TRIPLEX 16

Continuam…Ca si in celelalte state intrate in sfera de influenta a URSS dupaWW II, armata poloneza a adoptat/copiat structura armatei sovietice fiind echipata cu armament si tehnica sovietica pe toate palierele. De sovietizarea armatei poloneze s-a ocupat maresalul Konstantin Konstantinovici Rokosovski, acesta fiind nascut la Varsovia in 1896 –Polonia, pe atunci, fiind parte a Imperiului Tarist –tatal sau tragandu-se din vechea nobilime poloneza (Familia Rokosovski a dat dea lungul istoriei poloneze multi ofiteri de cavalerie, insa tatal sau nu a fost ofiter ci lucrator la caile ferate. La nastere, maresalul Rokosovski a purtat numele de Ksawerovici, numele tatalui sau. Ramas orfan la 14 ani, Rokosovski a lucrat intr-o fabrica de ciorapi, ulterior devenind ucenic zidar. Cand s-a inrolat in armata tarista, Regimentul 5 Dragoni din Kargopol, numele ia fost schimbat din Ksawerovici in Konstantinovici, fiind mai usor de pronuntat. In 1917 se alatura Partidului Bolsevic intrand in randul Armatei Rosii. A fost unul dintre cei mai buni comandanti ai armatei sovietice din WW II). Acesta, in 1945, era comandantul fortelor sovietice din Polonia avand printre altele,si misiunea de sovietizare a tarii si comunistizarea armatei –a contribuit la instalarea primului guvern comunist polonez condus de catre Boleslaw Bierut in octombrie 1949.

A primit de la Stalin rapid titlul de Maresal al Poloniei/2 noiembrie 1949 si functia de Ministru al Fortelor Armate/1949-1956 (prima masura luata ca Ministrul al Apararii a fost…plasarea de ofiteri sovietici la conducerea tuturor unitatilor si marilor unitati poloneze. Sa fie acolo, de control! Bineinteles, multi ofiteri polonezi de „scoala veche” au fost indepartati, unii au si murit. Suna cunoscut? DA! Se stie ce au facut sovietici la Katyn asa ca nu era nimic nou in comportamentul monstrilor sovietici!). Era, de asemenea, Presedinte Adjunct al Consiliului de Ministri Polonez/Vicepresedinte/din 1952 si membru in Biroul Politic al Partidului Comunist Polonez (ehhh, „dragutul” de el era trist…Trist fiindca polonezii nu-l considerau de-al lor, il considerau rus, chiar emisar sovietic. Plecase din Polonia de 35 de ani la acea vreme… Rokosovski spunea: „In Rusia imi spun polonez, in Polonia imi spun rus”. Un jeg de om, printre altele a inabusit in sange revolta din Poznan, 28-30 iunie 1956 –oamenii s-au revoltat impotriva conditiilor grele de munca si viata si a sovietizarii&stalinizarii fortate a tarii. Rokosovski, in calitate de Ministru al Apararii, a trimis 360 de tancuri si 10.300 de soldati din Armata Populara si Korpus Bezpieczenstwa Wewnetrznego/KBW/Corpul Intern de Securitate –similar Trupelor de Securitate de la noi –sa restabileasca „ordinea populara”. Si au „restabilit-o”,74 de civili protestatari fiind ucisi –„linistiti definitiv” sau „reeducati”, cum sa zicem!? Suna cunoscut? DA!). Deci, cu alte cuvinte, Rokosovski era „mana” lui Stalin la Varsovia, satrapul oficial care ii indeplinea ordinele fara cracnire in Polska Rzeczpospolita Ludowa/Republica Populara Polona (oficial creata dn 1952)! In fine, ajunge, nu merita mai multa atentie, zic!

