din 1946 se implica in proiectarea si construirea primului avion cu reactie destinat transportului de pasageri din lume, De Havilland D.H.106 Comet/1949, 112 construite,la fabrica D.H. din Hatfield. In 1949 face parte din echipa de proiectare a vanatorului cu reactie D.H.112 Venom/1949, 1435 construite,urmat de D.H.110/1951. Din 1952 a lucrat la Comet III si D.H.110 Sea Vixen/versiune navalizata a Venom, 1955, 148 construite. In 1966 a creat designul Airbus A.300, fabrica D.H.fiind preluata in 1963 de Hawker Siddeley Aviation Ltd. A creat/proiectat si alte aeronave, ultima fiind HS-135, aeronava de transport regional cu 70 de locuri propusa in august 1973, proiect care avea sa devina in 1981 -BAe-146).

In timpul campaniei din 1939, Tadesusz Soltyk a luptat in Batalia de la Kock/2-5 octombrie 1939, ultima lupta dusa de polonezi impotriva invadatorilor germani, respectiv Samodzielna Grupa Operacyjna Polesie/SGO Polesie/Grupul Operational Independent Polonez condus de catre generalul Franciszek Kleeberg si XIV Panzerkorps/Corpul XIV Blindate/Panzer german condus de catre generalul Gustav Anton von Wietersheim. 17.000 de soldati polonezi au fost luati prizonieri de germani la Kock, inclusiv Soltyk, insa acesta a reusit sa fuga si sa se ascunda in mediul rural pana in 1944 cand germanii au plecat din estul Poloniei (germanii l-au cautat multi ani cunoscand cine este, ce a facut si ce ar putea face, insa n-au reusit sa-l captureze).

In octombrie 1944, dupa plecarea germanilor care distrusesera industria aeronautica poloneza, inginerul Aleksander Sulkowski ii propune lui Boleslaw Bierut, pe atunci presedintele KRN, crearea unui Birou de Proiectare la Lublin/153 km sud-est de Varsovia (Boleslaw Bierut, cunoscut si sub numele de Jerzy Boleslaw Bielak sau Boleslaw Birkowski era agent NKVD si lider comunist polonez, sluga Moscovei impusa de Armata Rosie –tipic sovieticilor dupa1945. Vechi ilegalist, membru al Komunistyczna Partia Polski/KPP/Partidul Comunist Polonez din 1921 –ca si la noi, KPP a fost declarat rapid „partid ilegal”. In 1944 personajul asta era presedintele Krajowa Rada Narodowa/KRN/Consiliul National de Stat –asta era un fel de parlament comunist polonez autoproclamat infiintat in noaptea de 31 decembrie 1943 cu sprijinul agentilor NKVD. Se descria ca fiind „reprezentantul politic real al natiunii poloneze, autorizat sa actioneze in numele natiunii indreptatit sa conduca pana cand Polonia va fi eliberata de sub ocupatia germana”. Frumos, nu? Eliberat, bineinteles, de catre „eliberatorii” de la Rasarit! KRN a dus la crearea dupa model sovietic a primelor entitati poloneze de sorginte comunista, asa-zisele Consilii Populare, in toate regiunile tarii. In fine, Bierut devine primul presedinte comunist al Poloniei fiind inscaunat de catre sovietici -1947-1952).  Sulkowski a adunat langa el un grup de ingineri-proiectanti polonezi, multi dintre acestia fiind crema proiectantilor si constructorilor de aeronave din Polonia interbelica dar si ofiteri din fosta armata poloneza, precum  Tadeusz Soltyk/avea sa fie numit inginer-sef, Jerzy Rzewuski, Stanislaw Kuczewski, Stefan Stankiewicz-Suchowski, Jan Madejczyk, Wiktor Leja si multi altii. I-a spus lui Bierut ca este necesara proiectarea unei noi aeronave pentru „noua administratie” subliniand faptul ca PO-2 era „lent si depasit”(n.a.Asa si era, avea dreptate!). Spre surprinderea sa, Bierut si-a dat acordul pentru infiintarea unui Birou de Proiectare la Lublin, ceea ce s-a si facut acesta fiind numit Biuro Projektow i Studiow/BPiS/Biroul de Proiectare si Studiu. Au inceput lucrul in conditii primitive, precare, la un avion utilitar numit Szpak-1–motorizare sovietica Svetsov M-11/125 CP, similar PO-2, aeronava capabila sa duca 2-4 pasageri+bagaje/cargo (au lucrat la asta intr-un spatiu aflat la etajul 3 al Fabricii de bere cu scule aduse in geanta si materiale procurate de pe unde s-a putut. Schitele le-au facut, initial, pe hartie de impachetat. BPiS a fost primul institut de cercetare-proiectare si productie din Polonia postbelica, prima institutie aerospatiala din…noua oranduire ). La inceputul lui 1945 se muta la Lodz care tocmai fusese eliberat, iar pe 1 aprilie 1945, BPiS infiinteaza aici Lotnicze Warsztaty Doswiadczalne/LWD/Atelierul de Avioane Experimentale din Lodz/120 km sud-vest de Varsovia. LWD se subordona pe atunci Ministerului Comunicatiilor (pe atunci condus de catre Jan Grubecki, si asta ilegalist, vechi comunist, care s-a si opus realizarii noii aeronave).

