TRIPLEX 4

Am vazut in capitolul anterior Zborul L-29 in URSS/Rusia…Dar ce facea tara producatoare, ne intrebam? Pai haideti sa vedem cariera “pestelui” in Cehoslovacia&Cehia&Slovacia si variantele acestuia!

Primele jet trainer L-29 Delfin cehoslovace apar la 342 Centrum Letecheko Vycviku Pardubice/CLVB/Centrul 342 de Antrenament in Zbor de la BA Pardubice –exista si astazi, din 2012 sub numele de Centrum Letecheko Vycviku/CLV/Centrul de Antrenament in Zbor apartinand LOM Praga, organizatie afiliata Ministerului Apararii din Cehia (LOM Praga si-a inceput activitatea pe 1 aprilie 2004 avand in dotare doar 2 elicoptere Mi-2. Ulterior a preluat toata dotarea scolilor de aviatie ex-cehoslovace, L-29 Delfin, L-39 Albatros, Let L-410, Zlin Z-142 si altele. Astazi, CLV&LOM Praga se ocupa de formarea pilotilor Fortelor Aeriene Cehe –se zboara cu Evektor EV-97R/un exemplar, Zlin-142C/9 exemplare, L-39C/7 exemplare, L-39NG/cel putin 4 exemplare in 2022, Let L-410UVP/un exemplar, Enstrom 480B-G/elicopter SUA care a inlocuit Mi-2/9 exemplare si Mi-17/3 exemplare. Aici exista si simulatorul F-35, aeronava deja contractata de Cehia –hai si noi, si noi, si noi cu contractul ca timpul trece, si nu in favoarea noastra! Scoala formeaza si piloti din alte state contra cost, se stie ca aici au fost si piloti polonezi, georgieni, afgani, maghiari, slovaci, croati si altii. Dea lungul anilor cel putin 200 de piloti din tari africane si asiatice s-au format aici –Nigeria, Burkina Faso, Irak, Mali, Yemen, Uganda, Egipt, Siria, Vietnam, Indonezia, Libia, Algeria. In fine, la Pardubice, pe atunci camp, pe 11 mai 1911 a avut loc primul zbor din istoria Aviatiei cehoslovace/cehe/slovace, zbor executat pe ruta Pardubice-Praga, 90-92 de minute, 121 km, Bleriot XI/nr.de fabricatie 76.

Zborul a fost executat de catre entuziastul Jan Kaspar –pilot, inginer constructor, designer, primul pilot licentiat din istoria Aviatiei cehoslovace, pasionat ciclist si automobilist. Cehoslovacia, la acea vreme, era parte a imperiului austro-ungar. Kaspar a zburat pentru prima data cu Bleriot XI pe 16 aprilie 1910, distanta 2 km, altitudine 20-25 m, Pardubice. In WW II, Luftwaffe a utilizat Baza Aeriana Pardubice luata de la cehoslovaci in 1939 drept baza-scoala. In perioada 1945-1950, la Pardubice au stationat aeronave sovietice si cehoslovace. Din 1950/1955 pana in 1990, Pardubice a fost si Centru de Antrenament in Zbor –se zbura cu Zlin Z-42/din 1972, Zlin Z-142/din 1978, L-29 Delfin, L-39 Albatros. Aici s-au aflat si aeronave Mig-15/17/19/21, IL-28/28U, SU-22, ultimele bazate aici au fost SU-25/pana in 1994. Aeronavele apartineau 30 BILP “Ostravsky”, Regiment 30 Aviatie de Lupta/Atac care in 1990 zbura L-39ZA si Suhoi SU-25K/UBK, unitate desfiintata in noiembrie 2003.