Evident, Rokosovski a „reorganizat” armata poloneza…Numita Sily Zbrojne Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej/SZPRL/Fortele Armate ale Republicii Populara Polona/1952-1989, ajunsese in 1958 la 300.000 de oameni. In 1980, Armata Populara avea 400.000 de oameni, Polonia fiind pentru sovietici „foarte importanta din punct de vedere strategic si vitala pentru securitatea Uniunii Sovietice”. Fiind una dintre cele mai mari tari din Pact, numara 36 de milioane de oameni, Poloniei ii revenea apararea flancului nordic al Pactului (ehhh, generalul Jaruzelski mentiona deseori asta la intalnirile cu staff-ul armatei poloneze:”Fratia de arme cu armata sovietica e deplin inteleasa si acceptata de conducerea militara poloneza. Fratia de arme cu armata sovietica si legaturile puternice cu aliatii din Tratatul de la Varsovia sunt o realizare istorica a Armatei si poporului nostru, fundatie solida pentru securitatea si dezvoltarea pasnica a Poloniei socialiste”. Frumos, nu!? Ura, uraaa, uraaaa!!! Ropote de aplauze…). La sfarsitul anilor *60/sec.XX, Armata poloneza avea 15 divizii, dintre acestea 2 erau de elita –o divizie de Infanterie Marina+o divizie de Desant Aeropurtat –create si echipate dupa model sovietic (dealtfel, Polonia era una dintre putinele tari din Pact careia i s-a aprobat de catre sovietici crearea acestor unitati speciale bine antrenate si bine dotate. Aveau si ceilalti insa nu la acest nivel!). De asemenea, Fortele Terestre aveau aproximativ 3800 de tancuri T-34/54/55/64, Marina avea inclusiv 60 de aeronave (Aviatie Navala) iar Fortele Aeriene numarau aproximativ 725 de aeronave –majoritatea fiind, la acea vreme, Mig-15/17/21+28 Suhoi Su-20 (eeee, nu totul era roz! La inceputul anilor *70/sec.XX, staff-ul polonez era nemultumit de faptul ca tehnica noua sovietica destinata lor era redirectionata de catre „tovarasii sovietici” catre…aliatii arabi. Motivele erau evidente, Israel si bataile constante administrate arabilor belicosi, insa Marele Stat Major polonez considera ca asta „producea intarzieri mari in modernizarea armatei poloneze care risca sa nu tina pasul cu dezvoltarea armatei sovietice”. Iata cateva exemple de „intarzieri”: arabii au primit tancuri T-54/55 la sfarsitul anilor *50, Polonia le-a primit incepand cu jumatatea anilor *60. Arabii au primit Mig-21F13 la inceputul anilor *60, inaintea Poloniei). In 1982, Fortele Aeriene Poloneze aveau 702 aeronave in dotare si 88.000 de oameni. Bugetul militar era in 1980 de 64, 50 miliarde de zloti, unul dintre cele mai mari din Pact, din care 75 milioane de zloti fiind destinati modernizarii industriei de aparare (noi, spre exemplu, in 1981 pentru Aparare am cheltuit 984 milioane de dolari , mai putin decat bulgarii -1,06 miliarde de dolari si ungurii -1,16 miliarde de dolari). In perioada 1969-1979, Polonia a exportat armament si tehnica militara in valoare de 2,84 miliarde de dolari, situandu-se la varful Pactului.

IAK-17UTI POLONEZ

In fine, in 1947 armata sovietica reorganizeaza Fortele Aeriene Poloneze in 3 regimente dotate cu Iak-9P si Iak-9T. In 1950 polonezii primesc din URSS primul avion cu reactie, Iak-17UTI, aeronave pe care le-au zburat pana in 1955. In 1957, doua Iak-17UTI au fost transferate Institutului de Aviatie din Varsovia, la acea data avand in studiu viitorul TS-11 Iskra (surse rusesti si independente stipuleaza ca cel putin un Iak-17UTI a servit drept donator de piese si subansamble pentru prototipul Iskra. Incert totusi! Ba chiar unele surse sustin ca Iak-urile 17 ar fi fost sursa de inspiratie pentru proiectantii polonezi. Incert totusi!). Primul vanator jet vine in 1953, Iak-23 –au avut in total 90 de exemplare in dotare (interesant e faptul ca initial polonezii s-au gandit sa-l produca sub licenta, insa au optat in final pentru Mig-15. O alegere buna fiindca Mig-ul 15 era net superior Iak-ului 23. In 1956 doua Iak-23 au fost donate Institutului de Aviatie unde au fost folosite la testari pana la sfarsitul lui 1961. Se spune ca anumite echipamente destinate Iskra au fost testate initial, static sau in zbor, si pe platforma Iak-23). In vara lui 1951 vin primele Mig-uri 15 via URSS&Cehoslovacia, insa din 17 iulie 1952 intra in istorie varianta poloneza a Mig-ului 15, Lim-1, urmat curand de Lim-2/Mig-15Bis.

LIM-1 POLONIA

Ei bine, ca si in URSS si celelalte „socialiste” imbibate cu tehnica de aviatie reactiva sovietica, se simtea nevoia unui trainer cu caracteristici de zbor apropiate vanatorilor jet, la acea vreme,in 1952, dominant fiind Mig-ul 15&copiile cehoslovace si poloneze. Drept urmare, in 1956 Comandamentul Fortelor Aeriene Poloneze/CFAP emite o cerinta tehnica de cercetare-proiectare-realizare a unui trainer cu reactie polonez, a primului avion cu reactie realizat in Polonia destinat formarii pilotilor de reactoare de vanatoare. A raspuns provocarii Osrodek Konstrukcji Lotniczych WSK Warszawa-Okecie/Centrul de Proiectare Aeronave WSK Varsovia-Okecie unde lucra si inginerul Tadeusz Soltyk, aflat la 10 km de Varsovia in localitatea Okecie, in vecinatatea aeroportului care astazi poarta numele de Aeroportul Frederic Chopin (dinainte de octombrie 1957, Centrul lucra direct cu Institutul de Aviatie din Varsovia, printre proiectele comune puse in practica s-au numarat TS-8 „Bies” si TS-11 Iskra. In 1978 purta numele de Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolotow Lekkich „PZL Warszawa Okecie/”Centrul de Cercetare si Productie Aeronave Usoare „WSK PZL Varsovia-Okecie”. Exista si astazi, apartine EADS –EADS PZL Warszawa-Okecie&Airbus Military EADS PZL Warszawa-Okecie). Conform cerintei CFAP se dorea un trainer jet complet metalic operabil si de pe piste neamenajate care sa atinga viteza maxima de 980 kmh/0,8 Mach.

