TRIPLEX 3

Ajungem la momentul 10 august 1961…Aeronava L-29 Serie “0” cu numar de bord “0003”/prototip “03” merge in URSS in vederea evaluarii de catre expertii VVS&Aviatiile din Pact alaturi de trainerul prototip polonez TS-11 Iskra “03”…Interesant, indraznet si laudabil, L-29 “0003” a venit in zbor in URSS fiind pilotat de catre Locotenent-colonel Dvorak. Din delegatia cehoslovaca mai faceau parte inginerul-sef de la Aero Vodochody/AV si creatorii L-29 de la Aero Vodochody, Zdenek Rublich, Karel Tomasz, Jan Vlcek, pilotul de test AV, Inginer Rudolf Duchon, tehnicieni, reprezentanti ai Ministerului Apararii cehoslovac, Institutului de Cercetare si Testare in Zbor si ai Ministerului Afacerilor Externe (nu e cert ca Rublich si Tomasz au facut deplasarea in URSS. Certa e prezenta lui Jan Vlcek, la acea vreme inginer-sef la AV. Oricum, surse independente cehe afirma ca Rublich si Tomasz, ingineri proiectanti, au fost cei care au facut primele schite pe planseta ale viitorului L-29 in vara lui 1954 pe cand se aflau in concediu cu familiile. La acel moment ambii lucrau la Vyzkumny Zkusebni Letecky Ustav/VZLU/Institutul de Cercetare si Testare in Zbor aflat langa Aeroportul Praga-Letnany, in aproapiere de Baza Aeriana Kbely. In 1960 cei doi erau sefi la Aero Vodochody, insa in 1961 seful proiectantilor era Jan Vlcek). L-29 a fost insotit in zbor de doua IL-14 Crate/Avia Av-14T, unul continand delegatia cehoslovaca iar celalalt un motor si diverse piese de schimb –foarte probabil s-a facut escala pentru realimentare la Baza Aeriana sovietica de la Borodianka (pe atunci dotata cu Mig-15/17/19/21F-13 ), 3 km nord-vest de Liov/RSS Ucraineana pe atunci, BA apartinand Armatei 8 Aeriene de Aparare/Cartier General la Kiev (Rudolf “Ruda” Duchon avea sa-si piarda viata 8 ani mai tarziu. Pe 30 aprilie 1971, in timp ce testa in zbor un Mig-15UTI “2528” abia iesit din revizie, transformare in platforma de test si modernizare la fabrica din Kbely, aeronava aflata in zbor la joasa altitudine se prabuseste, pilotul de test, Inginer Rudolf Duchon, pierzandu-si viata.

MIG-15UTI 2528 -TESTE SCAUN DE CATAPULTARE 1971

La acel moment, pe Mig-15UTI se testa noul scaun de catapultare VS1-BRI, scaun proiectat de cehoslovaci care a echipat/montat in cabina spate+manechin, ulterior, L-39 Albatros/H-0/Vmin-150 kmh, si camera foto-video Meopta Admira 16A Electric/16 mm/1963-1968, aceasta fiind montata intr-un capac aerodinamic din aluminiu la capatul de plan al aripii stangi. Era testul cu numarul 15…Duchon a facut mai multe treceri la joasa altitudine cu Mig-ul 15UTI peste aeroportul Kbely la viteza mare. Desi tinea legatura cu controlorul de zbor, la momentul fatal, Duchon nu a transmis nimic…Se pare ca s-a prabusit rapid, controlorul de zbor nevazand accidentul deoarece aeronava s-a aflat in afara campului sau vizual. Mig-ul 15 pilotat de Duchon s-a prabusit peste un depozit din lemn aflat in apropierea fabricii de Reparatii Aeronave Kbely, luand foc. Comisia de ancheta nu a lamurit pe deplin cauzele tragediei insa pe baza expertizei tehnice s-a stabilit cauza cea mai probabila –aeronava zbura cu viteza de peste 700 kmh, moment in care carcasa camerei Admira se dezintegreaza provocand rotirea necomandata a aeronavei in aer, fapt ce a interupt alimentarea cu combustibil si evident, oprirea functionarii motorului. Cu aeronava puternic inclinata pe aripa, Duchon ar fi incercat repornirea motorului in aer si recastigarea controlului insa a fost tardiv. Acesta a pierdut secunde vitale decizand prea tarziu catapultarea…Alta supozitie sustine ca Duchon a initiat catapultarea insa cupola cabinei nu s-a desprins, moment in care ar fi incercat sa recastige controlul aeronavei…Nu a avut noroc. Cert e faptul ca atunci cand aeronava a atins acoperisul depozitului cupola cabinei s-a desprins initiand catapultarea. Din pacate era prea tarziu….Duchon a fost ejectat lovindu-se de structura acoperisului, corpul sau fiind gasit sub resturile arzande ale acoperisului si structurii din lemn a depozitului. Foarte probabil, cauza tragediei a fost carcasa camerei foto-video, aceasta afectand caracteristicile aerodinamice ale aeronavei afectand anvelopa de zbor,  fapt nesesizat de expertii fabricii Kbely…Ciudat e faptul ca unul dintre tehnicieni, pe atunci debutant, inginer specializat in aerodinamica Michal Kokta, isi avertizase sefii cu privire la aceasta. Conform spuselor acestuia dupa multi ani de la tragedie, il avertizase pe Duchon insa pilotul-inginer i-a raspuns ca “nu a sesizat disfunctionalitati in aerodinamica aeronavei”.