SU-25K -30 BILPOSTRAVSKY

Ca fapt divers, SU-25K/Komercheskiy a intrat in dotarea Fortelor Aeriene cehoslovace in octombrie 1984, asta fiind varianta “comerciala”, simplificata, a SU-25, varianta care a fost vanduta doar in Cehoslovacia/36 SU-25K+2 SU-25 UBK, Bulgaria, Irak, Angola si Coreea de Nord, varianta produsa in 180 de exemplare.Fortele Aeriene cehe au pensionat SU-25K/UBK in 2000, aeronava fiind botezata de cehoslovaci “Ann/Ana”. In noiembrie 1994 e redenumita 34.zakladna Skolniho Letecva/34.zSL/Baza 34 Antrenament a Fortelor Aeriene Cehe. In 2000 devine 34.zakladna Specialniho Letecva/34.zSL/Baza 34 Speciala a Fortelor Aeriene Cehe –Suhoi SU-25, Mil Mi-2/8).

BAZA AERIANA PARDUBICE IN 1975 VIA CIA

   Ehh, Fortele Aeriene cehoslovace, in 1955, aveau 3 regimente-scoala/Letecke Skoly in cadrul Scolii de Aviatie din Prostejov, prima Scoala de Aviatie din Cehoslovacia/1925-1959, ulterior transformata in Baza Aeriana pentru elicoptere –in 1990 aici se afla 51 VRP “Dr.Edvard Benes”, Mi-17/24D. Regimentele 1 si 2 se aflau la Baza Aeriana Prostejov/2 km sud de orasul Prostejov, 45 km nord-est de Brno, iar Regimentul 3 la BA Prerov, 4 km sud-est de Aeroportul Olomouc (in 1980, conform CIA, aici se aflau bazate si regimente sovietice de elicoptere Mi-6/8/17/24 si aeronave cehoslovace Mig-21/21 UM). Se zbura cu Zlin Z-381/C-106-licenta germana Bucker Bu-181 Bestmann post-WW II, trainer primar, Iak-18/Let C-11, 707 exemplare produse si S-102/S-103.

In 1963, L-29 Delfin apare si in dotarea BA Piestany (azi, Slovacia. In 1990 aici zburau L-29, L-39C/ZA, L-410M, Mi-2/17, baza fiind transferata Slovaciei in 1992) si BA Kosice (azi, Slovacia, 6 km sud de orasul Kosice. In 1990 aici zburau L-29 si L-39C/V, baza fiind transferata Slovaciei in 1992. L-39V/Vlecna/Tragator –tracta tinte aeriene, doar 8 exemplare produse). La Piestany si Kosice s-au antrenat si primii piloti sovietici de L-29 Delfin, piloti care, asa cum bine stim din capitolul anterior, au devenit instructori in cadrul scolilor de aviatie din URSS.

EZER WEIZMAN SI AVIA S-199

   In fine, LOM Praga, ca fapt divers, a format din aprilie 2004 pana in martie 2024, conform surselor cehe, 378 de piloti pentru Fortele Aeriene Cehe si 209 piloti pentru forte aeriene straine, inclusiv state NATO, cursurile insumand 94.010 ore de zbor, o clasa avand cam 9 elevi-pilot. Ei bine, la Piestany au fost antrenati si primii piloti ai Fortelor Aeriene Israeliene, printre ei numarandu-se Ezer Weizman, viitor presedinte al Israelului/Nr.7 –a zburat cu Avia S-199/Me-109 cehoslovac. Cehoslovacia a avut o contributie importanta in crearea Fortelor Aeriene Israeliene prin donarea Spitfire Mk.IX/S-89 si S-199/Me-109…Dar asta e alta poveste! La Piestany au facut trecerea pe L-29 Delfin incepand din 1963 si piloti-instructori din cadrul Pactului de la Varsovia, inclusiv romani. Din putinele date existente, primul pilot roman care a zburat cu L-29 Delfin a fost Aurel Niculescu, viitor general-maior si comandant al Aviatiei Militare a Republicii Socialiste Romania, 1970-1977. In 1963, Colonel Aurel Niculescu era comandantul Scolii Militare de Ofiteri Activi de Aviatie “Aurel Vlaicu” de la Zilistea/Bobocu…In perioada cat a fost comandant al scolii au intrat in dotare L-29 Delfin si IAR-823. Un exceptional profesionist, a zburat 18 tipuri de aeronave, inclusiv supersonice, acumuland 6000 de ore de zbor. Dar vom ajunge si la L-29 romanesti…

