UCIGASUL PASARILOR NEGRE (partea 2)

Primele doua prototipuri experimentale E-155MP, numite Izdelie 83, au fost realizate in cadrul uzinei experimentale a Mikoian OKB, cunoscuta drept  MMZ Nr.155/Moskovskiy Mashinostroitel’nyy Zavod No.155/Fabrica de Masini din Moscova Nr.155. Primul prototip a avut numarul „831” fiind numit de catre constructori „831 Siniy/831 Blue/831 Albastru”, in inventarul fabricii aparand drept Izdeliye 83-1/Produs 83-1. Acest prim prototip a fost gata la jumatatea lui 1975, el fiind deja echipat cu noile motoare Soloviov D30-F6 si, initial, a avut aripi similare celor de pe MIG-25RB, insa acestea n-avea cutite aerodinamice pe extradosul aripilor, aripa avand bordul de atac ascutit –aripa avea in mod clar profil supersonic, profil absolut necesar atunci cand se depaseste de mai multe ori viteza sunetului (MIG-25RB avea cate un cutit aerodinamic pe extradosul fiecarei aripi, rolul acestora fiind de a imbunatati stabilitatea longitudinala. MIG-25RB/Produs 02B era destinat recunoasterii si atacului la sol. Din fostele tari ale Pactului doar Bulgaria a avut 4 exemplare de MIG-25RB, operandu-le aproximativ un an, 1981-aprilie 1982. Au pierdut unul rapid, acesta zdrobindu-se de un munte, cele trei ramase fiind schimbate cu 6 MIG-23ML sh, aeronave folosite de VVS).

Ulterior, in cursul testelor, aripa initiala a fost modificata structural, primind extensie la bordul de atac/LERX si suprafete de control mult imbunatatite (LERX/Leading Edge Root Extension e dispus la incastrarea aripii cu fuzelajul, imbunatateste portanta si alte caracteristici aerodinamice). Se pare ca la „831” rezervoarele interne de combustibil din aripi nu erau conectate la sistemul de alimentare, foarte probabil din motive de siguranta. Aeronava biloc dispunea, initial, de vechiul scaun de catapultare KM-1M, insa se avea in vedere echiparea cu noul Zvezda K-36DM (KM-1M a dotat/doteaza MIG-21M/MF/UM/LANCER si MIG-23. Scaunul asigura salvarea pilotului la inaltime 0 si viteza de minim 130 km/h. Variante ale scaunului K-36 a dotat/doteaza Yak-38, SU-25/27, MIG-29, TU-160, Yak-130 si SUHOI T-50. Zvezda K-36DM+variantele este primul scaun de catapultare 0-0 realizat de sovietici, cantareste 205 kg, permite salvarea pilotului la viteze cuprinse intre 0-3062 km/h si de la altudini cuprinse intre 0-20.000-25.000 m. Peste 12.000 de exemplare K-36 au fost produse pana in prezent).

In sfarsit, pe 16 septembrie 1975, „831” decoleaza pentru prima data, la mansa aflandu-se pilotul sef de la OKB Mikoian, Aleksandr Vasilievici Fedotov, Erou al Uniunii Sovietice, copilot/navigator fiind Valeri Sergheievici Zaitsev. La programul de teste MIG-31 au mai participat si pilotii de test din cadrul OKB Mikoian, Piotr M.Ostapenko, Boris A.Orlov, Aviard G.Fastovets, Valeri Ye.Menitskiy si Toktar O.Aubakirov.

Aleksandr Vasilievici Fedotov (1932-1984) a fost unul dintre cei mai buni piloti de test a-i URSS, la momentul mortii sale, pe 4 aprilie 1984, avea gradul de general-maior in cadrul VVS. Din 1958 devine pilot de test la OKB Mikoian, Erou al Uniunii Sovietice din 22 iulie 1966. Pe 21 februarie 1969 devine oficial cel mai onorat pilot de test din URSS. A participat la testarea aeronavelor MIG-21/23/25/27/29/31, are in palmares 18 recorduri mondiale in Aviatie, dintre acestea trei fiind absolute. Si-a pierdut viata impreuna cu Valeri Zaitev pe 4 aprilie 1984 pe cand testa in zbor MIG-31 Nr.201, in cursul manevrelor de aterizare de urgenta –se pare ca s-au prabusit in urma unei defectiuni majore la sistemul de alimentare cu combustibil. Centrul 267 de Formare Piloti de Test din Ahtubinsk ii poarta astazi numele.

Valeri Sergheievici Zaitsev (1937-1984) inginer la OKB Mikoian din 1971, navigator de test, a acumulat 946 de ore de zbor pana si-a pierdut viata pe 4 aprilie 1984 intr-un MIG-31 impreuna cu Fedotov. A participat la dezvoltarea si testarea sistemelor de armament, a echipamentelor electronice si de navigatie pentru MIG-31.

„831” a decolat pentru prima data pe 16 septembrie 1975 avand operationale sistemul de navigatie Polyot-1L/INS/Inertial Navigation System si sistemul automat de control al zborului SAU-155UP, insa radarul Zaslon si senzorul IRST nu erau gata, acestea fiind substituite cu machete la aceeasi scara si aceeasi greutate cu echipamentele reale –prototipul nu era inarmat, n-avea nici macar tunul de bord montat (SAU=Sistema Avtomaticheschevo Oopravleniya/Sistem Automat de Control. Era compus din: sistemul integrat de navigatie KN-25/Kompleks Navigatsionnyy; doua INS IS-1-72A; un procesor digital Manyovr/Manevra; un sistem de radio-navigatie cu raza scurta, A-312 Radikal-NP/SHORAN-Short-Range Radio Navigation System; un sistem de radio-navigatie cu raza lunga, A-723 Kvitok-2/LORAN-Long-Range Radio Navigation System; un receptor GPS, Tropik sau Marshroot/Ruta. Nu este clar daca toate aceste sisteme avionice s-au aflat initial pe „831”, posibil ca toate acestea sa se fi aflat, integral, pe „832”. Foarte probabil sa fie asa).

AERONAVA EXPERIMENTALA 831

Asta deoarece la acea data, Zaslon se afla inca in teste. Primul radar Zaslon A -precum si alte sisteme avionice -a fost testat la bordul a doua Tupolev TU-104 A Camel, acesta fiind instalat intr-un radom conic de mari dimensiuni dispus in locul geamurilor vitrate din botul aeronavei (acolo se afla navigatorul TU-104A).