RUDOLF DUCHON -CENTRU

Ca fapt divers, Rudolf Duchon a zburat pentru prima data L-39 Albatros/prototip X-02, 4 noiembrie 1968. RIP. Ca fapt divers, delegatia cehoslovaca a zburat la Moscova cu Iliusin Il-14 Crate produs sub licenta in Cehoslovacia din 1955, fabrica din Letnany, Praga, aeronava cunoscuta drept Avia Av 14 –primul zbor 14 august 1956. Avia 14 a zburat in cadrul Fortelor Aeriene cehoslovace si sovietice, Ceskoslovenske Aerolinie/CSA/Liniile Aeriene Cehoslovace si Polskie Linie Lotnicze/LOT/Liniile Aeriene Poloneze. Ehhh, Fortele Aeriene cehoslovace au avut multi in dotare o varianta de lux a IL-14, varianta realizata in numar mic destinata VIP-urilor VVS/Armatei sovietice/conducerii de stat sovietice, varianta VIP realizata pe platforma IL-14P, aeronava fiind cadou din partea maresalului Rodion Malinovski, seful Districtului Militar Orientul Indepartat pe atunci, pentru Ministrul Apararii cehoslovac de la acea vreme, General Alexej Cepicka,mare mareee comunist, unul dintre intemeietorii Partidului Comunist Cehoslovac in 1932, si mare admirator al lui Stalin –a si fost decorat personal de catre satrapul sovietic zamislit in Georgia. In fine, Il-14 VIP avea dotari de lux fiind impartit in doua saloane, Salon verde si Salon rosu, ambele saloane fiind echipate cu mobilier de lux realizat din nuc caucazian lacuit, toaleta, echipament de radiocomunicatii, sisteme audio de provenienta Vest. Ehhh da, pentru VIP-urile comuniste se putea “accesa” Vestul “decadent”nemaiexistand riscul “influentarii negative a proletariatului”! Avia Av-14T a fost dezvoltat de catre cehoslovaci pentru Fortele Aeriene locale, primul zbor octombrie 1958 –varianta destinata transportului, 36 de exemplare produse).

Evaluarea L-29 Delfin de catre expertii VVS s-a facut la Baza Aeriana Monino, 36 km est de Moscova, aici aflandu-se si Academia de Aviatie a URSS/din 1968 botezata “Iuri Gagarin” (aici se afla din 1958 si Muzeul Central al Fortelor Aeriene Ruse). Surse independente sustin ca evaluarea s-a facut la Baza Aeriana Cikalovski aflata la 31 km nord-est de Moscova, informatie neconfirmata de surse oficiale rusesti (ehhh, ca fapt divers, iata ce stia, pe scurt, CIA despre Aviatia sovietica in decembrie 1962…6800 de aeronave operationale, dintre acestea 4400 fiind aeronave de vanatoare. Productia anuala de aeronave, inclusiv pentru export, era cuprinsa intre 600-800 de exemplare. Armata si Aviatia sovietica dispuneau de peste 1800 de radare fixe si aproximativ 5400 radare mobile, alte 2400 de sisteme radar fixe si mobile aflandu-se in dotarea membrilor Pactului, tarilor prietene URSS din Asia&Africa si Chinei. Cei mai performanti interceptori VVS erau Mig-21 Fishbed, Su-7 Fitter si Su-9 Fishpot, aeronave considerate “extrem de periculoase pentru bombardierele tactice SUA”. Fortele Terestre sovietice, conform estimarii CIA, aveau in 1961 pe teritoriul URSS cel putin 104 divizii de infanterie motorizata, 34 divizii de tancuri si 7 divizii aeropurtate. VVS avea inca, majoritar, Mig-15/17/19, insa aceste aeronave erau in curs de inlocuire rapida, multe fiind vandute sau donate aliatilor. Da, aliatilor mai saracuti sau celor care erau in curs de “implementare a socialismului”, sa zic, din Africa sau aiurea! Spre exemplu Uganda, astia primind Mig-15/17 donate, bineinteles, gata”uzate”!). Delegatia cehoslovaca a primit la BA Monino, ca si cea poloneza dealtfel/TS-11 Iskra, un hangar pentru uz propriu. Testele sau efectuat in perioada august-septembrie 1961 de catre specialistii si pilotii de test din cadrul Institutului de Cercetare in Zbor al Fortelor Aeriene sovietice.