L-29 a avut putine variante dar multe modernizari dea lungul anilor de serviciu, modernizari facute inclusiv de sovietici…

L-29R Delfin a aparut in 1965, proiect de fabrica L-329/Aeronava usoara de atac si recunoastere, 200 de unitati produse. L-29R Delfin era destinat recunoasterii tactice ziua-noaptea fiind prevazut cu echipament foto dispus intr-un carenaj in interiorul fuzelajului, sub cabina. Avea aparate foto AFP-02/18×18 cm, SFP-02/18×18 cm sau NFP-02/18×18 cm. Sub aripi avea rachete de iluminare/212 kg a tintei fapt ce a crescut greutatea aeronavei cu cel putin 600 kg. Datorita greutatii crescute durata de viata a structurii a scazut.

L-29R -CARENAJ APARATE FOTO

L-29 R “Oko/Ochiul”avea urmatoarele caracteristici: echipaj 2; lungime 10,81 m; lungime aripi 11,10 m; anvergura aripi 19,80 mp; greutate gol 2880 kg; capacitate maxima de incarcare 1000 kg; motorizat cu M-701C-500; viteza maxima la altitudine mica 610 kmh; autonomie 890 km; plafon de serviciu 10.900 m; echipament foto dispus intr-un carenaj in interiorul fuzelajului, sub cabina. Avea aparate foto AFP-02/18×18 cm/camera de zi, SFP-02/18×18 cm/camera de zi de unghi larg si NFP-02/18×18 cm/camera de noapte. Dispunerea camerelor permitea fotografierea terenului vertical si oblic. Dispunea si de fotomitraliera ASP-3MN/U; doua puncte de acrosaj sub aripi pentru sarcini de maxim 212 kg fiecare -2 rachete neghidate aer-sol LR-130/calibrul 130 mm (le aveau si pe Mig-15Bis SB)/2 containere PRND R-57-4M/4 rachete neghidate S-5 calibrul 57 mm/2 containere cu mitraliere calibrul 7,92 mm/2 bombe de 50/100 kg/2 rachete de iluminare tinta/2 rezervoare de combustibil de 150 L fiecare/total 300 L; dispunea de doua rezervoare suplimentare de combustibil dispuse la capetele de plan, fiecare continand cate 200 L/total 400 L.

Au fost produse doua prototipuri in perioada iunie-septembrie 1964. Cel mai probabil a intrat in dotarea Fortelor Aeriene Cehoslovace in 1966, cert fiind faptul ca asemenea aeronave apar in 1968 in dotarea Regimentului 47 Recunoastere/47 Pzlp, BA Pardubice, unde a zburat pana la sfarsitul anilor *80/sec.XX. Ulterior a zburat si in cadrul Regimentului 1 Vanatoare/1 SLP, BA Ceske Budejovice/6 km sud-vest de orasul cu acelasi nume si 125 km sud de Praga (in 1990 aici se aflau aeronave L-29ZA si Mig-23MF/ML/UB). A zburat si in cadrul Regimentului 45 Recunoastere de Artilerie, BA Dobrany Line de langa Plzen, in perioada 1967-1969 (in 1990 aici era casa 5 Stihacy Letecky Pluk/5 SLP/Regimentul 5 Vanatoare care zbura Mig-21, L-29 Delfin, L-39 Albatros. 5 LTP a zburat anterior Mig-21 cu Mig-19,primul supersonic din dotarea Aviatiei cehoslovace. Si a noastra, bineinteles!). In 1990 a zburat scurt timp in cadrul regimentului 9 Aviatie de Vanatoare din Bechyn (in 1990, 9 SLP zbura MIG-21 MF/UM si L-29). Aeronava inca zbura in 1993 conform surselor independente. Fortele Aeriene Vietnameze au avut in dotare cateva L-29R “Oko”, la fel si cele egiptene, cu certitudine.