In 1946, Soltyk devine directorul LWD Lodz. Exact in acel an se proiecteaza prima aeronava poloneza post-WW II, LWD Zak/Student, trainer monoplan, primul zbor 23 martie 1947, aeronava produsa in 13 exemplare –a fost in dotarea Aeroklub Polski pana in 1955. In 1950, LWD devine fabrica fiind rebotezata Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego-6/WSK-6/Fabrica de Echipamente de Comunicatii nr.6. A fost desfiintata nu mult dupa infiintare, Soltyk mutand Biroul de Proiectare laInstitutul de Aviatie din Varsovia. Revenim la WSK-1 Mielec…

Pe 23 iulie 1955 are loc primul zbor al trainerului cu piston si elice PZL TS-8 Bies/Diavolul/Demon, aeronava proiectata de Soltyk la cererea fortelor aeriene poloneze care doreau sa inlocuiasca LWD Junak/trainer cu elice aparut in 1952 si Iak-11/in dotare poloneza din 1947 (TS-Tadeusz Soltyk. Initialele numelui sau se regasesc si la TS-11 Iskra). „Diavolul/Demonul” a fost o aeronava reusita care a stabilit 3 recorduri mondiale la clasa sa in perioada 1956-1957 fiind prezentat Lumii la Paris Air Show/1957 (recorduri stabilite in cursul zborurilor de evaluare: altitudine de zbor atinsa 7084 m in 1956; distanta de zbor in circuit inchis de 2884 km in 1957; ruta de zbor in circuit inchis de 2000 km si viteza de 317 kmh in 1957). A avut trei variante, TS-8BI/10 exemplare produse, TS-8BII/229 exemplare produse intre anii 1958-1960 si TS-8III/10 exemplare produse cu avionica mult imbunatatita. Per total sau produs 251 TS-8 in perioada 1957-1960, acestea fiind pensionate in 1978 –au dotat Sily Powietrzne Polski/SPP/Fortele Aeriene Poloneze/1958-1977 si Aeroklub Polski/AP/Aeroclubul Poloniei. Caracteristici TS-8 „Bies”: trainer monoplan integral metalic; cantilever cu aripi jos; bune caracteristici aerodinamice si de zbor, docil si iertator la greselile elevului-pilot; cabina dubla, inchisa, cu configuratie tandem; instrumente pentru zbor fara vizibilitate in ambele cabine; radionavigatie; tren de aterizare triciclu retractabil; motorizare poloneza WSK WN-3, radial, 7 cilindri, racit cu aer, 13,40 L, lungime 88,50 cm, diametru 1,10 m, greutate gol 240 kg, 330 CP/250 kW la 2500 rpm (la viteza de croaziera dezvolta 240 CP/180 kW la 2100 rpm), proiectat