Visul

Episodul CVIII

Astazi vorbim despre un “monstru” sovietic care-mi place foarte mult, o minune inginereasca nascuta din orgoliu, proiectata si construita pe repede inainte in perioada 1984-1988. Este vorba despre o aeronava unica atunci, unica si-n prezent, o aeronava gigant impunatoare si plina de inovatii tehnice, un supertransportor aerian, si-anume Antonov AN-225 Mriya (Vis/Visul, in ucraineana)/Cossack (Cazacul/NATO). O aeronava care-i poate spune “piticule” celui mai mare avion destinat transportului strategic detinut de SUA, si-anume Lockeed C-5A Galaxy (in serviciu din iunie 1970, 131 de exemplare fabricate in variantele A-1970/B-1986/C-1988/M-2009, 75,30 m lungime, greutate la incarcatura maxima 378-381 tone. Incarcatura cargo este de maxim 122-123 tone. Pana in 2017 doar 52 de C-5M Galaxy vor mai ramane in inventarul SUA, restul vor fi casate sau vandute, doar in 2013 au fost vandute 16 exemplare. C-5M are compartimentul central cargo de urmatoarele dimensiuni: lungime 43,80 m; latime 5,79 m; inaltime 4,11 m), “Cazacul” putand duce cu 50% mai multa incarcatura decat “Galaxia” americaneasca. O minune inginereasca ce inca din fasa a avut destinatie civila, ceva rar in URSS pe-atunci, si-anume programul spatial sovietic, cu toate ca avea calitatile necesare unei aeronave militare de transport strategic, Fortele Aeriene Sovietice uitandu-se cu jind la ea. O aeronava a carei declin avea sa-nceapa odata cu cel al programului spatial sovietic/rus, Energia-Buran, dar care stabilise deja pana in martie 1989, nici mai mult nici mai putin de 106 recorduri mondiale.

Inainte insa de a ne urca la bordul “Visului”, sa vorbim un pic despre programul spatial sovietic, unul dintre factorii ce-au determinat proiectarea si realizarea AN-225. Debutat in forta cu Sputnik-1(Satelitul Elementar-1,primul satelit artificial al Pamantului) in anul 1957, cu apogeul atins in anii*70 (statia spatiala Saliut, la baza sa stand programul ultrasecret de statie militara Almaz prin care sovieticii intentionau sa spioneze din spatiu (despre programul spatial sovietic CIA afirma la jumatatea anilor *80, intr-un raport trimis lui Ronald Reagan, presedintele SUA de-atunci, urmatoarele: “E ceva cu o dubla personalitate, ca Jekyll si Hyde, cum ar veni/Programul spatial consta din doua parti, una foarte vizibila si acceptata de publicul larg si una ascunsa, aflata intr-un soi de umbra”. Asa si era, propaganda comunista se axa foarte mult pe maretele realizari ale programului spatial, prezentand cu fast cetatenilor sovietici si Lumii doar succesele, nu si esecurile, desi au fost destule si soldate cu pierderi de vieti omenesti, programul in sine avand si conotatii militare. Programul spatial a contribuit fara niciun dubiu la edificarea imaginii de mare putere a URSS.

Reagan a inteles intr-un final ca sovieticii“sunt mult mai avansati decat realizeaza lumea si eforturile lor se concentreaza in zona militara”. Si-a mai inteles un lucru, si-anume ca sovieticii aveau sa clacheze intr-un final, America trebuia doar sa aiba rabdare si sa bata toba cu programul Razboiul Stelelor –program ce depasea chiar si posibilitatile tehnologice ale SUA de-atunci, insa avea rol de sperietoare pentru sovietici. Se zice ca americanii strecurau ei insisi informatii sovieticilor in legatura cu “realizarile” programului, facandu-i sa-ncerce, cu mari sacrificii financiare, umane si materiale, sa tina pasul. Nu l-au tinut, ca si cu inarmarea si tehnologia militara de top, intrand in colaps. I-a urmat statia spatiala modulara Mir in 1986. Despre extraodinar de puternicele rachete purtatoare sovietice derivate din cele intercontinentale am mai vorbit pe blog. Realizari remarcabile au avut si-n incercarea de cucerire a Lunii, sub indrumarea genialului Koroliov, incepand cu anul 1957. In 1967 a avut loc prima misiune interplanetara, sovieticii trimitand pe Venus sonda spatiala Venera-4 si, pentru prima data in istorie, au fost receptionate date de pe/despre o alta planeta. Realizarile sunt multe si laudabile, insa nu le putem cuprinde pe toate, ne vom opri doar asupra navetei spatiale sovietice, si-asta fiindca are legatura cu subiectul articolului de fata.