L-29 RS Delfin a fost obtinut prin modificarea unor exemplare L-29R incepand cu anul 1977. Modificarea a constat in eliminarea postului de pilotaj posterior, cel al instructorului, aeronava devenind monoloc. Transformarea nu s-a facut in fabrica AV ci in cadrul Letecke Opravovne Trencin/LOTN/Baza de Reparatii Aeronave din Trencin (exista si astazi, Slovacia. Asigura servicii de mentenanta pentru Mi-8/17/171, L-39, L-410, UH-60 M, in viitorul apropiat si F-16 Block 70).

L-29A Delfin/A-Akrobat a fost varianta speciala destinata acrobatiei aeriene, cod fabrica L-429. Era monoloc, postul de pilotaj posterior fiind eliminat –considerata in cadrul fabricii “versiune speciala acrobatica”. Asta a usurat L-29 cu minim 700 kg crescand viteza si anvelopa de zbor. Conform surselor cehe, Delfinul Acrobat a aparut in 1967 la initiativa unui grup de ingineri ai fabricii AV sub conducerea lui Jan Vlcek. Primul zbor 19.11.1967, exemplar obtinut prin modificarea L-29 “0003”/aeronava participanta la teste in URSS, Monino 1961 –aeronava a fost inmatriculata OK-05. Au fost doar 2 astfel de aeronave destinate acrobatiei obtinute prin modificarea prototipului 0003-1/00031, numar de productie AV 390517, exemplarul nr.2 avand numarul de productie AV 893027.  Cupola cabinei 2 a fost inlocuita cu tabla de aluminiu, in locul echipamentelor scoase fiind montat un rezervor de combustibil sub presiune  destinat acrobatiilor cu suprasarcini negative –putea executa fara probleme “zbor pe spate” timp de 40 de secunde, precum si alte acrobatii solicitante pentru masina si om. Aeronava a executat primul zbor avandu-l la mansa pe pilotul de test AV Juraj Souc, si a fost reusit. Acesta a raportat “aeronava are caracteristici excelente in toate modurile de zbor. Decoleaza scurt, are viteza mare de urcare pe vertical si in zbor orizontal, are viteza minima redusa. A crescut viteza unghiulara. Am executat fara probleme acrobatii la altitudini cuprinse intre 100-1100 m. Aeronava indeplineste toate cerintele pentru o masina de acrobatie inalta”.

L-29 AKROBAT -DETALII

   Dupa teste, OK-05 a ajuns la Vojenske Letecvo CSLA/Fortele Aeriene ale Republicii Socialiste Cehoslovace primind inmatricularea “0517”. In 1968, L-29Akrobat “0517” e prezentat public in cadrul Targului de Inginerie din Brno iar in 1969, sub inmatricularea civila OK-SZA, e prezentat Lumii pentru prima data la Salonul Aeronautic Le Bourget/Paris, numar de bord “804” (ca fapt divers, la Le Bourget 1969 a fost prezentata pentru prima data aeronava de linie Airbus A-320B, supersonicul Concorde si Sepecat Jaguar E). In februarie 1972, L-29A/OK-SZA ajunge in zbor avandu-l la mansa pe Juraj Souc, la noul “stapan”, Aeroclubul Boemiei de Est, Aeroportul Nove Mesto nad Metuji –creat in 1946, exista si astazi, 60 km de Pardubice. Aeronava a zburat si la aerocluburile din Jaromer si Broumov. Toate aerocluburile exista si astazi in Republica Ceha.