Ei au au stabilit programul testelor de evaluare si incercarile la care urmau a fi supuse aeronavele L-29/numar de bord “0003”, TS-11/numar de bord “03” si Iak-30/numar de bord “90”, Institutul si VVS trimitand companiilor producatoare cate un pilot de incercare sovietic, acesta urmand a zbura in cabina instructorului a aeronavelor concurente ca pilot-evaluator. Zborurile de evaluare au debutat pe 21 august 1961, si de aici informatiile, depinde din ce “unghi” le privim, dau “castig de cauza” fiecarui concurent…Haideti sa vedem “competitia”!

La bordul L-29/ “0003” au urcat in timpul testelor in zbor pilotul de test V.K.Podolny si inginerul A.D.Osipov, acestia fiind coordonati de catre celebra Olga Nikolaeva Yamshchikova, pilot de test, Colonel-inginer, prima femeie-pilot din URSS si din lume care a zburat la viteza supersonica/depasit bariera sunetului cu un Mig-19/creditata cu 3 victorii aeriene in WW II (Olga e prima femeie pilot de vanatoare din Lume care a doborat o tinta aeriana in lupta, 24 septembrie 1942, Stalingrad. La vremea testarii L-29 era cunoscuta in cadrul VVS drept “bunica din Aviatia sovietica” cu toate ca era inca tanara…Cert e faptul ca a fost pilot si inginer de exceptie…A zburat 50 de tipuri de aeronave in 23 de ani de Zbor…Peste 8000 de zboruri efectuate, 217 dintre acestea in WW II). La bordul TS-11/ “03” au ajuns pilotul de test S.V.Petrov si inginerul V.V.Poguliaev. Pe Iak-30/ “90” au zburat pilotul de test N.A.Sharov si inginerul G.V.Puzanov.  De asemenea, la bordul celor trei aeronave competitoare a urcat si Erou al URSS Colonel Iuri Alexandrovici Antipov, pilot de test si pilot de vanatoare. Dar ce au relevat testele, ne putem intreba?