TU-104 A BANC DE PROBA RADAR ZASLON A

TU-104A TESTE PILON ACROSARE RACHETE K-33

Primul TU-104A modificat, inmatriculat CCCP-42324, convertit ca banc de proba, standard LM-104-518 la OKB Miasiscev/Zhukovsky intre 1969-1970, a intrat in teste cu prototipul Zaslon in primavara lui 1973. Datorita „nasului lung”, cercetatorii si echipajele au poreclit cele doua aeronave „Buratino” (personaj de basm, echivalentul sovietic al lui Pinocchio). Cel de-al doilea TU-104 modificat la standard LM-104-518, inmatriculat CCCP-42545, avea in plus fata de radomul radarului si piloni de acrosare sub aripi pentru rachete R-33 –se aflau in teste pe atunci, primele trageri avand loc in martie 1975 (unele surse mentioneaza ca CCCP-42545 a devenit operational in toamna lui 1975).

PROBABIL PRIMA FOTOGRAFIE A UNUI MIG-31 -MAREA BARENTS

R-33/AA-9 Amos, racheta aer-aer cu raza lunga de actiune, era destinata MIG-31 (cu aceste rachete, MIG-31 urma a face praf  SR-71 Blackbird, B-1B Lancer si B-52 Stratofortress). Interesant e faptul ca aeronave MIG-21 Fishbed si MIG-25 Foxbat au fost modificate in perioada 1970-1973 pentru a testa avionica si arme destinate MIG-31. Este vorba despre MIG-21FL –teste radar Zaslon, MIG-25-10 FL/1973-teste rachete R-33+piloni de acrosare, MIG-25PU/1975 –teste SAU-155MP, KN-25, MIG-25RB/1976 –teste motoare D30-F6.

Pana in primavara lui 1976 toti pilotii de test de la OKB Mikoian au zburat cu „831”, testandu-se anvelopa de zbor si noile sisteme avionice si de armament pe masura ce acestea erau gata de testare.

IZDELIYE 83-1 IN FABRICATIE LA MMZ

  Cel de-al doilea prototip E-155MP, numar de bord „832”, prototip ce apare in inventarul fabricii drept Izdeliye 83-2/Produs 83-2, a fost gata de testare in primavara lui 1976. Acest prototip avea intregul pachet de avionica montat si gata de testare, inclusiv radarul Zaslon-A si senzorul IRST/Infra-Red Search&Track/Cautare si Urmarire in Infrarosu (foarte probabil acesta deriva din cel folosit de MIG-25PD, senzor numit TP-26Sh-1, IRST putand detecta, localiza si achizitiona in mod autonom tinte aeriene aflate la maxim 45 km distanta. Senzorul a fost dezvoltat imediat dupa defectarea lui Belenco. Ca fapt divers, primele IRST au aparut la inceputul anilor *60 pe aeronave americane F-101 Voodoo/102  Delta Dagger/106 Delta Dart/8E Crusader/4 Phantom, precum si pe suedezul Saab J-35F-2 Draken din 1965-1967. Primele IRST au aparut la sovietici in perioada 1960-1970, pe MIG-23/29/31 si SU-27, insa primele exemplare aveau performante relativ modeste, acestea fiind „oarbe” la conditii meteo nefavorabile. Totusi, un MIG-23, in conditii ideale, putea vedea cu IRST un SR-71 aflat aproximativ la 100 km distanta, iar un F-16 de la 35-40 km in emisfera fata si 60 km in emisfera spate.

 

Dispunerea senzorului IRST 8TK la MiG 31

Nu se cunosc foarte multe despre sistemele IRST sovietice/rusesti: IRST OLS-27 de pe SU-27-raza maxima de actiune 70 km; OLS-30 de pe SU-30, raza maxima de actiune 90 km; OLS-35 de pe SU-35, raza de detectie 50 km emisfera fata si 90 km emisfera spate –asta pentru tinte care zboara la viteze subsonice. Urmareste simultan 4 tinte, face parte din generatia 4+, are desemnare laser a tintelor/LR/Laser Rangefinder -20 km pentru tinte aeriene si 30 km pentru tinte aflate la sol, CEP/Circular Error Probable 5 m; OLS-50 de pe T-50/PAK-FA are raza mare de detectie, putand urmari mai multe tinte simultan. Rusii sustin ca PAK-FA poate dectecta cu IRST un F-22 Raptor de la peste 80 km distanta, putand ghida rachete spre acesta fara ca pasaroiul american sa prinda de veste. Mda, asa o fi!).

IRST aflat in dotarea lui „832” a fost realizat de catre TsKB Gheofizika/Tsentralnoye Konstruksionnoye Byuro/Biroul de Design Geofizica sub conducerea profesorului D.M.Khorol, proiectarea debutand in 1970. Sub numele de 8TP/8TK IRST, la MIG-31 este instalata intr-o carcasa cilindrica semi-retractabila sub cabina de pilotaj si, foarte probabil, a devenit operational din 1981. 8TK poate scana +60◦ in azimut si intre +6◦/-13◦ in elevatie, 120◦ in plan orizontal, rezolutia unghiulara fiind de 15 minute, MTBF 350 de ore, greutate 124 kg, consum de energie 1,30 kW, IRST este conectat cu radarul Zaslon asigurand informatii cu privire la tinte, rachetelor cu ghidaj IR. Raza de actiune este de 40 km in emisfera spate si, conform rusilor, poate detecta in emisfera fata un SR-71 Blackbird care zboara la viteza maxima de la 100-120 km, senzorul este racit cu nitrogen lichid (azot lichid, o puternica substanta criogenica). Poate ghida spre tinta rachete IR.

„832” a zburat pentru prima data pe 22 aprilie 1976, la mansa aflandu-se Aleksandr Fedotov, aeronava avand aripa modificata si contraderive mai mici. „832” a fost ulterior transferat la Institutul de Incercari in Zbor Gromov/LII Gromov pe aeroportul Zhukovsky, 40 km sud-est de Moscova. Se pare c-a ajuns la Scoala de Aviatie A VVS de la Ahtubinsk unde a fost folosit pentru scolarizarea echipajelor si a tehnicienilor.

In sfarsit, primele doua aeronave de preproductie, inmatriculate „011” si „012”, au fost produse la Fabrica Nr.21 din Gorki, astazi fabrica Sokol din Nijni Novgorod (aici se afla in fabricatie MIG-25, incepand din 10 iunie 1074). „011” si „012” au fost destinate testelor de rezistenta structurala, motoare, avionica si anvelopa de zbor, fiind cunoscute in inventarul fabricii drept Izdeliye 01/Produs 01 (numarul fuzelajului fiind 0101-01 la „011” si 0101-02 la „012”).  „011” nu a fost echipat cu radar, insa noile aeronave erau cat pe-aici sa fie numite in inventarul VVS, MIG-25MP, insa s-a renuntat rapid la aceasta denumire. Ambele aeronave de preproductie erau echipate cu noile motoare Soloviov D30-F6, tun de bord Gsh-6-23, insa doar „012” avea radar Zaslon-A. Ambele aeronave difereau mult de conceptul E-155MP, acestea avand: aripa modificata, trapezoidala, usor in sageata; flapsuri marite la 2,68 m, acestea avand la E-155MP doar 1,93 m; derive mai mari. „011” si-a luat zborul pentru prima data de pe aerodromul fabricii Nr.21, Sormovo, pe data de 13 iulie 1977, iar „012” pe data de 30 iunie 1977, testele incheindu-se in decembrie 1977. Acestea au dezvaluit mai multe deficiente, insa acestea vor fi remediate pe masura ce MIG-31 se „maturiza”, insa au facut victime, din pacate.