Ei bine, surse cehe independente mentioneaza faptul ca L-29Akrobat OK-SZA era cat pe ce sa devina “dezertor”…Dupa Primavara de la Praga, in 1968, OK-SZA s-a pregatit sa zboare neautorizat in Vest, la acel moment aeronava aflandu-se la Pardubice. Cumva, Statni Bezpecnost/StB/Securitatea Statului a aflat de intentie si a reactionat…S-a dat ordin ca OK-SZA sa ramana la sol sub paza, foarte probabil la ordinul consilierilor sovietici care nu agreau ideea ca una dintre aeronavele performante ale Pactului sa ajunga la “inamicul vestic” (mda, de parca Vestul n-avea nimic performant!). In fine, autoritatile comuniste hotarasc casarea aeronavei la Let Kunovice/LK, in ultimul sau zbor urmand a il avea la mansa pe Frantisek Srnec, pilot de test LK (Srnec era pilot militar de origine slovaca, inginer, zbura Mig-19S si Mig-21F13/PF/PFM. A zburat aeronave cu piston si reactie, cam tot ce a produs Cehoslovacia dea lungul anilor in oranduirea comunista). Insa a avut noroc…A scapat de distrugere ajungand piesa de muzeu datorita interventiilor sefilor AV si LK, precum si a conducerii aerocluburilor cehoslovace care l-au zburat, membrii de partid cu functii inalte care, conform surselor independente cehe si slovace, au uns membrii de seama ai Partidului Comunist Cehoslovac cu o cantitate considerabila de prune. Cert e faptul ca membrii din conducerea AV, ZK si Aerocluburi au inaintat o scrisoare/petitie conducerii statului cehoslovac in care cereau crutarea aeronavei si conservarea acesteia la muzeu “in scopul promovarii aviatiei socialiste, iluminarii si educarii patriotice comuniste a tineretului”…

De asemenea, petitionarii si-au luat angajamentul “vom lua masuri stricte ca avionul sa fie permanent incapabil de zbor”, ca piesa de muzeu. Si au reusit…Toate echipamentele, agregatele si motorul au fost demontate de pe L-29Akrobat OK-SZA si depozitate la Aeroclubul Jaromer, aeronava decrepita fiind expusa static in centrul orasului Uherske Hradiste, 23 km sud-vest de Zlin, in apropiere de Kunovice, azi in Republica Ceha –aeronava era expusa in apropierea cinematografului Mir/Pace, astazi Club. Din pacate, in cateva luni aeronava a fost vandalizata ajungand un pericol public, copii jucandu-se in ea/cu ea. In curand a avut loc un accident rutier cu victime in aceasta intersectie, vinovatul fiind “aeronava expusa aici care distrage atentia participantilor la trafic, aceasta fiind expusa intr-o intersectie aglomerata din Uherske Hradiste”…Se pare, conform surselor independente, ca “ideea vinovatului” a fost indusa si de bun augur pentru viitorul epavei, autoritatile decizand mutarea acesteia la Letecke Museum/Muzeul Aviatiei, asta dupa o mica revizie si conservare la fabrica Let Kunovice –muncitori din cadrul muzeului si entuziasti au muncit aici in timpul liber, fara plata, la reconditionarea OK-SZA in vederea expunerii publice, inlocuind piesele lipsa furate si revopsind aeronava. OK-SZA a devenit prima piesa a Letecke Museum, acesta deschizandu-si portile in 1974.  Se afla si astazi acolo… Poate fi vazuta la Letecke Museum/LM/Muzeul Aviatiei din Uherske Hradiste Kunovice. Aeronava a primit un Delfin inainte de 1968 in perioada “liberalizarii” ce avea sa duca la Primavara de la Praga si interventia URSS&unii membri ai Pactului, acesta fiind pictat de caricaturistul Pavel Kantorek, de profesie fizician. Avea sa paraseasca Cehoslovacia stabilindu-se in Canada –a fost profesor universitar in cadrul catedrei de Fizica, Universitatea Ryerson din Toronto, in prezent decedat. “Pictura” a fost unica in cadrul Fortelor Aeriene cehoslovace, acest lucru fiind interzis ulterior de catre partidul unic.