L-29 DELFIN CU STELE ROSII

Ei bine, au aratat similaritati, plusuri si minusuri la toti concurentii conform surselor rusesti…Precizam faptul ca aceste aeronave erau la acea vreme prototipuri, insa ele au dobandit caracteristici superioare in cursul productiei de serie si dezvoltarii continue, drept urmare datele initiale difera de cele finale. Greutate gol –castigator Iak-30 cu 1554 kg, urmat de L-29 cu 2364 kg si TS-11 cu 2560 kg. Greutate la decolare –castigator Iak-30 cu 2200 kg, urmat de L-29 cu 3100 kg si TS-11 cu 3243 kg. Acesti parametrii au influentat semnificativ caracteristicile de zbor ale aeronavelor. Viteza maxima –castigator Iak-30 cu 663 kmh la 3000 m altitudine, urmat de L-29 cu 598 kmh la 3000 m altitudine si TS-11 cu 620 kmh la 3000 m altitudine. Plafon maxim –castigator Iak-30 cu 14000 m altitudine, urmat de L-29 cu 12100 m altitudine si TS-11 cu 10000 m altitudine. Indicatori economici –Iak-30 avea pret de productie de doua ori mai mic decat L-29 si de doua ori si jumatate mai mic decat TS-11. Motorizare –desi puterea motoarelor era relativ similara conform surselor rusesti, evident tot Iak-30 era mai bun, motorul sovieticului consumand mai putin combustibil decat L-29, pe jumatate cat “pestele” cehoslovac. Frumos, zic, dar aceste date apartin surselor rusesti, surse care sunt subiective si-n ziua de astazi –sa nu uitam ca rusii il injura si astazi pe Hrusciov pentru alegerea L-29 Delfin in detrimentul Iak-30 (Hrusciov probabil ca isi merita injuraturile…Cert e faptul ca in timpul testelor de la Monino, Presedintele Cehoslovaciei de atunci, Antonin Novotny, adept infocat al stalinismului, a efectuat o vizita fulger in URSS unde s-a intalnit cu Hrusciov. E o mare probabilitate ca la aceasta intalnire sa se fi parafat “alegerea L-29” ca trainer URSS&Pact, sovieticii reclamand dreptul de a se implica in dezvoltarea aeronavei –ceea ce au si facut dupa cum vom vedea). Rusii recunosc totusi ca “pestele” cehoslovac s-a remarcat in ceea ce priveste disponibilitatea operationala –timp mai rapid de pregatire pentru zbor, acces usor la componente vitale, mentenanta usoara, timp rapid de schimbare a motorului, comportare buna la viteze de pana la 800 kmh si altitudini cuprinse intre 1000 si 6000 m, usor de pilotat.

Surse poloneze afirma cu totul altceva…Polonezii sustin ca TS-11 a iesit net castigator fara a aduce si argumente concrete…Istoricii si entuziastii aviatiei poloneze discuta si astazi problema “de ce a fost Dolphin/Delfinul si nu a fost Spark/Scanteia” !

Ei bine, L-29/0003 era cat pe ce sa se faca praf in timpul testelor de la Monino, fapt care ar fi dus, evident, la eliminare…In timpul unui zbor-test avandu-i la bord pe  Locotenent-colonel Dvorak/pilot si pe Colonel Iuri Alexandrovici Antipov/copilot, aeronava atinge pista cu fuzelajul posterior…Interesant, se decide continuarea zborului de catre Antipov in ciuda deformarii structurale suferite conform surselor independente ruse, colonelul sovietic spunand controlorului de zbor “aeronava e solida si rezistenta dar necesita eliminarea neajunsurilor constatate”. Bine, bine, de inteles, dar care erau “neajunsurile”? Pai erau, si nu putine conform surselor rusesti, cehesti si slovace! Sa le vedem…