La sfarsitul lui 1957, Soltyk si echipa sa au prezentat o macheta din lemn si placaj la scara reala a noii aeronave, macheta destinata organizarii echipamentelor de bord, determinarii amplasarii echipajului etc. Era o aeronava care semana structural cu britanicul De Havilland Vampire avand aripa cu profil subtire si motor amplasat in partea centrala a fuzelajului. Evacuarea motorului era amplasata in spatele acestuia sub grinda de coada (asta prevenea supraincalzirea structurii, gazele evacuate fiind racite de aerul care se curgea in jurul acesteia). Interesant e faptul ca macheta prezenta si un tun in gondola amplasat in partea dreapta a fuzelajului in conditiile in care Aviatia ceruse un trainer. „Scaparea” proiectantilor avea sa fie de bun augur mai tarziu dupa cum vom vedea!

Modelul/macheta la scara a fost evaluata de catre specialisti din cadrul Statului Major al Fortelor Aeriene, acestia dand unda verde dezvoltarii proiectului cu mici modificari, cerand realizarea a patru prototipuri. In martie 1959 la WSK Varsovia-Okecie a fost gata primul prototip numit TS-11-01, prototip destinat incercarilor statice pe care sau facut aproximativ 50 de teste. Insa, asa cum bine stim, n-ai motor, n-ai avion, deci…motoare.

PROTOTIP NR.2 – TS-11 ISKRA

Ei bine, gasirea unui motor cu reactie adecvat cerintelor noii aeronave a fost o adevarata provocare pentru polonezi…Soltyk impreuna cu inginerii de la WSK Rzeszow/sud-estul Poloniei, Tadeusz Mirski, Jerzy Drozdz si Alfred Sokol sau orientat initial, de voie de nevoie, spre un motor din sursa straina, respectiv britanicul Armstrong Siddeley Viper 8/7,78 kN/795 kgf (WSK Rzeszow a fost infiintata in 1937 sub numele de Wytwornia Silnikow Nr.2/Fabrica de Motoare Nr.2 –constructia fabricii a costa 30 de milioane de zloti, o suma mare pe atunci fiind proiectata de inginerul Piotr Czyzewski. In august 1939 a inceput producerea sub licenta a motoarelor Walter/Cehoslovacia sub numele de PZInz „Junior” si PZInz „Major 4” si a motoare britanice sub licenta Bristol Aeroplanes –Bristol Pegasus XX/a motorizat si PZL-23 Karas, printre altele. Pe 9 septembrie 1939 fabrica a fost rechizitionata de germani care au impartit-o companiilor Flugmotorenwerke Reichshof GmbH/filiala Ernest Henschel, Kassel, Germania si Daimler-Benz/Stuttgart, Germania. La sfarsitul lui 1941 germanii au angajat 2000 de muncitori, fabrica producand piese si componente de motoare DB-606A si reparatii la aeronavele germane care serveau pe frontul de est. Se stie ca aici in perioada 1939-1944 sau asamblat 25 de Heinkel He-111, sau produs piese si subansamble pentru Heinkel He-177 „Greif”, sau reparat 150 de bombardiere He-111 si 40 de transportoare Junkers Ju-52. Pe 2 august 1944 fabrica ajunge la sovietici care in iulie 1945 o redau polonezilor sub numele de Panstwowe Zaklady Lotnicze Wytwornia Silnikow Nr.2/PZL WSK Nr.2/Fabrica de Productie Motoare de Aviatie de Stat Nr.2. Timp de 4 ani au produs…tractoare, masini-unelte, scule taietoare si multe altele, insa nimic care sa aiba legatura cu industria aeronautica. Suna cunoscut, zic! Metoda sovietica a fost aplicata si la IAR Brasov. Li s-a aprobat totusi sa faca reparatii la aeronavele de provenienta URSS precul Il-2, Po-2, Iak-9, Pe-2, Iak-1M si altele. In perioada 1950-1952 au inceput productia sub licenta a motoarelor sovietice Ivchenko Al-14R destinate Iak-18, motoare cu care polonezii au dotat si aeronavele de conceptie proprie PZL-101 Gawron si PZL-104 Wilga/le stim, le-am avut si noi. In 1960-1961 ia fiinta primul atelier de testare prototipuri motoare de aviatie –aeronave jet si elicoptere. Interesant e faptul ca aici sau produs sub licenta turboreactoarele destinate Mig-15/Lim-1, Mig-15Bis/Lim-2, Mig-15UTI/SBLim-2 si Mig-17F/Lim-5 si Mig-17PF/Lim-5P, aeronave care se produceau la PZL Mielec. Ca fapt divers, initial polonezii au vrut sa produca sub licenta, inclusiv motoarele acestora, aeronave Iak-17 sub numele de G-1. Au renuntat pentru mai modernul Iak-23 sub numele de G-3. Au renuntat si la acesta pentru mult superiorul Mig-15, si bine au facut! Interesant e si faptul ca polonezii au cerut licenta pentru Mig-21 insa sovieticii n-au avut incredere sa le-o dea…