de Wiktor Narkiewicz (a lucrat inainte de 1946 la Avia/Cehoslovacia. In 1946 devine proiectant-sef motoare de aviatie la Instytut Lotnictwa/IL/Institutul de Aviatie din Varsovia. Aici a proiectat primul motor polonez post-WW II, WN-2/285 CP-213 kW in 1947). In 1952 proiecteaza WN-3. Primul prototip aparut in 1954 dezvolta 300 CP/220 kW, puterea crescand pana in 1955 la 330 CP/250 kW. In 1956 apare WN-3, motorul fiind construit la WSK-Kalisz in perioada 1957-1960. WSK-Kalisz/centrul Poloniei apare in 1952 –au produs initial sub licenta motoare sovietice cu piston Svetsov Ash-82/M-82 si Ivchenko AI-14, ulterior si reactoare Klimov VK-1; elice metalica pas constant cu diametrul 2,20 m; biloc, elev+instructor; lungime aeronava 8,50 m; lungime aripi 10,50 m; inaltime aeronava 3 m; anvergura aripilor 19,10 mp; greutate gol 1070 kg/la incarcatura maxima 1600 kg; capacitate interna de combustibil 215 L+optional rezervoare suplimentare sub aripi; viteza maxima 312 kmh/de croaziera 270 kmh; autonomie 800 km; plafon de serviciu 6000 m; rata de urcare 6,80 ms; putea fi armat, maxim 200 kg incarcatura, doi piloni de acrosare sub aripile principale -2 containere cu mitraliere UBK calibrul 12,70 mm sub aripi sau 2 bombe de 50 kg.

Desi TS-8 era reusit, Sily Powietrzne Polski/SPP/Fortele Aeriene Poloneze si Tadeusz Soltyk&PZL Mielec stiau ca viitorul apartine reactoarelor. Fortele Aeriene isi doreau un trainer jet proiectat si realizat in Polonia, la acea vreme avand in dotare Mig-15 UTI (SB Lim-1/Licenta Mig-15 UTI motorizat cu Lis-1/licenta VK-1; SB Lim-2–Mig-15 UTI motorizat cu Lis-2/licenta VK-1A). Oprim pentru scurt timp istoria PZL TS-11 Iskra pentru a vedea cum “zburau” Sily Powietrzne/SP/Fortele Aeriene Poloneze in anii “minunati” ai comunismului…

Ei bine, in cadrul Pactului, Armata Populara Poloneza era printre cele mai puternice Armate din blocul comunist, primind din URSS cele mai bune echipamente si tehnologii militare sovietice. Surse rusesti recunosc faptul ca in anii *70-*80, sec.XX, echipamentul militarilor polonezi, hrana, tinuta etc erau mai bune si mai calitative decat cele ale militarului sovietic. De asemenea, nivelul de instruire al personalului era la un nivel inalt.