Cel mai periculos “neajuns” identificat de sovietici, considerat a fi “inacceptabil si periculos” , era decelerarea brusca a aeronavei in picaj la viteza maxima. Sovieticii erau nemultumiti de franele aerodinamice considerate “ineficiente”, de vibratiile “prea mari”, de functionarea sistemului hidraulic de actionare al trenului de aterizare, de exfolierea vopselei la viteze mari si altele (ei bine, in timpul carierei operationale s-au revelat si alte deficiente…Si asta nu numai de catre sovietici, ci de toti operatorii din Pact. Cele mai “urate” conform surselor independente germane si bulgare, au fost puterea redusa a motoarelor cehoslovace –aeronava era submotorizata, fapt sesizat si raportat inclusiv de pilotii cehoslovaci –si tendinta acestora de a se opri atunci cand aeronava decola de pe piste inierbate sau noroioase/umede datorita dispunerii joase a prizelor de aer. Egiptenii, spre exemplu, s-au plans si ei de faptul ca Delfinul ingera nisip de pe piste terminandu-si rapid reactorul…Ei bine, AV a tinut cont de toate aceste aspecte la urmasul L-29, exceptionalul L-39 Albatros! Albatrosul a aparut la doar 3 ani de la intrarea in exploatare a Delfinului ceea ce e fenomenal daca tinem cont ca tari puternice economic si militar nu scoteau aeronave noi la foc rapid, insa mica Cehoslovacie a facut-o!). Toate aceste “neajunsuri” au fost transmise specialistilor cehoslovaci in vederea remedierii si conform surselor rusesti, a inceput colaborarea sovieto-cehoslovaca, in speta cea dintre Aero Vodochody si Institutul de Cercetare in Zbor al Fortelor Aeriene sovietice, basca pilotii de test sovietici implicati in programul de dezvoltare si implementare –rusii sustin ca au adus imbunatatiri substantiale ale aerodinamicii L-29 ceea ce a modificat pozitiv anvelopa de zbor. Cehii nu confirma, sustinand ca toate imbunatatirile au fost facute doar de catre Aero Vodochody in urma “concluziilor emise de sovietici si a testelor efectuate local” pana la sfarsitul anului 1961/alte surse ianuarie 1962 (personal inclin sa le dau dreptate pe baza surselor serioase conspectate…). In fine, cert e faptul ca “Seria zero” a L-29 a venit cu imbunatatiri substantiale in urma “Testului Monino”, printre acestea numarandu-se stabilizatorul variabil (daca am inteles bine, reglabil in functie de pozitia/unghiul flapsului), frane aerodinamice perforate (daca am inteles bine, perforatiile reduceau substantial vibratiile atunci cand franele aerodinamice erau scoase), sistem hidraulic mai rezistent avand tubulatura din cupru, sistem de stingere al incendiului la motor mult imbunatatit, fuzelaj marit cu 25 cm, sistem de zavorare al cupolei imbunatatit, vopsea mai buna…Cert e si faptul ca “0003” a executat teste de zbor finale pentru programul L-29, avand noua configuratie si noile imbunatatiri, in prezenta si sub girul specialistilor VVS&Institutul de Cercetare in Zbor al Fortelor Aeriene sovietice in perioada septembrie-noiembrie 1962 la Kbely si Letnany cu rezultate pozitive. Cert e faptul ca L-39 Albatros a avut “parinti” cehoslovaci si sovietici, fiind proiectat in urma invatamintelor L-29, cerintelor sovietice si colaborarii profunde intre specialistii AV, Ministerul Apararii Cehoslovac&Fortele Aeriene Cehoslovace, TsAGI, Institutul de Cercetare in Zbor al Fortelor Aeriene Sovietice&VVS (a zburat din start cu reactor sovietic Ivchenko AI-25, reactor pe care cehoslovacii l-au produs sub licenta din 1968 sub numele de Walter/Malter Titan/Sirius). Si a venit momentul succesului….

L-29 DELFIN LA SIROKE -UCRAINA

   Mai 1962, Moscova, in plina Criza Cubaneza, sovieticii incep negocierile cu cehoslovacii in vederea cumpararii de trainere jet L-29…Nu se stie daca in 1962 cehoslovacii botezasera trainerul Delfin, cel mai probabil, conform surselor cehe si slovace, aeronava a primit acest nume abia in mai 1964 ca strategie de marketing la export. Cert e ca NATO a botezat-o Maya/Maia in 1964. In fine, contractul cu URSS&VVS a fost incheiat pe 14.01.1963 pentru livrarea a 2500 de exemplare, prima livrare urmand sa aiba loc cel mai tarziu in mai 1963/10 exemplare, urmate de alte 12 in iunie acelasi an. Conform surselor rusesti, cel putin 163 de trainere L-29 Delfin au ajuns in URSS pana la sfarsitul lui 1963, toate exemplarele facand parte din Seria 3 de productie –ultimele exemplare livrate sovieticilor faceau parte din Seria 51, foarte probabil si Seria 70/aveau far de aterizare escamotabil in aripa. Bine, bine, frumos, dar unde anume au ajuns in URSS? Pai haideti sa vedem daca tot ne-am oprit la cel mai mare operator de L-29 din lume, URSS&Rusia!