Au dat-o cehoslovacilor dupa cum bine stim! Eeee, varianta Viper 8 a dotat si IAR-93 Vultur&Soko J-22 Orao iugoslav, doteaza inca IAR-99&Soko G-4 Super Galeb sarbesc. Dupa cum stim, cehoslovacii au dotat si ei primul prototip L-29 Delfin –XL-29, tot cu Viper 8. Interesant cum britanicii au dat la toti turboreactorul asta!). Insa, in ciuda tuturor eforturilor, Polonia nu a reusit sa obtina licenta de productie pentru Viper 8, si nici nu a reusit sa cumpere legal unul. A reusit ilegal sa zicem, au adus un Viper 8-22 din Iugoslavia, motor pe care l-au surubarit si au scos copia WSK Rzeszow HO-10 (ei bine, polonezii lucrau la propriul motor cu reactie in 1955-1956. Proiectarea acestuia s-a facut la Instytut Lotnictwa Warsawa/Institutul de Aeronautica din Varsovia sub numele de SO-1/Jet Engines-1, prototipul fiind realizat la WSK Rzeszow –aici vor fi fabricate si urmasele sale. La realizarea SO-1 au contribuit inginerii Kazimierz Rogalski/proiectare motor, Jerzy Kucharski, Leszek Piechowski/angrenaje si mecanisme, Donat Gruszczynski/sistemul de alimentare, Jan Chylinski –pe numele adevarat Jan Bierut, fiul lui Boleslaw Bierut, comunist cu state vechi scolit la Moscova si fost ministru al Industriei Grele. Lucrarile la SO-1 sau facut sub stricta supraveghere a serviciilor de securitate avand numele de cod Kashubia –eee, cativa ani mai tarziu au procedat identic cu motorul destinat PZL I-22 Iryda, aeronava semanand izbitor cu Alpha Jet. Se intentiona realizarea a 10 exemplare prototip SO-1 la WSK Rzeszow. Primul prototip a fost gata in decembrie 1959 –motorul a ajuns la turatia preconizata, sistemul gazodinamic era bun insa la 10.000 rpm apareau vibratii puternice. Practic motorul functiona la 65% din capacitate datorita vibratiilor neputand atinge 100% capacitate/15.600 rpm. La un moment dat compresorul s-a gripat ducand la pierderea motorului. In 1962 au fost testate prototipurile SO-1 2/3/4 Varianta II/III, acestea fiind revizuite si imbunatatite, problema vibratiilor fiind depasita la prototipurile 5/6/7/8/9/10. Cum proiectul TS-11 Iskra nu putea stagna s-a luat in considerare Viper 8 pentru motorizarea celui de-al doilea prototip TS-11-02 Iskra. Intr-un final au fost realizate toate cele 10 prototipuri SO-1 care, pana in martie 1964, acumulasera peste 1000 de ore de functionare. Turbojetul polonez SO-1 avea sa decoleze pentru prima data cu prototipul TS-11-03 pe 28 aprilie 1964 –compresor axial in 7 trepte, o singura camera de ardere inelara, turbina cu o singura treapta, 9,61 kN/980 kgf, sistem de stingere a incendiului, sistem de ungere care asigura functionarea motorului si in zbor pe spate, temperatura in camera de ardere 1100ºC, durata de functionare aproximativ 200 de ore fara oprire. Pornirea motorului se facea electric prin bateria de la bord sau prin generator pe pista. Turboreactoarele SO-1 au motorizat aeronavele TS-11 Iskra produse intre anii1967-1969. SO-1 prin imbunatatirea materialelor folosite la realizarea componentelor vitale, inclusiv palele turbinei, avea sa ajunga la 601 ore de functionare fara oprire/prototip nr.6, chiar 860 de ore de functionare/prototip nr.7. Motoarele SO-1 au fost produse pana in 1969 fiind constant imbunatatite. Surse poloneze independente mentioneaza ca aceste motoare au echipat exemplare TS-11 Iskra produse in perioada 1967-1969, prototipul TS-11-03 fiind primul dotat cu acest motor –a zburat propulsat de SO-1 pe 28 aprilie 1964. Interesant e faptul ca Fortele Aeriene Poloneze au considerat aceste motoare ca fiind „de incredere, functionand aproape impecabila”. Au existat cazuri de gripare in zbor, unele soldate cu tragedii, insa, per ansamblu au fost ok! Ultimele exemplare SO-1 produse aveau 2,15 m lungime, 70,60 cm diametru, generau puterea de 9,80 kN/999,32 kgf, greutate uscat 303 kg, debit de aer 17,80 kg/s. In 1969-1970 au intrat in productie variantele SO-3 si SO-3W, insa per total sau produs 586 de turboreactoare SO-1/3/3W. Vom vorbi despre urmase la momentul potrivit…).