Scaun de catapultare K 36D, K36DM si KD 36DM

Oricum, in mai 1977 incep testele de acceptare in inzestrare la ordinul Consiliului de Ministri, testele desfasurandu-se la Ahtubinsk, Baza Aeriana Vladimirovka, testele purtand numele de „Faza A/Etapa A/Stadiul A”, alaturandu-se lui „011” si „012” noi exemplare, inmatriculate „201/202/203”, unele surse mentionandu-le drept „Lot nr.2” (aeronava cu numarul „202” este in prezent expusa la Muzeul Fortelor Aeriene de la Monino. La bordul lui „201”/0102-01 si-au pierdut viata pe 4 aprilie 1984, Fedotov si Zaitev. Aeronava era echipata cu scaunul de catapultare KM-1M, vehiculandu-se ideea ca daca ar fi avut noul scaun, K-36DM, Fedotov si Zaitev ar fi trait). Le-au urmat rapid aeronavele cu numerele „301/302/303/304/305”, posibil „Lot nr.3”, acestea fiind full-option („305” a fost primul MIG-31 echipat cu scaune de catapultare K-36DM, fabricat la OKB-918 –NPP Zvezda. Avea numarul de fabrica N69700104801/0103-05 -unde nr.697 reprezinta codul Fabricii Nr.21, cod schimbat la 384 din anul 1986 -zburand pentru prima data la Sormovo, 27 aprilie 1979. „303”, numar de fabrica N69700104209/0103-03 a fost protagonistul unei defectiuni majore la sistemul de alimentare cu combustibil, datorita presiunii mari si a prelucrarii defectuoase, una dintre tevile de combustibil s-a spart, insa pilotul Valeri Menitski a reusit sa-l aduca la sol).

011 -PRIMUL MIG-31 PRODUS LA FABRICA DIN GORKI

  Primul MIG-31 pierdut in cursul testelor a fost „011”, prabusit pe data de 20 septembrie 1979 la Vladimirovka, ambele motoare luand foc in timpul zborului, pilotul Piotr Ostapenko si copilotul Leonid Popov salvandu-se prin catapultare la altitudinea de 350 m (primul motor a luat foc cand aeronava zbura cu 1000 km/h la 7300 m altitudine. Ostapenko taie alimentarea motorului cu probleme oprindu-l, hotarand intoarcerea la baza. 20 de secunde mai tarziu se aprinde si cel de-al doilea motor, Ostapenko si Popov dandu-si seama ca nu au cum sa revina la baza, hotarand catapultarea). Si Boris Orlov era sa-si piarda viata cu „011” in 1978, insa a reusit sa-l puna pe pista –cauza probabila, motoarele si sistemul de alimentare cu combustibil. Si structura aeronavei a pus probleme, exista in acest sens marturia unuia dintre pilotii de test de la OKB MIG, Aleksandr Krutov, acesta sustinand ca la suprasarcina de 5G si 15.000 m altitudine, la viteza de 3060 km/h, aeronava sa a suferit fisuri si torsionari ale fuzelajului, nu se stie cu ce prototip a zburat acesta.

COCKPIT MIG-31

 Totusi, MIG-31 s-a dovedit capabil, pe 15 februarie 1978, in timpul unor teste de zbor, aeronava a detectat si urmarit 10 tinte ce zburau la altitudini si viteze diferite pe o raza de 100-150 km–tintele erau aeronave TU-16 Badger/bombardier strategic bimotor si IL-28 Beagle/bombardier bimotor (pe asta l-am zburat si noi din 1955). Pe 28 august 1978, un MIG-31 a distrus patru drone utilizand patru rachete aer-aer. Se pare ca in octombrie 1978, un satelit de spionaj american a fotografiat un MIG-31 care a interceptat si distrus o drona care zbura la joasa altitudine –se pare ca asta e prima fotografie a unui MIG-31 obtinuta de SUA/NATO (Thomas Ross, Secretar de Stat la Pentagon, a afirmat vis-a-vis de aceasta fotografie, citez:”Nu exista nicio dovada ca sovieticii au capacitatea de a dobori rachete de croaziera sau drone-tinta”. Mda, se insela amarnic! Foarte probabil a declarat asta pentru a linisti presa, fotografia respectiva ajungand in mass-media).

In primavara lui 1979 incepe faza a doua de teste, numita Faza B/Etapa B/Stadiul B”, faza in care s-a testat radarul Zaslon, avionica si diverse sisteme de arme, testele efectuandu-se tot la Vladimirovka AFB, au durat pana pe 6 mai 1981 cand s-a acceptat intrarea in productie (testele s-au desfasurat si in nordul indepartat al URSS, testandu-se comportamentul celulei, avionicii si armamentului in conditii de temperaturi scazute extreme. Testele s-au terminat cu succes, conform surselor rusesti). La sfarsitul Fazei B, patru MIG-31 au simulat un atac asupra Volgogradului/sudul Rusiei demonstrand ca aeronava e capabila sa opereze in grup.

In decembrie 1980, radarul Zaslon-A si racheta aer-aer R-33/Izdeliye 410 sunt acceptate in inzestrare –impreuna cu racheta MIG-31 a primit modulul multifunctional de control al rachetelor MFBU-410, iar motoarele au fost rebotezate D30F-6S/Sereeynyy/Productie/Izdeliye 48. Nu se stie cu certitudine cate MIG-31 Foxhound au fost produse, cel mai probabil au fost 450/500/505 exemplare, insa a avut mai multe variante constructive.

MIG-31 LA FARNBOROUGH 1992

Dupa 1990, cand lumea aeronautica a luat contact pe viu cu MIG-31 plimbat de catre rusi pe la expozitii in ideea ca-l vor vinde cuiva, au aparut pareri pro si contra cu privire la utilitatea acestui mastodont –se stie ca in 1997/1998 un MIG-31 costa 58-60 milioane de dolari, deci nu era pentru oricine, cu banii astia iti luai doua MIG-29 sau doua SU-27, aeronave mult mai agile ca MIG-31, mult mai usor de intretinut ce puteau acrosa armament similar. Multi experti SUA si NATO erau de parere ca Foxhound la momentul aparitiei sale nu-si justifica existenta, aparusera rachete cu raza lunga de actiune care nu necesitau penetrarea de catre aeronavele proprii a spatiului aerian sovietic pentru a distruge tinte de maxima importanta, foarte probabil strategii sovietici ramasesera la conceptia invechita „mai sus, mai repede, mai departe”, lozinca asta fiind lansata chiar de catre Stalin in 1948 odata cu intrarea in dotarea VVS a primelor sale reactoare de vanatoare, Yak-23 Flora si MIG-9 Fargo.