                                                                            Venera 4

Categoric insa, URSS a implicat in programul spatial elita cercetatorilor, savantilor si constructorilor, generand tehnologie foarte avansata, din pacate le-a lipsit puterea financiara a Americii), programul spatial sovietic se afla in impas, si oarecum cazuse in dizgratia Partidului Comunist al Uniunii Sovietice/PCUS care-i taiase substantial fondurile si sprijinul politic, si asta datorita pierderii, la mustata, a competitiei pentru cucerirea Lunii (la scurt timp dupa aselenizarea americanilor. Conducerea de partid si-a motivat in fata cercetatorilor programului lunar gestul astfel: “Decat sa se ajunga pe Luna in urma americanilor, mai bine sa nu se mai ajunga deloc”. Un orgoliu prostesc al unor politruci idioti! Exista chiar si o poveste interesanta in acest sens. Se spune ca moartea neasteptata a lui Serghei Koroliov in ianuarie 1966, a tinut pe loc programul sovietic de aselenizare vreme de sase luni, blocand fonduri substantiale din partea Partidului. SUA, in schimb, a alocat urgent inca 5 miliarde de dolari in vederea grabirii propriului program, nu este cert daca stiau de moartea lui Koroliov, americanii stiau ca acesta exista dar nu stiau cum arata. Interesant este faptul ca sovieticii, conform expertilor, erau mai avansati cu programul aselenizarii decat americanii, cu doar patru ani inainte ca Neil Armstrong ca spuna legendarele cuvinte “un pas urias pentru omenire” odata ce-a pasit pe Luna in data de 20 iulie 1969, colegul de breasla, cosmonautul sovietic Aleksei Leonov, fusese primul din lume ce-a iesit in spatiul cosmic timp de 10 minute, din mica nava Voshod-2, pe data de 8 martie 1965, acesta declarand la randul sau pentru propaganda comunista: “Ma simt minunat. Vad norii, vad marea, vad Caucazul” . Aselenizarea lui Apollo 11 a fost o grea lovitura de imagine si orgoliu pentru sovietici, la ora transmiterii in direct la tv de catre americani a acestui eveniment de importanta planetara, televiziunea si radioul sovietic difuzau cantece si poezii patriotice…

Curiosi, poate si putin frustrati, cercetatorii si cosmonautii sovietici ce cunosteau in mare realizarile “imperialistilor americani”, s-au refugiat in fata unui televizor la Institutul Spatial din Moscova pentru a-si urmarii colegii americani facand ceea ce si ei se pregatisera timp de multi ani sa faca –aselenizarea si cucerirea de catre om a Lunii). Spre sfarsitul anilor *70, programul spatial sovietic se afla in impas, doar statiile spatiale sovietice mai prezentau interes pentru Partid, cuprinse in cadrul progamului Salyut, 1971-1986 (7 la numar, dintre acestea cel putin trei aveau si destinatie militara in cadrul programului ultrasecret Almaz/Diamant, ultimul fiind Salyut-7 in 1982. Se pare ca-i vorba despre Salyut-2/OPS-1, 13 zile pe orbita dupa care s-a prabusit din motive necunoscute dezintegrandu-se la intrarea in atmosfera terestra. Salyut-3/OPS-2-1974/5-1976 si Salyut-5/OPS-3 au avut misiuni militare de spionaj/observare. Cele trei statii orbitale militare au fost lansate in perioada 1973-1976, renuntandu-se la crearea si operarea lor in anul 1978, datorita costurilor mari, Ministerul Apararii de la Moscova ajungand la concluzia ca folosirea satelitilor militari automatizati de spionaj era mai ieftina. O idee de bun simt, chiar asa era! Aceste statii spatiale erau deservite de module pilotate, numite si “Module de control”, actualul modul Zarya ce deserveste astazi Statia Spatiala Internationala este urmasul acelor vehicule spatiale pilotate. 

  Prima statie a fost Salyut-1 lansata pe 19 aprilie 1971, si s-a soldat cu o tragedie. Primul echipaj trimis acolo n-a reusit sa patrunda in statie, insa cel de-al doilea echipaj a reusit sa petreaca 23 de zile la bord, pierzandu-si viata in capsula cu care reveneau pe Terra datorita deschiderii inainte de vreme a valvei ce regla presiunea. Almaz a fost raspunsul sovieticilor – lansat ca idee pe data de 12 octombrie 1964, in timpul unei reuniuni a specialistilor biroului de proiectare NPO Mashinostroyeniya/OKB-52 din Reutov, condus de reputatul savant si proiectant, Vladimir Nikolaevich Chelomei-la proiectul american de statie spatiala orbitala pilotata, Manned Orbiting Laboratory/MOL al USAF. O misiune importanta a astrospionilor, asa cum au fost ei numiti dupa anul 1990, era cercetarea cu privire la rezistenta si modul de viata al fiintei umane in spatiu, asta in vederea locuirii in viitoare avanposturi militare amplasate in spatiu cosmic,prima planeta, mai bine spus satelit, vizata/vizat fiind Luna. Sovieticii au testat la bordul acestor statii militare diverse tehnologii, multe ramase secrete si-n ziua de astazi, aceste modul pilotate fiind dotate cu echipament fotografic foarte sensibil ce era atasat la un telescop, cu o apertura de un metru. Cei 2-3 astrospioni dispuneau de 1/3 pistoale fara recul care erau utilizate doar in vederea apararii statiei daca aceasta ar fi fost atacata. Atacata de catre cine!?O idiotenie tipic comunista, cercetatorii sovietici radeau pe ascuns de acest aspect militar,ei stiind foarte bine ca acel pistol/acele pistoale+munitia aferenta era/erau o greutate inutila, mai bine ar fi luat ceva pachete cu alimente in plus ori butelii de oxigen suplimentare.