In decembrie 1959 a fost finalizat prototipul nr.2 numit TS-11-02, primul prototip care a zburat, acesta fiind motorizat cu britanicul Viper 8. A executat primul zbor in data de 5 februarie 1960 avandu-l la mansa pe pilotul de test Inginer Andrzej Marian Ablamowicz (ca fapt divers, Ablamowicz a stabilit pe 21 septembrie 1957 doua recorduri mondiale cu Iak-23 Flora inmatriculat civil SP-GLK, urcand la 3000 m in 119 secunde, si la 6000 m in 197 secunde). Cateva zile mai tarziu, TS-11-02 a fost prezentat in zbor reprezentatilor Partidului si ai Ministerului Apararii. Pe 11 septembrie 1960 prototipul a fost dezvaluit public deasupra Lodz-ului/120 km sud-vest de Varsovia cu ocazia Zilei Aviatiei –a fost prezentat si static in cadrul expozitiei organizate spre „deliciul” atasatilor militari straini, inclusiv sovietici.

PROTOTIP TS-11-03

In martie 1961 si-a luat zborul prototipul nr.3/TS-11-03 urmat in iulie 1961 de prototipul nr.4/TS-11-04, acestea fiind motorizate cu copia poloneza a Viper 8 numita WSK HO-10. TS-11-03 avand inmatriculare civila SP-DOF si numarul de bord 322 a fost prezentat la Paris si Farnborough. TS-11-04 a fost primul prototip pe care apare numele Iskra/Scanteia -numar de bord „04”, numar de serie 11PRO4. Aceste aeronave au fost destinate testelor de acceptanta care sau desfasurat pana la mijlocul lui 1961. S-a constatat ca aeronava indeplineste cerintele si are un design promitator capabil de imbunatatire si modernizare. S-a constatat ca aeronava este agila si stabila in zbor, usor de zburat si de operat/manevrat la sol.

PROTOTIP TS-11-04

Cele doua prototipuri au fost testate intens. Cabina spatioasa, vizibilitate buna, aranjament optim pentru elev si instructor, echipamentele permit control optim si sigur din partea instructorului. Pentru acea vreme exista automatizare extinsa –spre exemplu, pe panoul de bord existau butoane destinate pornirii motorului, scoaterea si retragerea trenului de aterizare, activarea eleroanelor si altele, comenzile fiind electrice sau hidraulice. Au fost si deficiente constatate precum eleroanele prea mari, deficiente rezolvate ulterior, insa, per ansamblu totul a fost ok recomandandu-se pregatirea documentatiei tehnice si introducerea in productie. Interesant e faptul ca prototipurile 3 si 4, respectiv TS-11-03 si TS-11-04, erau inarmate cu cate un tun calibrul 23 mm –idee nu tocmai uzuala la acea vreme.

Ei bine, prototipurile „03” si „04” au fost primele Iskra/Scantei motorizate cu WSK HO-10, copia poloneza a Viper 8 realizata ilegal, si primele armate cu un tun sovietic NR-23, calibrul 23 mm –luat de pe Mig-15/Lim-1. WSK HO-10 avea urmatoarele caracteristici: studiu&copy-paste Viper 8 debutat pe 1 februarie 1958, documentatie finalizata pe 30 octombrie 1958; primul exemplar realizat in decembrie 1959; construit din materiale existente la acea vreme in Polonia; 10 prototipuri realizate, 7 dintre acestea pana pe 8 iunie 1961; produs in serie in perioada 1961-1964; lungime 2,25 m; diametru 71,50 cm; greutate gol 260 kg; turboreactor simplu flux; revizie la maxim 200 ore de functionare; compresor axial cu 7 trepte; camera de ardere inelara; turbina axiala cu o singura treapta; putere dezvoltata 7,84 kN/800 kgf. In perioada 1961-1962 au fost facute teste de postcombustie (puterea motorului crescand cu aproximativ 20% , la 9,21 kN/940 kgf, putere ce putea fi mentinuta timp de 3 minute. Nu e clar daca motoarele HO-10 produse au beneficiat de postcombustie).

La inceputul lui august 1961, pilotii de test Jozef Manet si Andrzej Ablamowicz au zburat prototipul TS-11-03 la Moscova in vederea evaluarii in cadrul „concursului” pentru un trainer jet destinat Pactului. Asa cum bine stim din primele capitole polonezul a concurat cu sovieticul Iak-30 si cehoslovacul L-29, cel din urma fiind declarat castigator. Zborul spre Academia de Aviatie sovietica din Monino al „Scanteii” poloneze s-a facut in etape pe ruta Varsovia-Minsk (pe atunci RSS Belarusa) –Smolensk (B.A.Smolensk-Severniy, 4 km nord de orasul cu acelasi nume. Aici se afla si fabrica Iakovlev. Ca fapt divers, Smolensk e de treista amintire pentru polonezi, pe 10 aprilie 2010 aici prabusindu-se aeronava prezidentiala poloneza Tu-154M Lux, presedintele Poloniei de atunci, Lech Aleksander Kaczynski, pierzandu-si viata) –B.A.Kubinka (5 km nord-vest de orasul Kubinka care se afla la 63 km vest de Moscova) –Moscova&Academia de Aviatie. Ehh, ca si rusii si cehii+slovacii care sustin ca prototipurile lor erau „superioare”, si polonezii sustin ca Iskra merita sa castige! Polonezii sustin ca Iak-30 s-a dovedit a fi cel mai slab concurent, sovieticul, in ciuda greutatii mai mici in comparatie cu rivalii, fiind mai lent atat in zbor la orizontala cat si in urcare, basca faptul ca nu era inarmat. Despre cehoslovacul L-29 spun ca desi s-a comportat bine nu se ridica la performantele TS-11 Iskra, discutabil zic! In fine, ii intelegem pe toti dar faptele raman fapte, L-29 Delfin a castigat fara drept de apel, TS-11 Iskra dotand doar Aviatia poloneza, initial, ulterior si pe cea indiana dupa cum vom vedea in cursul articolului.

