Pana la urma US Navy si Boeing au semnat un memorandum de intentie in programul Carrier Onboard Delivery (COD) privind viitorul aparat de transport pentru portavioanele marinei americane. Astfel Boieng si Textron au convins marina de avantajele V22 Osprey, care spre deosebire de rivalul C 3 Viking al Lockheed Martin are posibilitatea de a putea opera si pe alte nave ale flotei nu numai pe portavioane, datorita capacitatii V 22 de decola si ateriza pe verticala.
In discutie pentru inlocuirea C-2A Greyhound al Northrop Grumman au mai fost, pe langa V 22 Osprey si modernizarea sau chiar fabricare de avioane noi C-2A, folosind insa tehnologia si avionica E-2D Advanced Hawkeye Airborne Early Waring and Control (AEW&C) – foarte apropiat conceptual de C-2 ca si veteranul C-3 Viking care nu este nici el un avion nou ci mai putin cunoscutul vanator de submarine sovietice din timpul razboiului rece “S-3 Viking”, avioane retrase din serviciul operativ in 2009. Astazi LM ofera 35 – din 91 disponibile – modificate pentru cargo, modernizate si aduse la zi cu avionica.
C-3 Viking are unele avantaje fata de un Osprey: pretul mult mai mic, ora de zbor mult mai ieftina, o raza de trei ori mai mare decat un V 22 si o masa utila transportabila dubla. Mai mult decat atat C-3 poate lua la bord motorul F 135 al JSF – o cerinta esentiala – in timp ce pentru V 22 Boeing inca incearca sa gaseasca o solutie, deorece in acest moment F 135ul nu incape in Osprey.
22-ul are si el avantaje, in ciuda pretului piperat de operare. In primul rand va fi folosit intensiv de USMC in al doilea rand poate prelua si unele dintre sarcinile executate astazi de elicoptere si una peste alta s-ar reduce diversitatea aeronavelor folosite in cadrul flotei.
GeorgeGMT
Parerea mea personala si subiectiva …
Meriganii inca nu stapanesc prea bine ideea de rotor coaxial contrarotativ si asta face ca majoritatea aparatelor lor cu aripi rotative sa nu aiba astfel de propulsoare. Incearca in acest moment sikorsky sa puna la punct o platforma bazata pe asa ceva, fapt ce ar permite dezvoltarea de „aerodine” cu masa bruta mai mare la acelasi diametru de rotor.
In plus, integrarea unui astfel de rotor coaxial contrarotativ intr-o configuratie basculabila specifica unui aparat ca v-22 cu doua rotoare in transverse este ea insasi o problema de proiectare care trebuie experimentata si incercata „din greu” pentru a fi siguri ca functioneaza in conditii de siguranta.
Peste toate, numarul de firme cu profil aeronautic tinde sa se micsoreze (atat in SUA cat si in general in lume) si cele care au ramas nu prea mai risca sa cheltuie bani pentru conceperea de idei noi si transpunerea lor in solutii sigure exploatabile.
Conceptul tilitrotor in transverse a fost deja o cheltuiala imensa si nici nu a fost inca dezvoltat suficient ca sa se poata castiga suficient pentru a se putea permite sa se riste noi experimentari. Probabil ca unele misiuni (pe viitor) vor fi integrate cu sisteme de pilotaj automat (in regim de drona – UAV) chiar daca vor mai avea la bord piloti umani. Probabil ca anumite misiuni de transport si aprovizionare vor deveni (cel putin pe timp de non-combat) apanajul dronelor autonome in special cand e vorba de transport cargo si poate ca atunci configuratii de tip tiltrotor vor fi mai des folosite si cu costuri de exploatare si intretinere mai reduse.
Chiar cu riscul de a deveni enervant, cred ca ma veti scuza daca readuc in atentie o idee care imi place foarte mult si care poate fi modificata si adaptata …
http://www.pan-spatial.com/project-cas-1.html
Eu sunt de principiul ca niciodata o idee nu trebuie luata ca atare si ca sa fie asimilata si pusa in valoare poate si trebuie sa fie adusa la nivelul la care sa permita acest lucru. Prezentarea din link aduce cateva idei care pot fi folosite si separat. Una dintre acestea era ideea rotorului coaxial contrarotativ de care am vorbit la inceput.