Exista supozitii ca Salyut-2/OPS-1 ar fi fost inarmat cu un tun cu recul scurt NR-23, insa se dorea echiparea lor cu doua rachete, posibil cu ogive nucleare, insa asta nu s-a facut niciodata din cauza ca aceste rachete n-au apucat sa fie dezvoltate. Cel mai probabil in cadrul programului Razboiul Stelelor sovietic. Salyut-3/OPS-2 a avut cel mai mare succes, orbitand in jurul Pamantului timp de sapte luni,incepand din data de 25 iunie 1974). Interesul PCUS, avea sa revina odata cu programul navetei spatiale americane, vehicul cosmic reutilizabil (sovieticii foloseau pentru transport pe “ruta” Baikonur-Statia Spatiala rachete cu unica utilizare, ceea ce marea substantial costurile),pe care, ciudat dar deloc surprinzator pentru paranoia sovietica, o considerau “transportor de arme nucleare”…Navetele spatiale americane apartinand NASA, pana la dezastrul lui Challenger din data de 28 ianuarie 1986, au executat si misiuni in folosul USAF plasand sateliti militari pe orbita, insa au fost si alte tipuri de misiuni, cel mai probabil de astrospionaj, misiuni clasificate si-n ziua de astazi, dar arme nucleare n-au purtat niciodata. Militarii SUA, din 1986, au renuntat la a mai folosi navetele, reintorcandu-se la rachetele de unica folosinta pentru a-si plasa satelitii. Ca urmare, in anul 1976, conducerea sovietica, desi era sceptica ca industria sovietica ar fi fost capabila sa realizeze asa ceva prin forte proprii, a hotarat sa raspunda “amenintarii navetei” construind un vehicul similar capabil sa duca-n Spatiu o incarcatura de maxim 30 de tone, intorcandu-se pe Terra cu una de maxim 20 de tone. Prima si unica naveta spatiala sovietica/rusa a primit numele de Buran/Viscol, despre ea vom vorbi, pe scurt, in continuare, si-asta fiindca are o puternica legatura cu subiectul articolului de fata, AN-225 Mriya.

  Buran/Viscol s-a nascut in iunie 1976 cand, asa cum mentionam anterior, Guvernul sovietic a hotarat contracararea navetei americane prin ceva similar acesteia, ordonand copierea cat mai fidela a navetei spatiale americane Enterprise/OV-101 (primul zbor 18 februarie 1977/ultimul zbor 27 aprilie 2012. Dezvoltarea a inceput pe data de 26 iulie 1972, numele provenind de la celebra USS Enterprise/NCC-1701 din serialul science-fiction,Star Trek, realizat pentru prima data in anii *60. Personal ador toate seriile acestui serial,basca Star Wars si Stargate). Realizarea navetei Buran este controversata, experti americani considerand ca aceasta ar fi fost copiata fidel prin spionaj de catre sovietici, bineanteles, rusii neaga, insa cert este faptul ca-n anii *80 au existat cazuri de spioni sovietici prinsi pe cand furau informatii legate de navetele spatiale reutilizabile, cu deosebire informatii legate de materialele cu mare rezistenta termica, computere de bord si motoare. Tot cert este si faptul ca naveta sovietica este superioara celei americane cam la toate capitolele, basca ca putea functiona complet automat (si navetele SUA puteau, insa au aterizat intotdeauna pilotat, sistemul automat fiind destinat doar situatiilor de urgenta. La sovietici era invers,echipajul uman prelua controlul doar in caz de urgenta). Chiar daca au clonat naveta americana, sovieticii au imbunatatit-o substantial fara niciun dubiu. Personal cred ca asemanarea rezulta din specificatiile tehnice si a specificului zborului in afara atmosferei terestre, chestii ce tin de aerodinamica, rezistenta materialelor, reintrarea in atmosfera terestra, siguranta navei si a echipajului, zborul cosmic, etc. Eu inclin sa cred ceea ce rusii sustin, Buran a fost proiectata in intregime de ei, de la mecanica la electronica. Exista asemanari cu naveta americana, este adevarat, insa diferentele sunt coplesitoare si net favorabile navetei Buran.

                                                            CHALLENGER &BURAN

Naveta Buran a zburat in spatiu o singura data, fara echipaj uman, pe 15 noiembrie 1988, fiind plasata pe orbita la altitudinea de 250 km de catre racheta Energia, efectuand doua rotatii circumterestre, revenind pe Terra dupa 3,25 ore/206 minute, aterizand automat (abaterea de la centrul pistei de aterizare a fost de doar 3 m, ceea ce este absolut remarcabil. Interesant este faptul ca pe-atunci SUA considera ca nu este posibil ca o naveta sa execute un zbor complet automatizat, insa sovieticii le-au demonstrat ca se poate. Cine inca mai crede ca sovieticii/rusii nu-s in stare sa creeze tehnologie de top se inseala amarnic! Unele surse mentioneaza ca la acea data sistemul de mentinere al vietii nu era inca montat/definitivat, acesta fiind motivul zborului fara echipaj uman la bord –foarte probabil sa fie asa). Pana la aparitia sa, sovieticii foloseau navete pilotate Vostok sau Soyuz pentru transportul echipajului spre/de la statia spatiala, si navete nepilotate Progress pentru aprovizionarea statiei spatiale. Naveta Buran avea urmatoarele caracteristici: constructie inceputa in 1980 si finalizata in 1984; greutate: la lansare 105 tone/la aterizare 82-87 tone; sarcina utila: la lansare 30 de tone/la aterizare 20 de tone; suprafata fuzelajului era acoperita cu un scut termic, acesta protejand nava si echipajul la reintrarea in atmosfera terestra. Scutul termic rezista, teoretic, la 100 de zboruri.

Sovieticii au dezvoltat trei tipuri de protectie termica pentru Buran: carbon-carbon, temperatura maxima de rezistenta era de 1650°C –botul, fuzelajul si varful aripilor; placi ceramice, temperatura maxima de rezistenta era de 1250°C; materiale flexibile pentru elementele de suprafata, temperatura maxima de rezistenta era de 379°C. Numarul placilor termice era de 38.000. Sovieticii considera ca scutul lor termic depasea cu mult performantele si rezistenta celui american, modul sau de dispunere fiind superior celui american, marind eficienta termodinamica. La reintrarea in atmosfera terestra naveta atingea viteza de aproximativ 27.000 km/h; echipaj 2/4 insa, in compartimentul cargo, puteau lua inca 6 oameni. Maximul era de 10 membrii in echipaj. Pilotii dispuneau de scaune ejectabile; compartimentul cargo putea duce incarcaturi, precum sateliti, cu lungimea de 17 m si diametrul de 4,50 m; durata unui zbor 7-30 zile; altitudine orbitala 250-1000 km; tractiunea in vid 8,80 tone; viteza de aterizare cu 82 tone greutate 312-360 km/h; lungime: totala 36,37 m/fuzelajului presurizat 30,85 m; latime 5,50 m; inaltime 16,35 m; anvergura 23,92 m; planificate 5 unitati, acestea urmand sa execute cel putin 20 misiuni pe an, unele nepilotate, insa doar o singura naveta a fost produsa; Buran era plasat pe orbita cu ajutorul rachetei Energia, aceasta fiind deosebit de puternica, putand ridica sarcini de maxim 120 de tone (la americani, doar 30 de tone).