Se stie ca Polonia a fost una dintre primele tari comuniste care a primit in dotare Mig-21 F-13, ianuarie 1963, 25 de exemplare in dotare (in 1965, cel putin 19 exemplare erau in dotarea Regimentului 4 Aviatie Vanatoare, BA Szczecin/baza de afla la 35 km nord-est de oras. Ultimele 12 exemplare functionale au fost date sirienilor in octombrie 1973. La apogeu, prin anii *80, Polonia avea, conform CIA, 93 de baze aeriene si baze aeriene de rezerva!). In perioada aprilie 1964-august 1965 au primit…84 Mig-uri 21PF “Fishbed-D”/Produs 76 –acestea au dotat 9 regimente pana in 1989 cand au fost pensionate. In 1965 au primit 6 bilocuri Mig-21U “Mongol-A”/Produs 67 care au inzestrat 4 regimente, ultimele doua fiind pensionate si trimise la muzeu in februarie 1990 (ca fapt divers, Mig-21U “Mongol A” a fost prima varianta trainer/dubla comanda a Mig-ului 21, acesta mai fiind cunoscut drept Mig-21 66-400) . In perioada 1972-2003 au zburat si 20 de exemplare Mig-21UM/Produs 69. Incepand din februarie 1966 au primit Mig-21PFM/Produs 94, peste 100 de exemplare in dotare, aceasta varianta de Fishbed fiind “21-unul” dominant in cadrul SP, si cel mai longeviv fiind pensionat la sfarsitul lui 1993. Ei bine, polonezii au zburat si Mig-23MF/UB…Primele 9 Mig-uri 23 MF+2 Mig-uri 23 UB au intrat in dotare pe 4 iunie 1979. Pana in septembrie 1992 numarau 36 Mig-23MF “Flogger-B”/Biciuitorul+6 Mig-23UB, toate in cadrul Regimentului 28 Aviatie Vanatoare, B.A.Minsk-Mazowiecki/6 km est de orasul cu acelasi nume/45 km est de Varsovia, ulterior transferat la B.A.Slupsk/5 km nord-est de orasul cu acelasi nume. Interesant e faptul ca polonezii n-au fost multumiti de “Biciuitor” considerandu-l “complicat de zburat, costisitor si cu performante sub Mig-21” –l-au pensionat in septembrie 1999, ultimele 10 exemplare -8 Mig-23MF+2 Mig-23UB/au pierdut 4 Mig-23MF+2 piloti ucisi. Drept urmare au achizitionat 72 de Mig-21Bis, primele 10 intrand in dotare in februarie 1980 ( in 1991 inca zburau 64 dintre ele. Au vandut 6 exemplare ugandezilor. Le-au pensionat in 2003 datorita vechimii –doar in perioada 1993-2000 au cazut 9 dintre ele, 3 piloti pierzandu-si viata. Polonezii au zburat si Su-7BM/BKL “Fitter-A”, acestea putand acrosa si bombe nucleare).

In vara lui 1989, Polonia a fost una dintre primele tari din Pact care a primit Mig-29 Fulcrum la B.A.Minsk-Mazowiecki -4 Mig-29A/Versiunea 9.12/Izdelie 5+3 Mig-29UB/Versiunea 9.51. Le-au urmat alte 5 Mig-29A in octombrie 1990. Aceste aeronave au zburat in cadrul 1 Eskadra Lotnictwa Taktycznego/1.ELT/Escadrila Tactica 1.

MIG-21 PFM&DOL

   Ei bine, SP a fost una dintre putinele forte aeriene aliate URSS care a primit “antrenament special”. In 1967, Polonia a primit in dotare varianta speciala a Mig-ului 21PFM “Fishbed-F”/Produs 94, varianta care putea acrosa o bomba nucleara tactica de 10 kt  -polonezii au zburat aceasta varianta sub numele de Mig-21N (antrenamentul se efectua cu bombe inerte, pregatirea pilotilor “nucleari” atent selectionati s-a facut in URSS. Mig-21N au servit in cadrul Regimentului 11 Vanatoare, Baza Lotnicza/B.A.Debrzno –baza se afla in sud-estul orasului cu acelasi nume, si in cadrul Regimentului 2 Vanatoare, B.A.Goleniow-3 escadrile in 1981. Si daca tot vorbim de antrenament, haideti sa impartasim o chestie interesanta, zic! Tot antrenament “special”, zic, antrenament pe care Fortele Aeriene Poloneze il efectuau anual la inceputul verii. Drogowy Odcinek Lotniskowy/DOL/Decolare de pe Autostrada ??? Autostrazi sau sosele erau folosite minim doua zile pe an pentru antrenamente/decolare-aterizare de catre aeronave SP. Astfel de sosele/autostrazi erau marginite, de regula, de padure, pilotii aterizand “intre copaci” ceea ce era o mare provocare. Polonezii au amenajat chiar si refugii betonate la ambele capete ale acestor sosele care masurau cel putin 3000 m in linie dreapta, aici fiind parcate aeronavele participante la exercitiul anual care dura de regula 2 zile –aici erau alimentate, armate etc–pregatire de zbor maxim 5-6 aeronave. Evident, aceste “piste” nu erau strabatute de linii de inalta tensiune din motive evidente.