Detalii acrosaje

Bineanteles, autonomia de zbor a unui MIG-31 este discutabila, difera in functie de varianta si arme acrosate, dar cel mai probabil este aceasta –nu sunt luate in calcul rezervoarele suplimentare sau realimentarea in zbor: fara rachete acrosate, 2480 km/2,44 ore de zbor, MIG-31 Foxhound A. La variantele B/M autonomia creste la 3300 km/3,36 ore de zbor; cu 4 rachete R-60 sau 2 rachete R-40 acrosate, 2400 km/2,35 ore de zbor; cu 4 rachete R-33 acrosate, 2240 km/2,26 ore de zbor; autonomie maxima cu 4 rachete R-33, 720 km la viteza de 2878-2879 km/h. Foarte probabil se refera la variantele MIG-31B/M. Initial, MIG-31 n-a dispus de priza de realimentare in zbor, insa datorita autonomiei considerata a fi insuficienta, incepand cu varianta MIG-31M s-a montat o duza semi-escamotabila pe partea stanga a fuzelajului anterior/botul aeronavei, in 1987-1988.

Alimentare in aer

Se pare ca la primul MIG-31M dotat cu duza de realimentare aceasta nu era functionala, primul sistem 100% operational a aparut pe MIG-31B nr. 592 –odata cu acesta s-a montat pentru prima data sistemul automat de monitorizare a transferului de combustibil. MIG-31B/BM pot realimenta in zbor de la tankere IL-78 Midas sau SU-24T Fencer, autonomia crescand de la 3,60 ore de zbor la 7-8,20 ore de zbor. Cu realimentare in zbor, un MIG-31BM poate survola Polul Nord, parcurgand peste 8500 km (totusi, pe data de 30 iulie 1987, Roman Taskaev/pilot si Leonid Popov/WSO au zburat pentru prima data cu un interceptor MIG-31M dotat cu duza de realimentare pe deasupra Polului Nord, in premiera mondiala, parcurgand ruta Monchegorsk-Polul Nord-Anadyr/Peninsula Ciuhotska). MIG-31B/Izdeliye 1B a aparut in 1990.

Din cate se cunoaste MIG-31 are urmatoarele variante:

Posibil MiG 31A

–MIG-31, prototipurile si versiunile initiale de productie. Acestea au fost exemplare dotate initial cu doua motoare Tumanski R-15BD-300/11.200 kgf/49,78 kN in fortaj, similar MIG-25 PD/PDS/Foxbat E. MIG-31 are urmatoarele caracteristici: interceptor, superioritate aeriana; design OKB Mikoian; lungime 21,50 m; anvergura aripilor 14,02 m/61,41 mp; inaltime 6,60 m; motorizare doua Tumanski R-15BD-300/11.200 kgf/49,78 kN in fortaj, similar MIG-25 PD/PDS; timp de urcare la 20.000 m altitudine -8,54 minute; greutate: gol 22 tone/normal 36,72 tone; rezerva interna de combustibil 14.200 L; doua rezervoare largabile care contin 1600 L, ii asigura un plus de autonomie de 168-169 km la viteza supersonica; viteza maxima 2154 km/h, 2,83 Mach; plafon: maxim 24.400 m/de serviciu 20.700 m; autonomie 1250 km; armament: tun GSh-6-23/4 rachete R-33/2 rachete R-40T/4 rachete R-60. Din cate se cunoaste, MIG-31 la viteza de 2,80 Mach consuma enorm de mult, chiar mai mult decat Su-27. Ca urmare, prin eliminarea tunului de bord la MIG-31M s-a marit rezerva interna de combustibil cu peste 40%, adica 1620 L, combustibil cu mare putere de ardere T-6. Pe pilonii de sub aripile aeronavei se pot stoca maxim 3200 L de combustibil in rezervoare suplimentare largabile –maxim 4 rezervoare (autonomie extinsa cu aproximativ 340 km).

 

 

„Teste” portavion

Era destinat strict interceptarii tintelor aeriene, avea manevrabilitate limitata, nu era destinat luptei aeriene –limitare la suprasarcina de maxim 5G. Nu se stie cu certitudine cate MIG-31 diverse variante avea URSS in dotare la sfarsitul anilor *80, insa un raport CIA sustine ca la sfarsitul lui 1987 existau 150 de aeronave operationale in baze aeriene din nord-vestul URSS (Arhanghelsk, spre exemplu) si Orientul Indepartat (la granita cu China, in Kazahstan si Mongolia);

–MIG-31DZ/Izdeliye 01DZ (DZ=Duzaprahvka/Realimentare) au fost doar 45-50 de exemplare, acestea, conform surselor rusesti, sunt primele exemplare de MIG-31 dotate cu duza de realimentare, si-au aparut in 1988-1989-1990. Au aparut inaintea lui MIG-31B si au capacitate IFR/Instrument Flight Rules/Zbor Instrumental, putand zbura in orice conditii meteo, la mica sau mare altitudine. Au fost vazute pentru prima data escortand aeronave de patrulare maritima si lupta anti-submarin IL-38 Delfin/NATO-May in apropierea coastei norvegiene, acestea decoland din Peninsula Kola;

MiG 31 D/DZ

MIG-31 B -592 -PANOPLIA DE ARME

–MIG-31B –aeronave dotate cu radar Zaslon-A, rachete R-33/33S/40T/60, sistem de realimentare in zbor semi-escamotabil, sisteme avionice imbunatatite, aparute la sfarsitul lui 1990 sau inceputul lui 1991. MIG-31B are urmatoarele caracteristici: design OKB Mikoian, interceptor cu raza lunga de actiune; biloc in tandem; echipaj 2 –pilot+WSO; lungime 22,68 m, cu tubul Pitot; inaltime totala 6,15 m; lungimea aripilor 13,46 m; anvergura aripilor 61,60 mp; greutate: maxima cu doua rezervoare de combustibil acrosate sub aripi, 46,20 tone/normala 41 tone/gol 21,82 tone; rezerva interna de combustibil 16,35 tone; incarcatura de lupta 4 tone; motorizare 2 Soloviev D30-F6, 9500 kgf/91kN fara postcombustie si 15510 kgf/152 kN cu postcombustie, dublu flux; viteza: maxima la nivelul solului 1500 kmh/maxima la 17.500 m altitudine, 3000 kmh/2,83 Mach/de croaziera 2500 kmh/2,35 Mach; autonomie circulara: 720 km la viteza de 2500 kmh/2,35 Mach/1200 km la viteza subsonica fara rezervoare suplimentare sau realimentare in zbor/1400 km cu doua rezervoare suplimentare sub aripi, fara realimentare in zbor/3300 km fara armament, doar cu rezerva interna de combustibil, timp de zbor 3,60 ore. Cu realimentare in zbor, autonomia creste la 7-8,20 ore; plafon maxim de zbor 20.600 m, insa, de regula, zboara la 15.000 m; decoleaza in 1200 m; aterizeaza in 800 m; armament: un tun GSh-6-23M, Gatling, 6 tevi calibrul 23 mm/4 rachete R-33/33S/2 rachete R-40TD/4 rachete R-73/4 rachete R-60M;