                                                         Buran si Energia cuplate

Racheta purtatoare Energia avea inaltimea de aproximativ 60 m, dispunea de opt boostere cu combustibil lichid (kerosen, sarcina utila plasata pe orbita fiind de maxim 200 de tone. Se pare c-ar fi fost capabila sa plaseze pe Luna o sarcina de 32 de tone, iar pe Marte una de 28 de tone, insa asta nu-i o certitudine. Cele americane foloseau combustibil solid). Interesant este faptul ca aceasta racheta putea fi operata independent de naveta Buran, plasand pe orbita sateliti. Energia deriva din N1, racheta purtatoare destinata aselenizarii.

                                             AN-225+BURAN LA LE BOURGET 1989

Motoarele Buran nu erau folosite la decolare ci doar pentru manevre orbitale; in decembrie 2002, Buran a fost complet distrusa datorita prabusirii acoperisului hangarului unde se afla adapostita la Baikonur/Kazahstan; transportul navetei spre rampa de lansare se facea rapid si eficient, naveta aflandu-se in pozitie orizontala, pe sine speciale (la americani se facea in pozitie verticala, ceea ce dura mult); la momentul colapsului URSS, inca doua navete se aflau in constructie, Ptichka si Buran 2/2.01, cea dintai fiind finalizata in proportie de 95%-97%  (se afla adapostita intr-un hangar de la Baikonur astepand vremuri mai bune. Poate cu Statia Spatiala Intenationala…). Responsabila cu proiectarea/dezvoltarea navetei a fost NPO Energia din Kaliningrad/Regiunea Moscova, aflata in subordinea Ministerului Industriei Constructoare de Masini/MOM/Ministerstvo Obshchego Machinostroyeniye, in urma Directivei Nr.132-51/17 februarie 1976 emisa de Comitetul Central al PCUS si Consiliul de Ministri al URSS, cu privire la dezvoltarea sistemului Energia-Buran. Acest proiect a fost cel mai ambitios din istoria cuceririi spatiului de catre sovietici/rusi, intinzandu-se pe o perioada de 18 ani, peste un milion de oameni lucrand la el in cadrul a 1286 de companii si a 86 de ministere ori departamente. Costul total al programului atinsese o suma colosala pana in anul 1993, anul anularii programului, aceasta ridicandu-se la 16,40 miliarde de ruble.

Si-ajungem incet, incet la “eroul” nostru, Antonov AN-225 Mriya, proiect lansat in primavera/vara lui 1985, principalul scop fiind realizarea unei aeronave cargo gigantice capabila sa transporte ancorata pe partea dorsala a fuzelajului naveta Buran, iar in compartimentul cargo dispus central in interiorul fuzelajului, piese si componente grele, supradimensionate, ale sistemului Energia-Buran (acestea erau aduse la Baikonur de la diverse companii producatoare, aici facandu-se asamblarea finala. La Baikonur urma sa fie construita o pista speciala destinata “Visului”, aceasta avand latimea de 60 m si lungimea de 4500 m, conform unor surse. Unele din aceste piese/subansamble/componente aveau 60 m lungime si 8 m diametru, fiind fabricate la 1500-2500 km distanta de Baikonur). Desi n-a fost proiectat ca aeronava de transport strategic, AN-225 putea fi folosit, cu siguranta, si-n acest rol.  Mai mult decat atat, exista supozitii neconfirmate deocamdata, care afirma ca fortele aeriene sovietice intentionau dezvoltarea/proiectarea unui AWACS si a unei cisterne aeriene pe platforma AN-225.

An-124-100

Datorita experientei avute in constructia de aeronave de transport greu, precum AN-12 Cub (similar cu C-130 Hercules, 1248 de exemplare produse, basca chinezismul Shaanxi Y-8), AN-22 Cock (cea mai mare aeronava de transport strategic pana la aparitia C-5A Galaxy) si AN-124 (cel mai mare “transportor” din lume pana la aparitia AN-225. Mai mare decat C-5 Galaxy, poate duce incarcaturi de pana la 120-122 tone, chiar 150 de tone/88 de oameni, la incarcatura maxima autonomia este de 4325-4500 km. Produs de catre Ulyanovsk Aviation Industrial Complex, astazi Aviastar/Rusia si de catre Antonov in Ucraina.Ucrainenii ii spun si astazi Complexul Tehnico-Stiintific Antonov, denumire aparuta in 1952. Numele ia fost dat dupa celebrul proiectant-sef, Oleg Konstantinovici Antonov, creatorul nu mai putin celebrului AN-2, cel mai mare biplan din lume la data aparitiei sale, precum si a AN-22/24+urmasii. Antonov dispune de propriul aeroport la Gostomel,o suburbie aflata in nord-vestul Kievului, acest aeroport  fiind si “casa” AN-225 Mriya, aeronava ce apartine Antonov Airlines. Publicatia britanica The Times scria despre O.Antonov la prezentarea oficiala a AN-22 Antei/Cock la Paris Air Show/PAS in anul 1965, urmatoarele: “Aeronava dovedeste progresul URSS in fabricarea de aeronave. Dl. Antonov este o persoana eleganta, cu maniere artistice si intelect analitic rafinat. El vorbeste fluent limbile engleza si franceza”. La prezentarea oficiala din cadrul PAS de la Le Bouret, AN-22 a facut senzatie, dimensiunile sale depasind cu mult ceea ce exista in Lumea Aviatiei pe-atunci, strategii NATO deja le vedeau zburand peste ei cu miile,lansand trupe aeropurtate ori echipamente militare. A fost, cu siguranta, vedeta salonului de atunci…), pentru realizarea “Gigantului” a fost ales Biroul de Proiectare Antonov.