SOSEA DESTINATA DOL

La sfarsitul anilor *80/sec.XX, SP avea cel putin 20 de sosele/autostrazi destinate DOL, special amenajate. Erau strict secrete dar polonezii au invatat sa le recunoasca…nu aveau marcaje rutiere, erau mai late decat standardul vremii, nu se aflau in apropierea podurilor sau a viaductelor. Ca fapt divers, NATO&Vest faceau si ei astfel de antrenamente avand sosele special amenajate in RFG, Belgia, Austria, Norvegia, Suedia, Finlanda, Elvetia etc. Polonezii faceau astfel de antrenamente cu Mig-15/17/21, prima sosea DOL/Baza Aeriana de Rezerva fiind data in folosinta in 1966 –era denumita pe atunci Drumul National nr.6 Szczecin –pista masura 2200 m lungime si 12 m latime. Se afla langa granita cu RFG/azi Germania, satul Kliniska Wielkie, nord-vestul Poloniei,11 km sud de Goleniow si 14 km est de  Szczecin/astazi Autostrada 142. Primul Regiment SP care a executat acest exercitiu a fost 2.Pulku Lotnictwa/Regimentul 2 Vanatoare/Lupta, B.A.Goleniow-5 km nord-est de orasul cu acelasi nume, in 1966 zburand Lim-2/Mig-15 –regimentul a fost desfintat pe 10 ianuarie 1994, la acea vreme zburand Mig-21M/MF/UM. Aceasta facilitate DOL inca exista, se pare ca in 2004-2005, Fortele Aeriene Poloneze au efectuat ultimul exercitiu/antrenament DOL cu aeronave Mig-21, Mig-29, Su-22M4 si…TS-11 Iskra/foarte probabil a participat la astfel de antrenamente incepand din anul 1969-1970/ultimul DOL la care a participat a avut loc in perioada 27-28 mai 2003 –Centrul de Instruire al Aviatiei de la Deblin. La aceste exercitii, dea lungul anilor, au participat si aeronave apartinand Lotnictwo Marynarki Wojennej/Marina Militara Poloneza –Aviatia Navala –Mig-21, Su-22, Mi-2/4/14. Aceste antrenamente erau facute de absolute toate escadrilele de vanatoare/vanatoare-bombardament apartinand Aviatiei si Marinei.

Pregatirea unui exercitiu DOL incepea cu cateva zile inainte de desfasurare…Se incepea cu blocarea accesului pe drum/autostrada de catre Militie, Securitate si Armata. Cei care se ocupau cu deservirea bazei aeriene care participa la exercitiu incepeau pregatirea pistei –curatare, toaletare copaci, montare sistem de iluminare si marcaje specifice pe beton/asfalt. Erau dislocate/aduse vehiculele destinate mentenantei aeronavelor –cisterne, vehicule de depanare/remorcare etc, precum si vehicule cu destinatie speciala – PCZ/Punct Control Zbor, autospeciale radio, ambulante etc. Pilotii, datorita prezentei copacilor si a drumului se confrunta cu turbulente mari la altitudinea de 10 m. Era nevoie de concentrare maxima, si nu toti reuseau sa faca aterizarea –aveau dreptul la doua incercari, daca reuseau era ok, iar daca nu reuseau erau trimisi inapoi la baza aeriana de unde au venit. Ultimele exercitii DOL “in comunism” sau facut in perioada 1985-1987, acestea fiind stopate datorita gravelor probleme economice si sociale cu care se confrunta tara. Mig-23 si Su-22 nu au apucat executarea misiunilor DOL in comunism, au executat astfel de misiuni din 1991. Aviatia poloneza&F-16 nu mai desfasoara exercitii DOL din 2003).