Cel de-al doilea exemplar L-29 Akrobat, numar de fabricatie 893027, a fost oferit cadou URSS de catre noua conducere comunista a Cehoslovaciei, Gustav Husak, in perioada 1969-1970, insa sovieticii nu au fost interesati. Posibil sa fi fost casat dar exista surse independente care afirma ca unele exemplare de L-29 Delfin sovietice ar fi fost transformate in L-29 Akrobat,intrand in dotarea DOSAAF-ului, insa e putin probabil sa fie asa…Aceste surse sustin ca transformarea s-a facut in URSS, cert fiind faptul ca sovieticii au “umblat” la L-29 cu stele rosii, cel mai probabil din 1969. Delfinul sovietic, din putinele date existente, a primit inregistrator automat al parametrilor de zbor SARPP-12 (a echipat Mi-8/17, Mig-21 din 1972, si multe alte aeronave sovietice si nu numai), IFF SRO-2/2M “Khrom/Crom” (interogator, transponder. Acesta s-a regasit, ulterior, si pe L-29 ale altor utilizatori, inclusiv ale noastre. Antenele sistemului IFF se gasesc dispuse la partea posterioara a fuzelajului, in botul aeronavei si la capetul aripilor principale), colimator reflex ASP-3NM (cabina elevului/anterioara), scaune de catapultare KK-1 (echipau Mig-15 “Fagot”/15 UTI “Midget” si Mig-17 “Fresco”. Exemplarele L-29 Delfin revandute, alte surse donate, Mali si Angola, aveau scaune de catapultare sovietice. Posibil ca si alti utilizatori sa fi avut scaune de catapultare sovietice. Exista surse care sustin ca exemplare din prima serie de productie mare a L-29 Delfin au avut scaune de catapultare sovietice KK-1). Foarte probabil, sovieticii si-au adus aportul la imbunatatirea panourilor de bord, cert fiind faptul ca incepand cu Seria 14 de productie, L-29 a venit cu configuratia bordului imbunatatita, inclusiv “ceasuri/avionica” de fabricatie sovietica si sisteme de arme acrosate (unele aveau sa fie fabricate sub licenta de catre cehoslovaci).

E timpul sa vedem caracteristicile tehnice ale ultimelor serii de L-29 Delfin: 3665 exemplare produse intre anii 1963-1974 la Aero Vodochody (1943 de exemplare in perioada 1961-1974) si Let Kunovice (1722 de exemplare in perioada 1964-1974). Ei bine, ultimul L-29 Delfin fabricat la Let Kunovice, exemplarul cu numarul 1722, a fost exportat in Romania intrand in dotarea FARO in 1974; trainer biloc subsonic; exportat in 16 tari; cel mai mare utilizator a fost URSS&Rusia cu 2650 de exemplare iar pe locul 2 tara producatoare, Cehoslovacia, cu cel putin 400 de exemplare. Pe locul 3 se afla Libia cu 181 de exemplare, locul 4 revine, foarte probabil, Irakului cu 78-80 de exemplare; flapsuri realizate/compuse din 44 de sectiuni care se pot braca la unghiurile de 0◦/15◦/30◦ conform manualului tehnic; ampenaj in T; stabilizator dotat cu profundor; fuzelaj semimonococa compus din 3 sectiuni –fuzelaj anterior (ambele cabine de pilotaj), fuzelaj central (cele doua rezervoare interne de combustibil, rezerva totala 1050 L. Alte surse 1030 L) si fuzelaj posterior (contine turboreactorul M-701C-500, demontabil); frane aerodinamice perforate dispuse pe ambele parti ale fuzelajului posterior, acestea iesind automat la viteza de 864 kmh, retragandu-se atunci cand viteza scade; motorizat cu turboreactor Motorlet M-701C-500, tractiune maxima 8,76 kN/890kgf  la decolare, debit de aer 16,70 L/s, lungime 2,10m, diametru 89 cm, greutate uscat 335 kg, simplu flux, compresor centrifugal, 7 camere de ardere, turbina cu o singura treapta avand 61 de palete la rotor si 47 de palete la stator; tren de aterizare triciclu escamotabil prevazut cu amortizoare oleopneumatice si sistem de franare. Roata de bot orientabila are dimensiunea de 400 x150 mm, iar rotile trenului de aterizare principal au 600 x180 mm. Datorita amortizoarelor oleopneumatice, L-29 poate decola/ateriza si de/pe piste neamenajate –inierbate. Daca am inteles bine Manualul, aeronava poate ateriza in siguranta si la viteze ale vantului lateral cuprins intre 12 m/s si 15 m/s. Sistemul hidraulic opera la presiunea de 1565 psi -110 kg/cmp. In caz de urgenta, instructorul putea cobori manual trenul de aterizare sau putea extinde franele aerodinamice –acestea se retrageau automat in cazul in care instructorul uita s-o faca, atunci cand viteza aerului atingea 270 kmh; instalatie de combustibil compusa din doua rezervoare din aluminiu, interne, dispuse in fuzelajul central unul in spatele celuilalt -anterior cu capacitatea de 690 L (alte surse mentioneaza 670 L) si posterior cu capacitatea de 360 L.