–MIG-31BS/Izdeliye 01BS sunt aeronave MIG-31A aduse la standard B, fiind dotate cu IFR si duza de realimentare;

-MIG-31F, cel mai probabil a ramas doar pe planseta, era vanator multirol;

–MIG-31E/FE/MF. Interesant este faptul ca-n 2007, in Rusia se vehicula informatia cum ca urma a se vinde MIG-31E, varianta de export a MIG-31B probabil, insa asta nu s-a concretizat –se stie ca MIG-31E a fost doar un singur exemplar, inmatriculat „903”, prezentat pentru prima data in iunie 1992 la ILA Berlin, proiectarea/executia sa incepand probabil in 1998-1999, toate afisajele fiind in limba engleza si in sistem metric. Radarul, avionica si armamentul erau, se pare, „simplificate”, mai slabe decat cele standard. Dupa 2000 e oferita la export versiunea MIG-31FE/MF, toate afisajele fiind in limba engleza si in sistem metric. MIG-31E are urmatoarele caracteristici: design MAPO MIG, interceptor cu raza lunga de actiune, multirol, indiferent de vreme, zi-noapte; biloc in tandem; echipaj 2 –pilot+WSO; lungime 21,62 m, cu tubul Pitot; inaltime totala 6,46 m; lungimea aripilor 13,45 m; anvergura aripilor 61,60 mp; greutate: maxima cu doua rezervoare de combustibil acrosate sub aripi, 46,20 tone/normala 41 tone/gol 21,82 tone; rezerva interna de combustibil 16,35 tone, probabil; incarcatura de lupta 4 tone; motorizare 2 Soloviev D30-F6, 9500 kgf/91kN fara postcombustie si 15510 kgf/152 kN cu postcombustie, dublu flux; viteza: maxima la nivelul solului 1500 kmh/maxima la 17.500 m altitudine, 3000 kmh/2,83 Mach/de croaziera 2500 kmh/2,35 Mach; autonomie circulara: 720 km la viteza de 2500 kmh/2,35 Mach si altitudinea de 18.000 m (unele surse mentioneaza 1200 km, putin probabil sa fie asa. Cel mai probabil atinge aceasta autonomie cu rezervoare suplimentare acrosate)/1200 km la viteza subsonica fara rezervoare suplimentare sau realimentare in zbor/1400-1450 km cu doua rezervoare suplimentare sub aripi, fara realimentare in zbor, altitudine 10.000 m/2200 km la viteza de 980 kmh, altitudine 10.000 m/3300 km fara armament, doar cu rezerva interna de combustibil, timp de zbor 3,60 ore. Cu realimentare in zbor, autonomia creste la 7-8,20 ore; suprasarcina suportata, maxim 5G; plafon maxim de zbor 20.600 m, insa, de regula, zboara la 15.000 m; decoleaza in 1200 m; aterizeaza in 800 m; incarcatura de lupta 4 tone; armament: un tun GSh-6-23M, Gatling, 6 tevi calibrul 23 mm, rezerva 260 de proiectile/4 rachete R-33/33S/2 rachete R-40TD/4 rachete R-60M; conform reclamei MAPO MIG de la ILA Berlin/1992, MIG-31E era capabil sa ghideze spre tinta trei aeronave MIG-21-93/23/25/29 sau Su-27, aluzie la dotarea majoritatii statelor arabe, clientii sai potentiali. Si China a fost interesata de MIG-31, in 1992 intentionau sa cumpere 24 de exemplare, insa doreau ca urmatoarele sa fie asamblate intr-o noua fabrica care se construia pe atunci la Shenyang, productia urmand a se ridica la 4 exemplare pe luna pana in anul 2000 –deci, circa 700 de aeronave. Nu s-a concretizat nimic, insa in aprilie 2017 au aparut speculatii in presa chineza care sustin ca proiectul are sanse de a fi fructificat, China fiind interesata sa cumpere MIG-31BM sau una dintre variantele de export a MIG-31. Se pare ca Fortele Aeriene Chineze evalueaza aceasta optiune, insa e putin probabil sa se fructifice ceva datorita programului Chengdu J-20, aeronava considerata de catre specialisti ca fiind „inspirata” de F-22 Raptor, Suhoi T-50/PAK-FA si MIG-31 Foxhound;

–MIG-31LL –numar de bord „79”, un singur exemplar, banc de proba destinat testarii scaunului de catapultare K-36DM, neinarmat, poreclit „Lysyy Lev/Leul Chel” (LL/ Letayuschaya Laboratoriya =Laborator Zburator). Oficial se numea MIG-31LL-SAPS unde LL-SAPS =Letayuschaya Laboratoriya-Sistemy Avareeynovo Pokidahniya Samolyota. A fost prezentat public pentru prima data pe 11-16 august 1992 la MosAeroShow/Zhukovsky. In septembrie 1995 cu Leul Chel s-au facut demonstratii de catapultare, inclusiv la decolare, la Ahtubinsk cu ocazia implinirii a 75 de ani de la infiintarea centrului de cercetare/dezvoltare. In 2011 „Leul Chel” era folosit drept tinta de mare viteza destinata antrenarii echipajelor de MIG-31, nu se cunoaste soarta actuala, posibil sa fie stocat;

 