Va urma.

 

WW 

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

https://www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara

https://www.airplane-pictures.net › …

https://eng.yakovlev.ru › hi…

https://www.colettiscombataircraft.com › …

http://www.aviastar.org › air

https://avacs-avia.com › ru-1…

Aero-Concept.com

Military Review

Secret Projects Forum

https://www.aero.cz › aero-…

https://www.aerialvisuals.ca › …

https://aero-space.eu › militar…

https://phpisn.ethz.ch › intro…

. http://www.easternorbat.com

Letecká badatelna

en.topwar.ru

https://www.muzeum-kunovice.cz › …

https://www.skytamer.com › …

https://amnr.defense.ro › Aparitii_editoriale_pdf

https://historia.ro › General

Istoria Aviatiei Romane, Editura Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1984 https://www.revistamemoria.ro › figuri-de-mari-ostasi-ro…

https://www.art-emis.ro › Istorie

https://www.facebook.com › ForteleAerieneRomane

https://www.aviatiamagazin.com › headline

Aviatia de Lupta Reactiva in Romania, Capitan-comandor Paul Sandachi, Statul Major al Fortelor Aeriene si Muzeul Aviatiei

https://dokumen.pub › hot-…

https://bibliophilia.eu › the-h...

https://en.topwar.ru › 6023…

https://communistcrimes.org › countries › bulgaria

https://www.reptar.hu › l-29-…

https://phpisn.ethz.ch › intro

https://soviet-airforce.com › …

https://kepesrepules.wordpress.com › …

http://somogyi-obsitos.hupont.hu › …

http://tudasbazis1956.hu › 1…

https://phpisn.ethz.ch › intro…

https://www.helicopter-database.de › …

https://dspace.cuni.cz › Matyas_Borovsky_51-65

https://www.jewishvirtuallibrary.org › …

https://ir.library.louisville.edu › etd › viewcontent

https://testpilot.ru › egipet_2

https://www.arab-reform.net › …

http://www.arcforums.com › …

https://www.rand.org › dam › rand › pubs › notes

https://dronecenter.bard.edu › …

https://www.globalsecurity.org › …

http://www.milpower.org › .

https://www.ghanatrade.cz › …

https://link.springer.com › content › pdf

https://www.britishpathe.com › …

https://www.magnum-x.pl › …

https://www.wdmma.org › a…

Bangkapos.com – Tribunnews.com

Indomiliter.com

https://eutmmali.eu › uploads › NESL0917-A1-EN

https://www.rumaniamilitary.ro › tag › fortele-aeriene-vi…

https://soha.vn › quan-su

https://baria-vungtau.gov.vn › …

 http://nxbqdnd.com.vn › …

https://forum.dcs.world › 3...

http://www.easternorbat.com › …

https://raf.mod.uk › aspr › apr-vol8-iss1-7-pdf

https://www.ustrcr.cz › uvod

https://www.tygodnikpowszechny.pl › …

https://www.vets.cz › vpm

https://www.onet.pl › facet-xl

https://blog.safarikovi.org › …

https://sklep.fbcs.pl › produkt

https://vintageaviationnews.com › …

https://www.flyajetfighter.com › …

https://www.europeanairshows.co.uk › …

https://polot.net › pzl-ts-11-is…

https://afterburner.com.pl › 5…

ilot.lukasiewicz.gov.pl

https://aeroenginesaz.com › …

https://zbiam.pl › artykuly

https://lotniska.dlapilota.pl › …