Daca am inteles bine Manualul in interiorul rezervorului de combustibil posterior se mai gaseste un rezervor de combustibil sub presiune cu capacitatea de 12/15 L care asigura zborul pe spate timp de minim 15 secunde; L-29 poate acrosa si doua rezervoare suplimentare de combustibil fiecare continand cate 150 L/total 300 L, suficient pentru un zbor de maxim 25 minute. Conform producatorului, L-29 Delfin putea/poate zbura acrobatic fara probleme cu sau fara rezervoarele suplimentare acrosate pe piloni sub aripile principale; doua cabine presurizate dotate cu scaune de catapultare si aer conditionat, echipajul fiind dispus in tandem. Instructorul poate actiona manual ambele scaune de catapultare, elevul doar pe al sau. Instructorul dispune in cabina de un robinet antiincendiu –acesta actioneaza sistemul de stingere a incendiului in cabina. Instructorul poate selecta manual temperatura in cabine -intre 16◦-25◦C. Scaunul de catapultare al instructorului e dispus cu 15 cm mai sus decat cel al elevului pentru a usura vederea in fata a acestuia. Seriile L-29 Delfin au adoptat doua tipuri de scaune de catapultare, L-13 cehoslovac care asigura catapultarea de la inaltimea minima de 100 m, insa, in practica, conform surselor cehe si slovace, se recomanda pentru siguranta inaltimea minima de 500 m, si scaunul de catapultare sovietic KK-1 utilizat pe Mig-15/15 UTI, scaun modificat si adaptat de cehoslovaci produs sub numele de VL-29, scaun considerat “mai fiabil si mai sigur” care asigura catapultarea la viteze cuprinse intre 150 kmh si 1234 kmh (ca fapt divers, in era reactiva Fortele Aeriene cehoslovace au “numarat” 168 de catapultari, 37 de piloti nesupravietuind catapultarii. Primul pilot cehoslovac care nu a supravietuit catapultarii si-a pierdut viata pe 16 iunie 1958, Mig-15, scaun de catapultare KK-1. Cehoslovacii au avut 57 de catapultari din Mig-15/UTI/Bis/SB/Bis SB/Bis R  +54 catapultari din Mig-21F-13/PF/PFM/R/MA/MF/UM +22 catapultari din SU-7/BM/BKL/U –prima catapultare a avut loc pe 1 iunie 1966, scaun de catapultare KS-3, pilotul decedand +17 catapultari din Mig-19S/P/PM +4 catapultari din L-29 Delfin +7 catapultari din L-39C/ZA +2 catapultari din SU-22 M4); cupole separate cabine de pilotaj. Cupola frontala se deschide prin rabatare spre dreapta/elev, cupola spate prin culisare spre inapoi/instructor. Ambele cupole pot fi largate in caz de urgenta de catre elev sau de catre instructor.