LM mai bine ne vinde noua 6-8 aparate S3 Viking modernizate pentru patrulare ASW decat rable de F16
Dorian Tinculas
nu cred ca muricanii „nu stapanesc prea bine ideea de rotor coaxial contrarotativ” macar ptr ca tot muricanii au lansat Chinocu in 1961 .. care balena zboara si azi (peste 60 de ani de serviciu activ!!!) Si ar mai fi cel putin un Sikorsky …
Insa este mai sigur ca tilt rotorul este sursa necazurilor… De la Bel X 22 (prototip) pana la intrarea in serviciu a lui V22 au trecut 40 de ani … Sigur ca sunt mari probleme daca au fost necesari 40 de ani si nimeni nu a mai incercat sa faca asa ceva…
Ia de vezi si alt exemplu .. Harierul este si azi cam unicul avion cu decolare verticala . Unicul utilizabil – desi multi au incercat !! iti zice ceva Dasault Balzac? Cam unicu fas a lui Dassault .. Nici Yak „pickhamer” nu s-a distins (cel mult in distuigerea pistelor folosite!!!) f 35 pare a avea si el „dificultati”…
As zice ca conceptul VSTOL (aparit in anii 60) desi extrem de atragaor ramane „pe vine” acum!!! Daca timp de 50 de ani sicceseele sunt … sa zicem modeste apai sigur ca este ceva cam prera greu de facut …
Sa am iertare dar cred ca se confundeaza ceva de catre matale domnu’ Bizonu’ …
Chinook dupa „umila mea parere personala si subiectiva” are 2 rotoare contrarotative, dar nu co-axiale ci in TANDEM.
Pe de alta parte Sikorsky X-2 si majoritatea modelelor Kamov stiu ca folosesc IN ACELASI ROTOR de doua elici CO-AXIALE si contra-rotative. Ideea pe care am vrut sa o subliniez e ca pana la Sikorsky X-2 nu stiu eu sa mai fi incercat cineva in SUA sa lucreze cu conceptul de „MONOROTOR COAXIAL CONTRAROTATIV”.
Este posibil ca incercari sa se fi facut cu rezultate destul de bune, dar daca nu exista cerere, de ce sa se faca oferta de piata ? In privinta lui HH sa ne amintim ca a doua mare putere maritima reala (dar mult mai saraca si mai stransa la punga decat SUA) este Marea Britanie. Nu avea bani de orase plutitoare si de grupuri de lupta cum are SUA, dar avea nevoie de ceva mai de „buzunar” pentru niste lupte cu de-alde Argentina si in ideea de a efectua misiuni mai degraba de tip CAS si probabil anti-gherila. Dotarea cu armament AA este mai degraba pentru auto-aparare decat pentru interceptie. In aceasta categorie SUA are (inca) pe A-10 si (inca) isi poate face treaba vreo 20 de ani de acum incolo, daca niste strategi buni stiu cum sa il foloseasca si se va cere modernizarea si re-motorizarea lui. Intr-o combinatie cu elicoptere de asalt A-10 ar fi un adevarat tanc zburator si spulberator.
Nu se va intampla asta !!!
Teoretic oferta pentru F-35 include si variante care sa poata executa CAS desi eu sunt sceptic ca o va putea face cu acelasi succes vreodata chiar si in combinatie cu elicoptere de atac.
In acest moment orice V-22 are ca rol principal transportul charter/cargo fie ca are ca punct de destinatie un portavion, fie ca are ca punct de destinatie o zona de desantare. Cel mai repede vad posibilitatea realizarii de „gunship” in stilul realizat cu C-130 si poate peste ceva timp si in stilul A-10.
Realizarile cu Sikorsky X-2 sunt bune si incurajatoare, dar daca nu e cerere nu va fi nici oferta. Imbunatatiri la V-22 cu inlocuirea rotoarelor monoelice cu rotoare cu 2 elici co-axiale si contrarotative la fiecare din cele 2 capete de plan e un vis frumos care va veni doar din necesitate, daca va veni vreodata.
Deci domnu’ By-zonu’ ai inteles diferenta intre „coaxial contrarotativ” si „tandem contrarotativ” ?
Iata … Exemple de co-axial cotra-rotativ …
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/63/Russian_Navy_Kamov_Ka-31.jpg
http://www.militaryfactory.com/aircraft/imgs/sikorsky-s97-raider.jpg
… in timp ce tandem rotor …
http://www.rotors.org/events/sancarlos/2.jpg
Pentru cultura generala …
http://www.aerospaceweb.org/question/helicopters/q0034.shtml
http://breakingdefense.com/2015/01/army-looks-to-build-two-forms-of-medium-future-vertical-lift/
Mi se pare mie ca vor tehnologia „X2” pentru cel de atac si cea tiltrotor pentru transport. Asta inseamna ca Bell V-280 Valor merge mai departe in dauna lui SB-1 Defiant, iar cei de la Sikorsky trebuie sa…revitalizeze RAH-66 Comanche…coaxial? 🙂