Ei bine, la inceputul lui 1963 ajung in RS Cehoslovaca primii piloti sovietici pentru a face trecerea pe L-29 Delfin, insotiti de catre personal tehnic/tehnicieni. Toti erau piloti-instructori si tehnici de aviatie cu experienta, nicidecum elevi…Apartineau 701 Oochebnyy AviaPolk/701 UAP/Regimentul 701 Antrenament de Aviatie, Baza Aeriana Cernigov/Cernihiv, 5 km nord de Cernihiv, RSS Ucraineana (ucrainenii ii spun Cernihiv, rusii Cernigov). Pe 6 noiembrie 1940 aici s-a infintat Scoala de Piloti de Aviatie  Militara. Pe 17 iulie 1941 primeste numele de Scoala de Piloti de Aviatie Militara Zernograd. In septembrie 1945 avea 2 escadrile de antrenament insa a fost desfiintata pe 15 iulie 1946. A fost reinfiintata pe 15 februarie 1951 drept Scoala 57 de Piloti de Aviatie Militara. In 1960 avea 3 regimente de antrenament: 701 UAP, BA Cernigov, RSS Ucraineana Mig-15/15 UTI si Iak-18; 702 UAP, BA Horodnia (rusa/ucraineana Gorodnya), 4 km est de orasul Horodnia, RSS Ucraineana, Mig-15/15 UTI si Iak-18; 703 UAP, BA Uman, Regiunea Cerkasi, RSS Ucraineana, Mig-15/15 UTI si Iak-18. In 1965, 703 UAP e transferat la BA Horodnia. In 1963, Scoala 57 de Piloti de Aviatie Militara e transformata in Vyesheye Voyennoye Aviatsiionnoye Uchilishsche Lyotchikov/VVAUL/Academia de Piloti de Aviatie Militara Cernigov, rebotezata in octombrie 1968 “Leniniskii Komsomol”. Scoala a fost dea lungul anilor subordonata astfel: aprilie 1964-aprilie 1968 –Districtul Militar Kiev VVS; aprilie 1968-iunie 1980 –Armata 18 Aeriana VVS;iunie 1980-mai 1988 –Districtul Militar Kiev VVS; mai 1988-ianuarie 1992 –Armata 17 Aeriana. In ianuarie 1992, Academia si aeronavele au fost transferate Ucrainei, la acea data 701 UAP operand 100/101 trainere L-39 C Albatros/C=Cvicna/Trainer (ca fapt divers, URSS&Rusia&probabil Ucraina au operat si variantele L-39ZO/Z=Zbrane/Inarmat si L-39ZA/Trainer&Atac. Fortele Aeriene Ucrainene au mostenit de la VVS, din cate se cunoaste, 192 de aeronave L-29 Delfin/nu toate in stare de zbor pe care le-a operat pana in 2005 cand au fost pensionate. Au mostenit si 430 de L-39 C Albatros, nu se stie cate mai zboara astazi dar unele au fost modernizate local. Ca fapt divers au mai mostenit de la VVS: 110 Mig-23/1992-1998; 7 Mig-23UB/1992-1998; 80 Mig-25/1992-1998; 15 Mig-25R/1992-1998; 160 Mig-27/1992-1994; 222 Mig-29/1992-pana astazi; 8 Mig-29UB/1992-pana astazi. Au avut si o gramada de Suhoaie si Tupolevuri, bombardiere strategice, chiar si o gramada de elicoptere…Nu au zburat cu ele prea mult din lipsa de piloti, piese de schimb si bani. Spre exemplu, in perioada 1992-2000, un pilot zicea bogdaproste daca apuca sa zboare 20 de ore pe an. Cei care apucau sa zboare 40 de ore erau considerati “de elita”…Nu prea se zbura cu Mig-urile, spre exemplu, din cauza costurilor considerate “prea mari”, multi piloti treceau la mansa L-39 Albatros pentru a nu isi iesi “din mana”. Problema era la intreaga armie ucraineana, tehnica stocata, inertie, coruptie, lipsuri, prostie, indiferenta, tradare etc, si asta s-a vazut la momentul Crimeea. Si la noi, din pacate, Aviatia a avut de suferit din cauza lipsei fondurilor dupa 1990–ore de zbor putine, deprofesionalizare si multe altele). Academia Cernigov a fost desfintata in 1995.