Cert e faptul ca prototipul TS-11-03 a stabilit patru recorduri mondiale in toamna lui 1964, recorduri recunoscute de catre Federation Aeronautique Internationale/FAI/Federatia Aeronautica Internationala, autoritate internationala in domeniul sporturilor aeronautic si astronautic cu sediul la Lausanne, Elvetia, pentru aeronave in greutate de pana la 3000 kg: 2 septembrie 1964, record de viteza in circuit inchis de 100 km –viteza maxima 715,69 kmh, pilot Andrzej Ablamowicz; al doilea si al treilea record, 24 septembrie 1964, viteza maxima 730, 70 kmh in circuit inchis de 500 km, ruta Varsovia-Cracovia-Varsovia+viteza 730,70 kmh in circuit inchis de 510 km, ambele stabilite de pilotul de test Ludwik Natkaniec; al patrulea record, 26 septembrie 1964, viteza maxima 830 kmh pe distanta scurta, circuit inchis 25 km pe ruta Varsovia-Piaseczno, pilot-inginer Ludwik Natkaniec (Natkaniec, pilot-inginer, avea sa devina seful pilotilor de test de la Institutul de Aviatie din Varsovia –cariera de 42 de ani.

LUDWIK NATKANIEC&TS-11 ISKRA

A fost brevetat ca pilot in 1950 pe CSS-13, licenta PO-2 –primul zbor in 1948, PZL Mielec. In 1953, conform surselor poloneze, 20 de exemplare CSS-13 au fost vandute Romaniei si Ungariei. A zburat prototipuri CSS-13, TS-8 Bies, PZL CSS-12/bimotor de pasageri cu 10+2 locuri/aeronava de transport regional, prima aeronava integral metalica construita in Polonia dupa WW II/22 noiembrie 1950 –aeronava interzisa de consilierii sovietici, PZL MD-12/transport si legatura, cvadrimotor similar Douglas DC-3, TS-11 Iskra-toate variantele, Lala-1/Latajace laboratorium-1/Laborator zburator -1/un AN-2R modificat structural in vederea testarii motorului jet destinat primului avion agricol din lume motorizat cu turboreactor PZL M-15 Belfegor/biplan, al doilea biplan cu reactie din lume dupa biplanul cu reactie al lui Henri Coanda din 1910 si PZL I-22 Iryda/M93 Iryda/M96 Iryda).

TS-11 ISKRA Bis A

In sfarsit, sub indrumarea sefului biroului de proiectare de la WSK Mielec, inginer-proiectant Kazimierz Gocyla, se elaboreaza documentatia tehnica pentru introducerea in productia de serie sub numele de TS-11 Iskra bis A. Totodata sau adus imbunatatiri aeronavelor de serie, mare parte dintre problemele relevate fiind rezolvate, spre exemplu, scurgerile de combustibil, cu concursul inginerilor Kazimierz Gocyla, Jerzy Bar, Adam Borowski, Jerzy Kieronski si Ryszard Leczycki. Productia urma a debuta in 1962. Pana in 1964-1965 au fost construite 54 de exemplare TS-11 Iskra bis A in 4 serii de productie. Primele 3 serii erau propulsate cu turboreactoare HO-10 insa ultima serie TS-11 Iskra bis A, Seria 4 formata din 15 exemplare, a avut motorizare SO-1 –pentru prima data in istoria Iskra –fiind livrate Aviatiei poloneze in perioada 1966-1967. Seria 4 a fost ultima din gama Bis A. Conform polonezilor, Iskra a avut 10 serii/variante de productie, majoritatea avand subserii, diferentele fiind in general minore cu exceptia motorizarii, dupa cum urmeaza:TS-11 Iskra bis A; TS-11 Iskra bis B/TS-11 Iskra 100; TS-11 Iskra bis C/TS-11 Iskra 200 Art; TS-11 Iskra bis D/TS-11 Iskra 200 SB; TS-11 Iskra bis DF; TS-11 Iskra R; TS-11 Iskra BR 200; TS-11 Iskra MR; TS-11 Iskra Jet/TS-11 Spark si TS-11F Iskra.