                                                                        Mai-marii lumii

Antonov realiza deja AN-124 Ruslan (NATO-Condor, insa in Vest i se mai spune si AN-400/AN-40), pornind in proiectarea AN-225 pe baza acestuia. Din acest motiv, supertransportorul a fost gata in doar 3,50 ani, fiindca AN-225 nu este o aeronava complet noua, ea fiind de fapt o extensie a Condorului, avand configuratia de baza identica cu acesta –fuzelajul, motoarele, sisteme si echipamente de bord. Totusi, exista si diferente notabile, precum: fuzelaj marit cu patru sectiuni fata de Ruslan, doua fiind dispuse in fata aripilor, alte doua fiind dispuse in spatele aripilor. Fuzelajul este cu 15 m mai mare decat cel al AN-124; trapa cargo spate/usa posterioara a fost anulata in vederea reducerii greutatii; ampenaj orizontal marit, masurand 32,65 m lungime, avand la capetele de plan doua sectiuni de ampenaj vertical, configuratie ce poarta numele de “coada dubla cu un stabilizator orizontal supradimensionat”. Configuratia a fost aleasa din considerente aerodinamice in vederea facilitarii andocarii navetei Buran. Eliminarea ampenajului vertical, asa cum este la AN-124, a fost impusa si de masurile de siguranta a zborului, siajul navetei Buran ar fi creat probleme; structura de rezistenta mult imbunatatita, ranforsata, inclusiv cea a aripilor; aripile principale marite cu inca doua sectiuni in vederea adaugarii a inca doua motoare; 6 motoare turboreactoare cu dublu flux, Lotarev D-18T, cu doua mai mult decat AN-124; tren de aterizare principal marit, retractabil, avand 7 osii/boghiuri in loc de 5 la AN-124, fiecare boghiu avand cate doua roti, per total 14 roti (dimensiune roti 1270×510 mm,presiunea in anvelope 12 atmosfere). Aeronava are, pe ambele laterale, 14 boghiuri/28 roti, la acestea adaugandu-se doua doua boghiuri/jambe orientabile retractabile dispuse in botul aeronavei (dimensiune roti 1120×450 mm, presiunea in anvelope 12 atmosfere), fiecare avand cate doua roti, per total patru.Aceste pneuri unice se produc doar in Rusia la Yaroslavl, si costa aproximativ 1000 $ bucata, trebuind obligatoriu schimbate dupa 90 de zboruri, si-asta fiindca datorita greutatii, pneurile se tocesc la rularea pe pista, lasand urme lungi ce-i “semnalizeaza” prezenta. In total, trenul de aterizare al “Visului” dispune de 32 de roti, aeronava neavand, pana acum, echivalent in lume. Aeronava a zburat pentru prima data pe data de 21 decembrie 1988, zborul durand 74 de minute cu decolare de la Kiev. A fost prezentata Lumii la Paris Air Show in anul 1989, avand in “spate” naveta Buran, producand senzatie in Lumea Aviatica si dand fibrilatii strategilor NATO, desi a fost prezentata ca aeronava civila, inmatriculata CCCP-82060 (mai tarziu a fost reinmatriculata de catre ucraineni, UR-82060), nimeni nu se indoia de capacitatile sale de transport tactic. Se pare ca sovieticii cheltuisera pentru dezvoltarea AN-225 sub un milliard de dolari.

Cu Buran  in carca, AN-225 a efectuat 14 zboruri test, insumand 28,27 ore, desfasurate de pe/pe aerodromuri din intregul URSS, precum: Gostomel/Ucraina; Ahtubinsk/Rusia; Baikonur/Kazahstan; Borispol/Ucraina; Vnukovo/Rusia; Yelizovo/Kamceatka-Rusia; Ramenskoe/Rusia; Chkalovsky/una dintre cele mai mari baze aeriene de transport, situata la 31 km NE de Moscova, baza de suport pentru Orasul Stelelor sovietic/rus (astazi deserveste Agentia Spatiala a Federatiei Ruse), aici aflandu-se Centrul de Antrenament pentru Cosmonauti (Iuri Gagarin a fost si el antrenat aici. Tot de aici a executat si zborul fatal din data de 27 martie 1968 intr-un biloc MIG-15UTI, avandu-l coechipier pe Vladimir Seryogin, instructorul sau, prabusindu-se din motive neclare in apropierea orasului Kirzhach, foarte probabil din cauza lipsei de oxigen. Exista insa o gramada de teorii ale conspiratiei…). Din 2010 este cunoscuta drept Baza Aeriana 6991, utilizata de catre Divizia 8 Aviatie cu Destinatie Speciala, avand in dotare aeronave AN-12/72, TU-154 si IL-76; Habarovsk, Orientul Indepartat/Rusia.