COCKPIT MIG-31M

–MIG-31M/Izdeliye 05/Foxhound-B (M=Modernizeerovannyy/Modernizat), aeronave MIG-31B modernizate, fiind echipate cu motoare D30-F6M, radar Zaslon-M, primul zbor 21 decembrie 1985. Primul MIG-31M a fost aeronava cu numarul „052”. Poate acrosa 6 rachete aer-aer sub fuzelaj si alte 4 sub aripi, nu dispune de tun de bord, are duza de realimentare in zbor complet retractabila, destinat luptei BVR. MIG-31M are urmatoarele caracteristici: design OKB Mikoian, interceptor cu raza lunga de actiune; biloc in tandem; echipaj 2 –pilot+WSO; 4 grinzi de acrosare sub planuri in loc de doua la varianta MIG-31B. Toate cele 4 grinzi pot acrosa si rezervoare suplimentare largabile de combustibil. Totusi, se pare ca exista si exemplare de MIG-31M echipate doar cu doua grinzi sub aripi, precum vechiul MIG-31B; lungime 22,69 m, cu tubul Pitot; inaltime totala 6,15 m; lungimea aripilor 13,46 m; aripile lui MIG-31M sunt prevazute cu extensii curbe de mari dimensiuni la bordul de atac, ceea ce imbunatateste substantial pilotajul aeronavei la unghiuri de atac mari; anvergura aripilor 61,60 mp; dispune de containere ESM aerodinamice cu forma cilindrica. Acestea au fiecare cate doua derive verticale triunghiulare mari, acestea au rol de aripioare aerodinamice. ESM sunt dispuse la capetele de plan (ESM/Electronic Support Measures –razboi radio-electronic. Detecteaza, analizeaza, identifica, intercepteaza energia electromagnetica emisa de surse aflate la sol, pe apa sau in aer)/ECM; IRST+vizare laser; aeronava dispune de trape revizuite la trenul de aterizare fata. Trapa nu se mai afla dispusa pe jamba rotii de bot, in fata acesteia, iar cele doua faruri de rulaj/aterizare sunt montate direct pe jamba de bot (la varianta MIG-31B acestea erau dispuse pe trapa jambei de bot); sonda de realimentare complet escamotabila dispusa pe partea stanga a fuzelajului anterior; greutate maxima la decolare: cu doua rezervoare de combustibil acrosate sub aripi+armament, 52 tone/doar cu rezerva interna de combustibil 41 de tone/cu rezerva interna de combustibil+doua rezervoare largabile sub planuri 46,20 tone; incarcatura de lupta 7-8 tone; motorizare 2 Soloviev D30-F6M, 9500 kgf/91kN fara postcombustie si 16500 kgf cu postcombustie, dublu flux; cupola cabinei pilotului a fost reproiectata, avand parbrizul blindat realizat dintr-o singura bucata ceea ce a imbunatatit substantial vizibilitatea (MIG-31B avea aceasta problema, pilotii plangandu-se de faptul ca vizibilitatea laterala era scazuta); ampenaj lateral restilizat; viteza: maxima la 17.500 m altitudine, 3000 kmh/2,83 Mach/de croaziera 2500 kmh/2,35 Mach/la nivelul marii 1500 km/h (conform surselor rusesti, un MIG-31M atinge 3000 km/h la altitudinea de 17.500 m, cu rachete acrosate, doar in zbor orizontal); timp de zbor: fara realimentare 3,36 ore/doar cu rezerva interna de combustibil fara realimentare in aer 3300 km; armament: 4 rachete R-33S/4 rachete R-37 (dupa 1998-2000, cel mai probabil)/4 rachete R-77 (dupa 1994)/2 rachete R-40TD. MIG-31M nu are tun de bord, insa poate lua mai mult combustibil intern, 16,35 tone; se pare c-au fost doar 17/45 de exemplare de MIG-31M. Experti rusi spuneau la MAKS 95 (22-27 august 1995) ca MIG-31M e o aeronava de generatia 4+ similara Su-27M/Flanker-E, MIG-29M/Fulcrum-E;

–MIG-31D/Izdeliye 07 este varianta antisatelit, are partea ventrala a fuzelajului plata, nu are grinzi de acrosare sub fuzelaj, in 1987 acest proiect era considerat „Strict Secret”. Dispune de winglets-uri la capetele de plan, acestea imbunatatind stabilitatea la altitudini foarte mari. Au fost doar doua astfel de aeronave construite in 1986, avand numerele „071” si „072”, putand acrosa doar o singura racheta antisatelit, urma a fi dotate cu radar cu scanare in emisfera superioara, deasupra aeronavei. Acesta era un avion specializat, o arma ce tine de programul sovietic „Razboiul Stelelor”, fiind raspunsul sovietic la programul american ASAT/Anti-Satellite Weapons, insa era costisitor si s-a renuntat din motive financiare, URSS aflandu-se in colaps la sfarsitul anilor *80 (despre ASAT si rezultatele sale intr-un articol viitor).

DISPUNEREA RACHETEI ANTISATELIT KONTAKT PE MIG-31D

Din cate se cunoaste MIG-31D avea urmatoarele caracteristici: design OKB Mikoian; monoloc, WSO fiind eliminat, locul acestuia fiind luat de echipamente destinate lansarii automate, probabil; echipaj 2 –pilot+WSO; lungime 22,69 m, cu tubul Pitot; inaltime totala 5,15 m; greutate maxima la decolare, 44,40 tone/normala 41 tone; motorizare 2 Soloviev D30-F6, 9500 kgf/91kN fara postcombustie si 15510 kgf/152 kN cu postcombustie, dublu flux; viteza: maxima la nivelul solului 1500 kmh/maxima la 20.600 m altitudine, 2800 kmh/de croaziera 860 kmh; autonomie circulara 2500 km/h la viteza subsonica; plafon maxim de zbor 20.600 m; neinarmat, poate acrosa doar o singura racheta antisatelit sub fuzelajul central prinsa pe un pilon neretractabil, racheta fiind Vympel 79M6 Kontakt, niciodata realizata. Cele doua MIG-31D au fost testate in zbor la Baza Aeriana Sary-Sagan, in Kazahstan, situat in apropierea lacului Balkash (aici se afla poligonul de testare al rachetelor balistice si anti-balistice, poligonul masoara 480 km, este activ si astazi, probabil. Aici s-au testat rachetele anti-balistice A-350/ABM-1 Galosh, A-135/ABM-3 si, foarte probabil, au in dezvoltare acum racheta anti-balistica A-235 Nudol, foarte probabil dotata cu ogiva nucleara, insa lucreaza cu radarul Don-2N/Pill Box –PESA, radar despre care se stiu putine lucruri, dar se banuieste ca-i capabil sa vada o tinta de doar 5×5 cm aflata la 1500-2000 km, diametrul antenei fiind de 18 m, azimut 360◦. Se pare ca Rusia are in acest moment doar un singur astfel de radar operational din 1996 la Puschino/Moscova. La Sary-Sagan au fost testate, foarte probabil, si sisteme S-300/400/500). In 1990 inca se aflau acolo, nu se cunoaste soarta acestora, insa in 2009 se intentiona reluarea programului, insa nimic pana acum. Totusi, pe 18 noiembrie 2015 au aparut informatii cu privire la testarea de catre Rusia a unei rachete antisatelit cu lansare de la sol, PL-19 Nudol, insa nu se stie nimic despre asta;  