TS-11 Iskra bis B/Iskra 100, 103/117/124/132 unitati produse in 6/9 loturi/serii (numarul total de Iskra produs, seriile A si B, ridicandu-se la 201 unitati in 1969-1970 conform surselor poloneze independente), primele 30 de exemplare intrand in dotare poloneza in 1968/1969. Aceste exemplare erau destinate antrenamentului, erau bilocuri si aveau 4 puncte de acrosaj armament sub aripi –a fost prima varianta Iskra inarmata. Primul Bis B, prototip obtinut prin modificarea unui Bis A, a zburat in data de 26 septembrie 1968/27 august 1969. Ultimul lot de Bis B produs in 1969, 25 de exemplare, a avut motorizare SO-3. TS-11 Iskra bis B avea urmatoarele caracteristici: echipaj 2, elev+instructor/2 piloti in misiuni de atac; lungime 11,15 m; lungime aripi 10,06 m; inaltime 3,50 m; anvergura aripilor 17,50 mp; greutate gol 2560 kg/la incarcatura maxima 3840 kg; viteza maxima 740/770 kmh/720 kmh la altitudinea de 5000 m/viteza de croaziera 600 kmh/viteza minima in zbor orizontal 140 kmh; plafon maxim 11.000/11.500 m; rata de urcare 14,80 m/s (aproximativ 888 m/minut); autonomie 1250/1260 km; cost ora de zbor 4438 zloti; motorizare SO-3 (9,80 kN)/SO-3W (10,80 kN); inarmat, 4 piloni de acrosare –container tunuri calibrul 23 mm sau mitraliere calibrul 12, 70 mm (container Zeus-1), 8 PRND/2 containere Mars-4 (rachete neghidate S-5 produse sub licenta), 4 bombe de 100 kg&2 bombe de 500 kg (clasice sau tip container/120 bombleti). Aeronava dispunea de un tun NS-23&NR-23 montat intern –botul aeronavei.

TURBOREACTOR SO-1

Turboreactorul PZL Rzeszow SO-3 deriva din SO-1, 580/586 de exemplare construite in 2 variante: SO-3 –optimizat pentru uz in zone tropicale avand compresorul, camera de ardere si turbina modificate+sistem de alimentare cu combustibil revizuit, revizie dupa 300 de ore de functionare, si SO-3W22 –versiune destinata PZL I-22 Iryda; SO-3/din 1969, 9,80 kN/999,32 kgf; SO-3W22/PZL-5/din 1981, 10,80 kN/1101,29 kgf la 15.600 rpm, revizie dupa 300-400 ore de functionare, durata de viata 1000 de ore de functionare; SO-3W22 –turbina cu o singura treapta –pale din titan, compresor axial cu 6/7 trepte, lungime 2,15 m, diametru 76 cm, greutate uscat 344/357 kg, regulator de turatie, rezervor de ulei de 10 L –consum 1 L/ora, pornire automata a motorului prin baterie interna, debit de aer 17,80 kg/s, revizie recomandata dupa 600 ore de functionare, durata de viata peste 1200 de ore de functionare.

TS-11 Iskra bis C/TS-11 Iskra 200 Art a aparut in 1971, varianta de recunoastere foto/ELINT, 5 exemplare construite, monoloc (alte surse 12/29 exemplare construite. Putin probabil, date oficiale nu confirma). Cabina spate, cabina instructorului, a fost anulata montandu-se echipament foto -3 camere AFA-39 (sovietica, a echipat multe aeronave sovietice, parte componenta a containerului de recunoastere KKR-1, printre acestea numarandu-se Mig-15R, Mig-17F, Mig-19, Mig-21, Su-17/20R, Su-22M4, Mi-8, Ka-25 Hormone. AFA-39 a aparut in anii *50/sec.XX si a fost populara in armata sovietica&Pact.

Russian AFA 39 aerial camera with URAN lens – 27; 2.5 – 10cm; used on MIG17F; MIG-19; MIG-21; Mil Mi-8; and others.

Toti membrii Pactului au avut-o in dotare. Lentila Uran-27, unghi de fotografiere de 54º, operabila pe timp de zi de la altitudini cuprinse intre 500-5000 m si viteze cuprinse intre 500-1500 kmh. Camera controlata de la distanta, facea fotografii la intervale presetate de 0,7/2/4/8/16 secunde, film de 80 mm). Toate cele 5 exemplare aveau rezervoare marite de combustibil, in 1983 au fost transformate in trainere.