                                                    AN-225 CAMERA OPERATORILOR

AN-225 Mriya, in varianta initiala, avea urmatoarele caracteristici: pret de cost la nivelul anului 2013, 200.000.000-250.000.000 $; echipaj 6, insa poate lua la bord pana la 60-70 de persoane; lungime 84 m; inaltime 18,10 m; suprafata aripilor 905 m/p, acestea fiind fabricate la uzina Iliusin din Taskent/Uzbechistan, fiind aduse in zbor la Antonov/Kiev cu ajutorul aeronavelor AN-22 Antei. Incarcatura pe aripa 500 kg/mp; lungimea aripilor 88,40 m; greutate: gol 285 tone/maxima la decolare cu incarcatura maxima 600 tone/cargo maxim 250 tone, in interiorul fuzelajului, si de maxim 200 de tone si 70 m lungime deasupra fuzelajului (naveta Buran); rezerva maxima interna de combustibil 300 tone, dispusa in 13 rezervoare aflate in aripi. Rezerva de combustibil este calculata in functie de greutatea incarcaturii si distanta de zbor. Pentru realimentare, in functie de capacitatea autocisternelor, cuprinsa intre 5-50 tone, se folosesc intre 7-70 de unitati, timpul necesar realimentarii fiind cuprins intre 30 minute-1,50 zile.Totul depinde de dotarile aeroportului; dimensiuni cala cargo, dispusa central: lungime 43 m; latime 6,40 m; inaltime 4,40 m; volum cargo 1,300 m/c sau 280 m/p; plafon maxim de zbor, fara incarcatura, 10.000/11.000/11.600 m; viteza: maxima 850 km/h la 10.000 m altitudine/de croaziera 800 km/h; motorizare 6 Lotarev D-18T (mai este cunoscut drept Ivchenko-Progress D-18T), fiecare generand 23.400 CP. Motorul echipeaza si AN-124 Ruslan (din anul 1984), AN-124-100, are patru variante, 188 de exemplare construite, fiind fabricat la Motor Sich Joint Stock Company din Zaporizhia (Zaporijjia)/Ucraina, la 70 km distanta de orasul Dniepropetrovsk, pe Nipru  (aici se afla si o centrala nucleara cu 6 reactoare VVER-1000. Firma a aparut in anul 1907) .

Are urmatoarele caracteristici: turbofan, primul motor creat in URSS capabil sa furnizeze peste 20.000 kgf/aproximativ 196 kN. A fost pornit pe banc pentru prima data pe 19 septembrie 1980, zborul inaugural facandu-se pe AN-124, 24 decembrie 1982. Trece oficial testele si este omologat pe data de 19 decembrie 1985; 188 de exemplare, toate variantele, aflate in uz, acumuland peste un milion de ore de functionare (unele surse mentioneaza 251 de motoare produse, unele ca rezerva, si 52 de aeronave AN-124/255. Foarte probabil sa fie asa); trei axe, fiind primul din lume de acest fel, conform expertilor; design modular, avand 17 module si sistem de autodiagnosticare; bypass; bypass ratio 5.7, asta insemnand ca prin compresor trec 7 kg de aer, iar 5 kg il evita (sper c-am priceput bine, daca nu imi cer de pe-acum, scuze); temperatura de intrare a aerului in turbina 1327° C; ventilator cu o singura treapta; lungime 5,40 m; latime 2,93 m; inaltime 2,79 m; diametrul ventilatorului realizat din titan, 2,33 m; greutate uscat 4,10 tone; compresor cu sapte trepte; camera de combustie de tip anular; turbina cu o singura treapta; tractiune maxima 23430 kgf/229,77 kN; consum de combustibil la viteza de croaziera 5831,74 L/h. Initial aceste motoare aveau durata de functionare scazuta, insa ulterior a fost revizuit, aparand Seria 3 si Seria 4, acestea dotand AN-124/124-100 si AN-225 (dupa modernizarea din anul 2000), avand durata de viata de minim 24.000 de ore de functionare si intretinere redusa.

                                       AN-225 COMPARTIMENTUL DE INTRETINERE

D-18T-3/Seria 3 are urmatoarele caracteristici: durata de viata 24.000 de ore de functionare, intretinere redusa; lungime 5,40 m; latime 2,79 m; inaltime 2,93 m; greutate uscat 4,10 tone; reversor de jet; putere maxima furnizata 25830 kgf  la 11.000 m altitudine (23480 kgf la decolare/230 kN. Puterea generata de toate cele 6 motoare la decolare este de 140,50 tone/1380 kN); rata de urcare 1000 m/minut; consum redus de combustibil, 3500 L/h la decolare/5700 L/h la viteza de croaziera de 800 km/h, viteza maxima fiind de 850 km/h (toate cele 6 motoare ar consuma, conform surselor, la viteza de croaziera, 15,90 tone de carburant pe ora); nivel scazut de poluare fonica, respecta standardele ICAO; motoarele sunt atat de puternice incat, din motive de siguranta, atunci cand decoleaza AN-225 pista trebuie sa fie complet libera, deoarece fluxul de aer este asemanator unui mic taifun.

                                                                   Cala cargo An 225

Capacitatea de transport a AN-225 este remarcabila, initial ajungand la 600 de tone (per total greutate la decolare), insa in anul 2000 a fost revizuita (acest unic exemplar mai este cunoscut drept AN-225-100), consolidandu-i-se podeaua, instalandu-se un sistem de incarcare/manevrare a paletilor,doua macarale cu vinciu operate electric,telecomandate, mobile, amplasate pe plafonul cabinei cargo, fiecare fiind capabila sa ridice greutati de maxim 5 tone, o noua motorizare (6xD-18T-3), cabina de pilotaj digitala si noi echipamente electronice si de comunicatii (echipamente de navigatie, un sistem anticoliziune/TCAS, GPS, transponder, etc. Modernizarea a costat 20 milioane $, aeronava revenind la zbor pe data de 7 mai 2001, acest zbor de test desfasurandu-se la Gostomel/Kiev si durand 15 minute. Interesant este faptul ca AN-ul 225 original dispunea de doua sisteme fly-by-wire/FBW, unul fiind redundant, de rezerva, acestea fiind mentinute dupa modernizare cu modificari minore), astfel ca greutatea maxima admisa la decolare a crescut la 640-650 de tone. Pentru decolare la capacitate maxima este necesara o pista lunga de 3,50 km/pentru aterizare 3,30 km (caz in care autonomia scade la 4500 km, doua ore de zbor fara realimentare. Autonomia de zbor fara incarcatura cargo este de 15.400 km, cam 18-19 ore de zbor fara realimentare. Cu 100 de tone cargo la bord, AN-225-100 are autonomia de 11.500 km/9600 km la varianta initiala.