MiG 31 – 202

-MIG-31BM/Izdeliye 01BM este o aeronava complet modernizata (BM=Bolshaya Modernizatsiya/Modernizare Majora), interceptor multirol capabil sa acroseze noile rachete si noile bombe ghidate rusesti. Aeronava e in mare masura similara cu MIG-31M. Ideea modernizarii MIG-31B a fost lansata de PVO in 1990, MAPO MIG/Moskovskoye Aviatsionnoye Proizvodstvennoye Obyedineniye/Moscow Aircraft Production Association punandu-se pe treaba urmand a-l aduce la standard MLU/Mid Life Update (ex-OKB Mikoian, nume schimbat in 1990). MIG-31 BM este dotat cu: radar Zaslon-M modernizat, radarul fiind deservit de un nou computer. Radarul este acum capabil sa detecteze 28 de tinte aflate la 320 km distanta, putand ghida rachete spre acestea de la 280 km, conform surselor rusesti. Poate detecta acum si tinte mici aflate pe mare, uscat sau in aer (surse rusesti spun ca un MIG-31BM vede un tanc de la 10.000 m altitudine, cert e faptul ca radarul urmareste simultan 28 de tinte, ghidand automat focul asupra a 6 dintre acestea, tinte selectate prioritar. Selectia tintelor prioritare se face automat, insa WSO are posibilitatea sa aleaga tinte pe care el si nu „masina” le considera prioritare); aeronava e realizata din cadre si panouri sudate sau nituite –probabil ca sunt 57, 50% otel aliat/inox –cel putin fuzelajul central, 33% aliaj de aluminiu/duraluminiu, 16% titan si 2% materiale compozite –conform producatorului; aeronava are prize de admisie de mari dimensiuni, reglabile in functie de viteza si altitudine –acestea sunt controlate de sistemul automat ARV-27 (acesta regleaza debitul de aer captat de prizele de aer); GPS si INS mai performante, similare cu cele de pe MIG-29SMT; head-up-display/HUD in cabina pilotului, panouri de afisaj color multifunctionale cu cristale lichide de 152×203 mm (MFD-Multi-Function Display, avionica modernizata, pilot+WSO. Pe MFD se afiseaza situatia tactica, imagini radar, date de navigatie, situatia diverselor sisteme ale aeronavei, gestionarea armamentului, etc. Totul se invarte in jurul unui procesor multiplex STD-1553B. Echipamentele sunt similare cu cele de pe MIG-29SMT).

Avionica digitala a fost proiectata de catre Roosskaya Avionika Joint Stock Co./Avionica Rusa/Zhukovsky, iar HUD de catre NIIP si NPO Fazotron; are doua scaune de catapultare K-36DM, 0-0; cele doua cabine sunt presurizate, cupola deschizandu-se spre inapoi. Aeronava poate rula la sol cu cupola deschisa pana la viteza de maxim 30 km/h; WSO dispune de periscop escamotabil cu vedere spre inainte, acesta e dispus deasupra cupolei cabinei –se pare ca nu toate exemplarele dispun de acest periscop; cabina pilotului si cabina copilotului sunt despartite de un panou din plexiglas de 10/15 mm grosime; parbrizul cupolei e fabricat din sticla siliconica rezistenta la temperaturi inalte, multistrat -3 straturi, cu grosimea de 3,60 cm, avand insertii/fire electrice pentru degivrare; aeronava dispune de sapte rezervoare interne de combustibil dispuse in sectiunea centrala a fuzelajului superior, la acestea adaugandu-se inca patru rezervoare dispuse in aripi –cate doua per aripa; doua parasute de franare de mari dimensiuni de forma cruciforma, ambele avand 50 mp+doua mici parasute extractoare, una de 5 dmp/decimetri patrati si cealalta de 1,50 mp; aeronava are doua derive inclinate/ampenajul vertical spre exterior la unghi de 8◦ si au suprafata de 15,60 mp –acestea sunt realizate din titan, duraluminiu si fibra de sticla –partea care adaposteste diverse sisteme si antene; partea fixa a derivelor contine cate un rezervor de combustibil integrat; aeronava are per total 13 rezervoare de combustibil interne -7 in fuzelaj, 4 in aripi si 2 in derive, cantitatea de combustibil luata la bord depinde de natura misiunii si armamentul acrosat, dar cantitatea de combustibil nu trebuie sa fie sub 13 tone; noi sisteme de arme produse sau aflate in dezvoltare –rachete Kh-59 Ovod /AS-13 Kingbolt/racheta de croaziera cu ghidaj TV; Kh-59M Ovod-M/AS-18 Kazoo, varianta aer-sol; Kh-59MK Ovod-MK, varianta anti-nava; Kh-59L/T Ovod L/T, rachete cu ghidaj TV si laser; Kh-58E/TP – noile variante ale AS-11 Kilter; R-37/37M/AA-13 Arrow; bombe ghidate KAB-500 si KAB-1500. Noua aeronava putea acrosa 8 tone de armament, un MIG-31BM putand intercepta si distruge tinte de mare viteza (hipersonice) care evolueaza la altitudini diverse (chiar si pe cele care evolueaza in afara atmosferei terestre), inclusiv rachete de croaziera sau balistice cu raza medie de actiune/IRBM/Intermediate Range Ballistic Missiles. In mod clar, MIG-31BM urma a face parte din reteaua de aparare aerospatiala a Rusiei, ceea ce s-a si intamplat!

Primul zbor al unui MIG-31BM, aeronava obtinuta prin modernizarea MIG-ului 31B/N38401214306 cu nr.”58” (58 Albastru) a avut loc pe 12 ianuarie 1999. Sapte luni mai tarziu MIG-31BM a fost dezvaluit public la MAKS-99 (show aerian rusesc+expozitie de profil care se desfasoara la Zhukovsky o data la doi ani. S-a desfasurat pentru prima data in 1992 sub numele de Mosaeroshow-1992, fiind un prilej de promovare a realizarilor industriei aero-spatiale si militare rusesti). Cel de-al doilea prototip  „60 Albastru” i-a urmat rapid, cu acesta desfasurandu-se teste ample ce au dus la concluzii pozitive, PVO hotarand modernizarea cat mai rapida a MIG-31B/M operationale. Insa dorinta PVO s-a spulberat rapid la inceputul lui 2000, an in care Rusia a intrat intr-o grava criza financiara, criza adancita si de Razboiul din Caucazul de Nord (rusii il numesc Al Doilea Razboi Cecen, 26 august 1999-16 aprilie 2009. Rusia a pierdut intre 4400-7550 de militari doar in aceasta perioada, insa cifrele nu sunt certe, Ministerul Apararii de la Moscova considerand aceste date „strict secrete”). Ca urmare, PVO a ramas doar cu cele doua prototipuri „58/60 Albastru”. Abia in 2006 avea sa-si primeasca primele MIG-31BM, si-asta datorita lipsei de fonduri –aeronavele mai sunt cunoscute in inventarul PVO drept „MIG-31BM Model 2006”.