TS-11 Iskra bis D/TS-11 Iskra 200 SB a aparut in 1973, 60-101 exemplare produse, identic in mare masura cu Bis B avea urmatoarele caracteristici: echipaj 2, elev+instructor/2 piloti in misiuni de atac; lungime 11,15 m; lungime aripi 10,06 m; inaltime 3,50 m; anvergura aripilor 17,50 mp; greutate gol 2560 kg/la incarcatura maxima 3840 kg; viteza maxima 740/770 kmh/720 kmh la altitudinea de 5000 m/viteza de croaziera 600 kmh/viteza minima in zbor orizontal 140 kmh; plafon maxim 11.000/11.500 m; rata de urcare 14,80 m/s (aproximativ 888 m/minut); autonomie 1250/1260 km; incarcatura pe aripa 213 kg/mp; motorizare initiala SO-3 (9,80 kN)/ulterior SO-3W (10,80 kN); inarmat, 4 piloni de acrosare –container tunuri calibrul 23 mm sau mitraliere calibrul 12, 70 mm (container Zeus-1), 8 PRND/2 containere Mars-4 (rachete neghidate S-5 produse sub licenta), 4 bombe de 100 kg&2 bombe de 500 kg (clasice sau tip container/120 bombleti). Aeronava dispunea de un tun NS-23&NR-23 montat intern –botul aeronavei. A fost primul si ultimul Iskra care a inregistrat succes la export servind timp de 30 de ani in Fortele Aeriene Indiene, perioada 1975-2005/ultimul zbor 16 decembrie 2004, se pare. Sa vedem povestea indiana!

Decembrie 1974, B.A.Hakimpet/25 km nord de Hyderabad, Fighter Training Wing/FTW/Aripa Antrenament cu Reactie, trainerele DeHavilland Vampire T.55 sunt scoase la pensie (la Hakimpet se afla fosta scoala britanica -Scoala Elementara de Zbor. Din 1958 Jet Training Wing-JTW 1, odata cu introducerea jet-urilor. Au fost initial doua JTW –Hakimpet/JTW-1 si Bidar/JTW-2/granita cu China –mutata ulterior la Hakimpet. JTW-1 si JTW-2 au fuzionat in 1968 devenind FTW Hakimpet. In 1983, FTW Hakimpet e redenumita Air Force Station Hakimpet). Urmau a fi inlocuite cu autohtonul HAL HJT-16 Kiran, trainer jet biloc inspirat de britanicul BAC Jet Provost&Folland Gnat, trainer „nascut” greu, primul zbor 4 septembrie 1964, insa rata de productie scazuta punea probleme Fortelor Aeriene. Drept urmare, de voie de nevoie, Indian Air Force/IAF a trebuit sa se „uite” dupa un trainer jet, nevoia era stringenta…In septembrie 1974, Ministerul Apararii/Raksha Mantralay de la New Delhi apeleaza la solutia provizorie/solutia de urgenta, importul a 50 de exemplare TS-11 Iskra bis D din Polonia (in 1990 au mai cumparat 26 de exemplare, numarul total ajungand la 76 de TS-11 Iskra).

W-1741 -PRIMUL ISKRA INDIAN

Primele 4 „Scantei” au aterizat in India via AN-12 in octombrie 1975, acestea primind inmatricularea indiana W-1741/1742/1743/1744, ultimele 46 de exemplare ajungand si ele pana in mai 1976 (foarte probabil, W-1741 a fost pensionat pe 28.10.1996). Indienii le-au avut in dotare sub numele de TS-11 Iskra bis DF, toate cele 76 de exemplare ajungand la Academia Fortelor Aeriene de la B.A.Hakimpet. Indienii le-au apreciat botezandu-le dragastos „Lady/Doamna” (da, interesant, pilotii indieni considerau Iskra superior autohtonului Kiran. Cabina era similara Mig-21, motorul era fiabil iar intretinerea usoara. Cel putin asta afirma sursele indiene si poloneze! Cert e faptul ca elevul-pilot efectua 98 de ore de zbor pe Iskra inainte de a urca la mansa Mig-21 Mongol). Per total „Scanteile” indiene au acumulat peste 190.000 de ore de zbor, 1500 de piloti formandu-se la mansa lor/54 de clase. 6 aeronave au fost pierdute in accidente, doua dintre ele de catre instructorii polonezi care le testau la Hakimpet. Alte 9 au suferit avarii mai mult sau mai putin grave datorate defectiunilor tehnice sau erorilor de pilotaj, cateva/probabil 4 nemaiputand fi reparate devenind „donatoare” de piese de schimb. In 1994, India a returnat Poloniei 14 exemplare TS-11 Iskra vechi primind in schimb alte 14 aeronave revizuite, acestea avand aceeasi serie ca cele retrocedate fiind sursa de confuzie permanenta pe Internet. Ei bine, indienii n-au fost singurii care s-au interesat de Iskra, au fost singurii care l-au importat! Da, in 1972, o delegatie militara din Republica Iran a luat contact cu TS-11 Iskra vizitand, printre altele, si fabrica din Deblin. Desi au fost impresionati de „Scanteie” conform surselor poloneze, iranienii nu l-au cumparat. In 1973, Polonia a fost vizitata de catre seful armatei peruane, General-maior Arturo Cavero Calixto, acestuia prezentandu-i-se si Iskra dar…zero succes. Va urma.

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

https://www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara

https://www.airplane-pictures.net › …

https://eng.yakovlev.ru › hi…

https://www.colettiscombataircraft.com › …

http://www.aviastar.org › air

https://avacs-avia.com › ru-1…

Aero-Concept.com

Military Review

Secret Projects Forum

https://www.aero.cz › aero-…

https://www.aerialvisuals.ca › …