                                                                      Rampa de bot

 

                                                    „Reverenta Elefantului” – An 225

Fara incarcatura la bord, aeronava aterizeaza-decoleaza pe o pista de doar 2,40 km lungime, pista trebuind sa aiba minim 60 m latime. Pentru a decola cu Buran in carca, AN-225 avea nevoie de 2,65 km de pista) dar, cu toate acestea, pana in prezent, aeronava n-a decolat niciodata la incarcatura maxima, insa a transportat structuri si piese de mari dimensiuni, precum turbine, centrale electrice, generatoare (in 2011 a dus in Japonia, la comanda guvernului francez, generatoare ce cantareau 140 de tone. Totusi, cel mai greu a fost unul de 135,20 de tone, Siemens,“zburat” din Germania in India), tancuri T-72/80 (5 exemplare in cala cargo. Se stie ca pe data de 11 septembrie 2001, AN-225 a ridicat patru tancuri la 2000 m altitudine, acestea cantarind 253,82 kg, zburand cu viteza medie de 762-763 km/h pe distanta de 1000 km. Nu-i cert,este posibil sa fie vorba despre tancuri T-72 ucrainene ,ex-sovietice,vandute sh in Kenya), fuzelaje complete de Boeing-737, 216.000 de casolete cu hrana destinate militarilor americani din Oman (3 ianuarie 2002 cu decolare din Stuttgart/Germania, marfa cantarea 187,50 tone, fiind distribuita in 375 de paleti. Acest zbor este primul zbor comercial din istoria “Visului”, aeronava apartinand Antonov Airlines), locomotive (se pare ca cea mai grea a fost una de 102 tone, “zburata” din Canada in Irlanda), camioane si utilaje de constructii sau destinate industriei miniere, 16 containere standard UAC-10, 50-80 de autovehicule, etc. Pe data de 11 august 2009, AN-225 a transportat o centrala pe gaz in Armenia, aceasta avand 189 de tone, unele surse considera ca aceasta a fost cea mai mare incarcatura transportata de o aeronava pana atunci, fapt confirmat si de catre Antonov.

                                                                An 225 si Boeing 747

Doar un singur exemplar de AN-225 a fost construit in 1988 (acest exemplar fiind modernizat in 2000), o a doua aeronava aflandu-se in constructie in perioada dezmembrarii URSS. Constructia AN-225 nr.2 s-a oprit in 1994 din lipsa de fonduri, aceasta fiind gata in proportie de 60%-70%, si-ar putea fi terminata de catre Antonov in doar trei ani daca s-ar gasi minim 300 milioane $, asta in parteneriat cu firma britanica Air Foyle Heavy Lift Ltd. cu sediul in Bishop’s Stortford/Hertfordshire (firma cu care Antonov a creat Antonov Airlines in anul 1989, avand in uz la nivelul anului 2014, 7 AN-124-100, un AN-225-100, un AN-22 Antei, un AN-26, un AN-74T, doua AN-140, 4 AN-148/158 si 2/3 AN-12. Se pare ca astazi AN-urile 22/26/74T/12 nu mai sunt in uz, cert este faptul ca din iulie 2006, Antonov Airlines s-a asociat cu Volga-Dnepr Airlines din Ulyanovsk/Rusia, aparuta in 1990, formand Ruslan International, companie specializata in transportul cargo aerian greu, avand in uz 14 aeronave, 7 dintre acestea fiind AN-124-100. Colaborarea cu firma britanica a incetat in 31 iulie 2006).

 

                                                             An 225 cu viziera de bot ridicata

Chiar se hotarasera sa-l termine in septembrie 2006 avand in vedere cererea in crestere pentru transport aerian de mare capacitate, insa au renuntat in august 2009, aeronava partial construita fiind in conservare (se zice ca armata ucraineana ar visa la el, insa ciuciu fonduri). Antonov are planuri pentru un AN-225 mai mare, dotat cu 8 motoare, cate 4 sub fiecare plan, numit AN-325, destinat lansarii, din zbor orizontal, a unor navete suborbitale autohtone sau straine, cu greutati cuprinse intre 8,50-10 tone (variante pilotate) si 18-19 tone (variante nepilotate), acestea urmand a ateriza prin planare, asemenea navetelor americane, insa pana acum a ramas doar la nivel de intentie.   Exista supozitii care mentioneaza AN-225 ca potential purtator al ecranoplanului Orlenok/Vulturas sau Lun, despre care am vorbit deja pe blog, Marina Sovieica ar fi stat in spatele acestei idei ramasa, deocamdata, incerta. Teoretic ecranoplanele ar fi fost andocate pe spatele AN-ului urmand a fi lansate de pe acesta, amerizand cu motoarele proprii.