In octombrie-noiembrie 1963, la BA Cernigov se zbura deja cu L-29 Delfin…In 1964, L-29 Delfin apare si la academiile de aviatie din: Harkov/Academia Gitsevets, din 2003 botezata Universitatea Nationala de Aviatie a Fortelor Aeriene Ruse “Maresal de Aviatie Ivan Kozedub”. In 1960 avea 3 regimente de antrenament dotate cu Mig-15/15UTI, Mig-17 si Iak-18. In 1970 avea 4 regimente de antrenament dotate cu L-29 Delfin si Mig-17. Din 1980 nu mai apare L-29 Delfin in dotarea escadrilelor de aici, doar L-39 Albatros si Mig-21U Mongol. Pe 01.01.1992 scoala e transferata Ucrainei, exista si astazi sub numele de Institutul de Aviatie si Formare Piloti Harkov; Eisk/Marea Azov, Academia de Aviatie. In 1960 avea 3 regimente Aviatie de antrenament dotate cu Mig-15/15UTI, si purta numele de Academia de Aviatie “Ordinul Lenin”. In 1970 avea 4 regimente dotate cu L-29 Delfin, Mig-15/17/21/21U si SU-7. Din 1990 la regimente apare in dotare doar L-39 Albatros, ulterior si Iak-130. Academia e botezata in 2009, Centrul 859 de Angajare in Lupta si Recalificare a Personalului Aviatiei Navale si apartine Districtului Militar Caucazul de Nord a VVS. Dea lungul anilor L-29 Delfin a fost si in dotarea altor scoli de aviatie din URSS si bineinteles, in dotarea DOSAAF. Spre exemplu, L-29 Delfin inca zbura in 1988, DOSAAF, BA Siroke, Odesa, RSS Ucraineana…Eeee, aici, eleviul-pilot DOSAAF primea la inceperea scolii gradul de sublocotenent. Baza scoala DOSAAF era una dintre cele mai mari din URSS…Avea 300 de hectare si tot ceea ce era nevoie pentru formarea pilotilor militari, inclusiv 162 de avioane si elicoptere (peste 60 L-29 Delfin+peste 10 AN-2+peste 15 Mi-2+un Mi-8+un AN-24T+2 PZL-104 Wilga), 111 vehicule diverse si 1500 de parasute. Dupa ce elevul-pilot stapanea L-29 Delfin facea trecerea pe aeronave de lupta in cadrul DOSAAF sau direct VVS. Ultimul zbor in cadrul Scolii de aici a avut loc in 1994, Ucraina nu si-a permis finantarea, in 2001 incetand orice activitate aici. Pe 08.07.2020, 20 de aeronave L-29 Delfin au fost vandute in conditii neclare –nu se stie nici azi a cui afacere a fost conform surselor independente ucrainene. Foarte probabil au fost furate si vandute de catre mafia ucraineano-rusa. Se pare ca doar 36 de exemplare L-29 mai figureaza astazi pe acolo…nici unul complet datorita furtului de piese si echipamente. Se pare ca asa au disparut si 2 Mi-2+cele 2 Wilga…

Ei bine, datorita DOSAAF in 1970, conform CIA&MI6, URSS avea aproximativ 600.000 de personal aeronautic pregatit in rezerva strategica –piloti, tehnicieni s.a.m.d.(uauuuu maica, fantastic nene!). DOSAAF detinea o Flota consistenta, zburand in timp AN-2/24/28, IL-14, Kamov Ka-26, Mi-2/4/8, Iak-18/52, L-29 Delfin, L-39 Albatros, Mig-15/15UTI si MIG-17. Elevii incepeau sa zboare inca din Anul I cu L-29 Delfin, 40-60 de ore per elev. In Anul II treceau pe Mig-15 UTI si Mig-17, aeronave inlocuite de la jumatatea anilor *70/sec.XX cu L-39 Albatros. S-a luat in considerare zborul si cu Mig-21U insa aceasta aeronava n-a mai intrat in dotarea DOSAAF-ului. Zborul cu elicoptere debuta cu Mi-2/90-120 de ore. Fiecare Centru de Instruire DOSAAF dispunea de doua escadrile, una de elicoptere avand 10-15/20-30 de elicoptere Mi-2, spre exemplu, si una de reactoare, 30 de L-29 Delfin. Fiecare Centru DOSAAF dispunea de cel putin 2-3 AN-2, aeronave destinate saltului cu parasuta si formarea pilotilor de transport. Cert e faptul ca in 1988, in URSS existau 35 de centre DOSAAF unde se formau sute de piloti…In 1992 la colapsul URSS, DOSAAF avea in inventar peste 1000 de L-29 Delfin&L-39 Albatros, 900 de Mi-2, 70 de AN-2 si 10 Ka-26. Pfoaaa, o adevarata Forta Aeriana, zic! Va urma.

 

 

WW 

 

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

https://www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara

https://www.airplane-pictures.net › …

https://eng.yakovlev.ru › hi…

https://www.colettiscombataircraft.com › …

http://www.aviastar.org › air

https://avacs-avia.com › ru-1…

Aero-Concept.com

Military Review

Secret Projects Forum

https://www.aero.cz › aero-…

https://www.aerialvisuals.ca › …

https://aero-space.eu › militar…

https://phpisn.ethz.ch › intro…

. http://www.easternorbat.com

Letecká badatelna

en.topwar.ru