Interesant e faptul ca NIIP noul radar pentru MIG-31BM, numit RP-31AM Zaslon-AM, proiectat si realizat de catre un colectiv condus de catre Profesor Viktor Tihomirov, era deservit de un nou computer digital numit Baghet-55/Argon-K, inlocuitorul vechiului A-15A, si acesta fiind realizat de colectivul lui Tihomirov. RP-31AM a mentinut vechea antena B1.01M a radarului Zaslon-M, insa i s-a „grefat” noul computer Baghet-55, radarul primind noi capacitati de operare compatibile cu noile rachete. Argon-K are capacitatea de a selecta tintele dupa prioritate. Aeronava e dotata cu sistem securizat de transmisie date RK-RLDN, statie radio pe unde ultrascurte R-862, statie radio de inalta frecventa R-864, sistem de ghidare si avertizare de radiolocatie SPO-1, emitator IFF SRO-2P, receptor IFF SRZ-2P, inregistrator de zbor UZU, radiocompas ARK-19, intercom SPU-9, radioaltimetru RV-15, radiomarker RPM-76, sistem de legatura de comanda BAN-75, INS IS-72A+procesor digital Manyovr/Manevra, sistem de navigatie pe distante scurte A-312 Radikal-NP sau A-331, sisteme de navigatie pe distante lungi A-723 Kvitok-2, Tropik si Marshroot/Ruta –se pare ca marja de eroare a acestor sisteme e cuprinsa intre 130 m si 1300 m la 2000 km. Se stie ca Marshroot are marja de eroare cuprinsa intre 1800 m si 3600 m la 10.000 km, acest sistem lucrand direct cu satelitii Glonass. Din pacate, desi m-am straduit, n-am reusit sa gasesc date cu privire la aceste sisteme, cert e faptul ca acestea doteaza si alte aeronave rusesti, precum MIG-29SMT si Su-30/34.

MIG-31BM are un armament impresionant: tun de bord GS-h-6-23, calibrul 23 mm, Gatling; 4 rachete R-33S/4 rachete R-37 sau R-37M (probabil din 2014)/4 rachete R-77 (dupa 1994)/2 rachete R-40TD/4 rachete R-60M/6 rachete Kh-59 Ovod, toate variantele/6 rachete Kh-58 E sau Kh-58TP/2 rachete aer-sol Kh-31/AS-17 Krypton, toate variantele; bombe ghidate KAB-500/8 exemplare si KAB-1500/6 exemplare. Nu se stie cu certitudine cate exemplare de MIG-31BM are astazi Rusia, insa se stie ca-n 2008 acestea erau doar 20-24 de exemplare. Probabil ca acum sunt undeva la 60-65 de exemplare;

-MIG-31S (S=Spetsiahlnyy/Special), proiect varianta civila dezvaluit de MAPO MIG in 1997, destinat lansarii de sateliti similar cu MIG-31D, utilizand racheta Micron/MKB Fakel (astazi face parte din concernul Almaz-Antey. MKB Fakel a produs rachetele sol-aer S-75 Dvina/SA-2 Guideline, 9K33 Osa/SA-8 Gecko, S-125 Neva/SA-3 Goa, S-200 Angara/SA-5 Gammon si S-300/SA-10 Grumble). Urma a plasa un satelit de 100 kg pe orbite situate intre 40- 200 km altitudine, insa nu s-a facut nimic pana-n prezent. Lansarea urma a se face la 17.000 m altitudine, MIG-31S avand viteza de 3000 km/h. Prima lansare era planificata in 1999-2000, insa din lipsa de fonduri si interes nu s-a facut nimic pana-n prezent. MIG-31S nu s-a realizat.

Trenul de aterizare principal este format din boghiuri articulate cu doua roti KT-175 cu dimensiunea 950×300 mm, dispuse in tandem, usor decalate. Rotile se escamoteaza spre inainte, fiecare boghiu rotindu-se spre interior si escamotandu-se in fuzelaj. Roata de bot se compune din doua anvelope 660×200 mm, umflate la presiune joasa. Toate rotile au sistem de franare, iar jamba rotii de bot e echipata cu capace anterioare, acestea sunt folosite ca frane aerodinamice –au suprafata de 1,39 mp. Trenul de aterizare are ecartamentul de 3,63 m si ampatamentul de 7,11 m.

DETALII TREN DE ATERIZARE PRINCIPAL

Va urma…

 

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

https://theaviationist.com/2013/12/11/sr-71-vs-mig-31/

gizmodo.com/theres-no-threat-this-foxhound-cant-intercept-…

www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=65

www.migflug.com/…/mig-41-a-new-mach-4-fighter.html

https://in.rbth.com/…/mig-31_a_fighter_ahead_of_its_time_.

https://www.rbth.com/…/russian-pilots-set-world-record-for-..

www.airforce-technology.com/projects/mig-31/

www.aircraftinformation.info/art_mig31.htm

https://www.rt.com/…/210935-norway-f16-mig31-intercepti..

www.abovetopsecret.com/forum/thread145335/pg1

www.zeljezno-polje.com/mikoyan-mig-31-famous-russian-a..

https://books.google.ro/books?isbn=147386920X

nationalinterest.org/…/russias-mig-31-fighter-mach-3-monst..

www.flyfighterjet.com/fly-mig-31-edge-of-space

testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/31/mig31_e.htm

www.armchairgeneral.com › … › Air Power

www.aeroflight.co.uk/…/mikoyan-gurevitch-mig-31-foxhou…

www.airvectors.net/avmig25_2.htm

Air Power Australia

armscom.net/products/kab_500_guided_bomb_family

eng.ktrv.ru/production_eng/323/518/519/

www.descopera.ro/…/15671678-cum-a-reusit-un-pilot-sovietic-sa-fure-un-avion-secr…

www.radartutorial.eu/13.ssr/sr17.ro.htm

web.mit.edu/slava/space/argon-family.htm

Test & Research Pilots, Flight Test Engineers – blogger

www.testpilot.ru/memo/80/fedotov_e.htm

Krasnaya Zvezda

www.bis-space.com/…/Naryad-V-and-the-Soviet-Anti-Satelli..

www.globalsecurity.org › … › Aircraft › MiG-31 Foxhound

www.deagel.com/Combat…/Mig-31BM_a000358002.aspx

https://theaviationist.com/2013/12/11/sr-71-vs-mig-31/

www.migavia.ru/index.php/en/gallery/…/28-mig-31b

Wings Palette

www.airliners.net/photo/Russia-Air…MiG-31DZ/2458153