Astazi, AN-225-100 face parte din “greii” Lumii (aeronava acopera lejer suprafata unui teren de fotbal), alaturi de A-380-800 (mai inalt decat AN-ul, insa acesta il depaseste in lungime cu 11 m,avand si anvergura aripilor mai mare cu 9 m decat “Autobuzul Aerian”), Boeing 747-800 (AN-ul il depaseste in lungime cu 8 m, avand si anvergura aripilor mai mare cu 20 m), Boeing Dreamlifter (o versiune modificata substantial a B-747-400,cargo, fuzelaj similar Super Guppy si Airbus A-300-600 Beluga, patru unitati realizate prin conversie incepand din 2007). Singura aeronava din lume ce depaseste AN-ul 225 la inaltime (24,18 m) si anvergura aripilor (97,54 m) este celebra Hughes H-4 Hercules “Spruce Goose”, cel mai mare hidroavion construit vreodata, unic zbor pe data de 2 noiembrie 1947, insa are lungimea mai mica cu 20% decat “Visul”, respectiv 66,65 m. De aceea “Visul” a intrat in Cartea Recordurilor , avand 106-110 recorduri la activ. Pana in prezent aeronava a depasit 3740 de ore de zbor, cea mai mare distanta parcursa, 16400 km, fiind spre Insula Tahiti din Polinezia Franceza.

AN-225 Mriya dispune, la partea frontala, de o usa cargo rabatabila in sus (tip viziera), permitand incarcarea-descarcarea usoara a diverselor incarcaturi, cea mai mare incarcatura dusa pana-n prezent a avut 186,70/190 de tone greutate si 42,10 m lungime (186,70/190 de tone pe data de 22 martie 1989. 42,10 m masurau cele doua pale ale unei eoliene,transportata pe data de 10 iunie 2010. Exista surse care mentioneaza ca aeronava a dus, o singura data, incarcatura cargo de 253 de tone, insa informatia este incerta), compartimentul cargo fiind presurizat. Usa cargo si rampa frontala de incarcare-descarcare pot fi ridicate-coborate in maxim 7-10 minute.

O caracteristica importanta a AN-225 Mriya este faptul ca botul aeronavei poate “ingenunchea” facilitand incarcarea-descarcarea incarcaturii, ambele jambe de bot aplecandu-se inainte, greutatea fiind preluata de doua cricuri hidraulice dispuse in spatele acestora, manevra numita de catre echipaj “reverenta elefantului”. Aeronava dispune de o bara de tractare/cric de tractare unic in lume si, ca urmare, acesta este mereu luat la bord pentru ca aeronava sa poata fi manevrata de catre tehnici pe orice aeroport.

Interesanta este si dispunerea compartimentului echipajului/pasagerilor. Compartimentul echipajului este impartit in doua zone specifice, una este destinata pilotilor fiind dispusa la partea frontala a aeronavei/cabina de pilotaj, imediat in spatele acesteia gasindu-se compartimentul/camera operatorilor (comunicatii, radar, navigatie, etc, parte dintre acestea fiind de provenienta Vest si SUA –radarul de navigatie Omega, spre exemplu. Aici se gasesc 6 scaune antisoc destinate acestora, toate operatiunile sunt asistate/planificate/desfasurate cu ajutorul a 34 de computere de bord, multe dintre acestea fiind instalate in 2000. Scaunele sunt destinate comandantului, copilotului, navigatorului, inginerului-sef de zbor,inginerului responsabil cu zborul ce raspunde de starea tehnica a aeronavei si de gestionarea rezervei de combustibil si, in sfarsit, operatorului radio. Pentru a zbura pe AN-225, comandantul trebuie sa aiba minim cinci ani de zbor pe AN-124-100), iar cealalta, aflata la partea dorsala a aeronavei, este destinata personalului de intretinere (mecanici de bord, personal destinat gestionarii incarcaturii, tehnici, insotitori ai marfii, etc. Aici se gasesc 12 scaune destinate acestora), aici servindu-se mesele, putandu-se organiza chiar si conferinte. Conform producatorului Antonov, AN-225 are garantia de 8000 de ore de zbor/2000 de decolari-aterizari/25 de ani de serviciu (calculati la o medie de 2-3 zboruri pe luna, insa au fost ani in care aeronava a ramas la sol ori a zburat doar de 1-2 ori).

Daca inca mai aveti dubii cu privire la geniul constructorilor de aeronave sovietici/rusi, as zice ca nu mai este cazul. La capitolul aeronave de transport rusii sunt, cu certitudine, tatici. AN-225 n-are rival si merge deocamdata inainte. Nu-i cert daca vreodata vom vedea AN-ul 325, insa si-acesta ar fi, cu siguranta, un doborator de recorduri, o minune tehnologica ca multe alte aeronave realizate de catre sovietici/rusi inaintea sa.

 

WW

Episodul CX- “BIZONUL”

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera; Internet.

www.antonov.com/aircraft/…/an-225-mriya

planes.axlegeeks.com/l/…/Antonov-AN-225-Mr…

www.buran-energia.com/mriya…/mriya-desc.p..

www.buran-energia.com/vmt–atlant/vmt-desc.php

www.diseno-art.com › Strange Vehicles

www.air-and-space.com/Antonov%20An-225%..

www.airvectors.net/avantgt.html

flightaware.com/live/aircrafttype/A225

gelio.livejournal.com/193025.html

www.russianspaceweb.com/buran.html

ram-home.com/ram-old/an-225.html

www.deagel.com/…Engines/D–18T_a00090100…

ivchenko-progress.com/?portfolio=d18t&lang…

www.motorsich.com › … › Turbofan

https://falsesteps.wordpress.com/…/almaz-the-ru…

www.pbs.org/wgbh/nova/…/astrospies.html

www.antonov.com › Services

Series Navigation

<< GRAF ZEPPELIN – partea a II-a„BIZONUL” >>