Parbrizul avea degivrare prin conducta de aer cald de la motor; ambele cabine aveau echipamente radioelectronice si de navigatie, majoritatea aeronavelor fabricate, inclusiv cele din dotarea noastra, aveau, spre exemplu, statie radioemisie RTL-11, radiocompas ARK-9, radioaltimetru RV-3/RV-UM, IFF SRO-2, radiomarker MRP-56P, sistem de iluminare echipamente de bord. Echipamentele erau de provenienta sovietica sau cehoslovaca, unele fiind produse sub licenta; aeronava dispune de un generator de 3 kW si o baterie cu capacitatea de 28 Amper folosita la pornirea turboreactorului; dispune de doua puncte de acrosaj sub aripile principale, putand acrosa in locul rezervoarelor suplimentare un container fotomitraliera/alte surse 2, doua lansatoare PRND UB-4/8 rachete S-5 calibrul 55 mm/2 bombe cu cadere libera de 50 kg sau 100 kg/2 containere cu mitraliere calibrul 7,62 mm. Armamentul a fost adoptat de la Mig-15/17, si a fost fabricat sub licenta, initial, doar de cehoslovaci si polonezi. In vederea tragerii cabina elevului era prevazuta cu colimator reflex ASP-3NM. Greutate maxima acrosata sub aripi 200 kg; greutate gol 2280 kg/maxima la decolare fara rezervoare suplimentare acrosate 3280 kg/maxima la decolare cu rezervoare suplimentare 3540 kg; incarcatura per aripa 179 kg/mp; lungime 10,81 m; lungime aripi 10,29 m; inaltime 3,13 m; suprafata aripilor 19,80 mp; suprafata franelor aerodinamice 0,50 mp; viteza maxima in zbor orizontal la nivelul solului 615 kmh/la 5000 m altitudine-655 kmh/permisa sau maxima in picaj 820 kmh; viteza de aterizare 145 kmh. Oprire in 440 m; viteza la decolare 160 kmh. Decola in 550 m; rata de urcare 840 m/minut-13,60/14 ms. Timp de urcare la altitudinea de 1000 m -2,85 minute. Timp de urcare la altitudinea de 5000 m -9 minute; plafon maxim conform producatorului 11.000 m; autonomie maxima doar cu rezerva interna de combustibil -zbor la altitudinea de 5000 m, 640 km; autonomie maxima cu rezervoarele externe de combustibil acrosate, zbor la altitudinea de 5000 m, 894 km. Conform Manualului, autonomia maxima de zbor la altitudinea de 11.000 m era de 1250 km cu rezervoare suplimentare acrosate si de 900 km fara rezervoare suplimentare; timp de zbor maxim doar cu rezerva interna de combustibil la altitudinea de 500 m -1,47 ore; timp de zbor maxim cu rezerva interna de combustibil si cele doua rezervoare suplimentare acrosate la altitudinea de 500 m -2,24 -2,50 ore; suprasarcina maxima admisa cuprinsa intre +8/-4 G fara rezervoare suplimentare acrosate/cu rezervoare suplimentare acrosate maxim +3,50 G.

Asa cum mentionam anterior, L-29 Delfin, in afara URSS, a fost exportat in 16 tari –Bulgaria, Ungaria, Vietnam, RDG, Ghana, Guineea, Egipt, Indonezia, Irak, Yemen, China, Mali, Nigeria, Siria, Uganda si bineinteles, Romania.

Va urma.

 

WW

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

https://www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara

https://www.airplane-pictures.net › …

https://eng.yakovlev.ru › hi…

https://www.colettiscombataircraft.com › …

http://www.aviastar.org › air

https://avacs-avia.com › ru-1…

Aero-Concept.com

Military Review

Secret Projects Forum

https://www.aero.cz › aero-…

https://www.aerialvisuals.ca › …

https://aero-space.eu › militar…

https://phpisn.ethz.ch › intro…

. http://www.easternorbat.com

Letecká badatelna

en.topwar.ru

https://www.muzeum-kunovice.cz › …

https://www.skytamer.com › …