ME-264 AMERIKA BOMBER
Continuam Visul lui Wever…De aceasta data ii putem spune lesne Visul lui Willy Messerschmitt, si asta fiindca aeronava despre care vom vorbi in randurile care urmeaza, multe si „marunte”, ar fi putut reprezenta produsul care aducea Germania deasupra Americii. Desi nu s-a bucurat initial de prea mare atentie din partea Luftwaffe si a avut probleme tehnice inerente „copilariei”, Me-264 venea cu o multime de inovatii, si asta inca din anul demararii proiectarii sale, 1937. De ce nu a reusit si a avut doar trei prototipuri dintre care doar unul a si zburat, vom vedea in randurile care urmeaza.
Asa cum spuneam anterior proiectarea a debutat in 1937 fara a exista vreo cerinta din partea Luftwaffe, a fost un proiect „de casa” dezvoltat de catre departamentul „Dezvoltare” din cadrul companiei Messerschmitt, si a purtat initial numele de Projekt 1062. Se urmarea dezvoltarea unei aeronave cvadrimotor cu raza lunga de actiune destinata stabilirii de recorduri de distanta si, daca Luftwaffe devenea interesata, noua aeronava urma a indeplini si misiuni de recunoastere indepartata. Interesant e faptul ca cei de la Bayerische Flugzeugwerke/Messerschmitt lucrau simultan la doua proiecte de aeronave cu raza lunga de actiune, Projekt 1062 –aeronava destinata stabilirii si doborarii de recorduri de distanta/autonomie (mai tarziu avea sa devina Me-261), si Projekt 1061 –cvadrimotor, recunoastere-bombardament, avand autonomia preconizata de 20.000 km/12.428 mile. Desi erau proiecte interesante,Luftwaffe nu a fost interesata imediat de acestea, hotarand ca prioritara pentru companie este dezvoltarea si fabricarea Me-109/110, razboiul batand la usa. Mai mult decat atat, la acea vreme strategii Luftwaffe considerau ca Germania va lupta in Europa de Vest si, drept urmare, autonomia bombardierului mediu bimotor He-111 de aproximativ 2000 km, este mai mult decat suficienta. Neavand parte de interes si sustinere financiara din partea Luftwaffe, lucrul la Projekt 1061/1062 s-a desfasurat sporadic. Insa asta n-avea sa mai dureze mult!
10 august 1940, Departamentul Kriegsmarine/Marina de Razboi din cadrul Oberkommando der Wehrmacht/OKW/Inaltul Comandament al Armatei Germane trimite o notificare Reichsmarschall-ului Hermann Goering prin care solicita realizarea unei aeronave cu raza lunga de actiune capabila sa zboare minim 6000 km/3728 mile. La acea data Germania era pe val, invinsese rapid Franta, o mare putere coloniala. Ca urmare, strategii din cadrul Seekriegsleitung/Statul Major al Marinei de Razboi considerau ca Germania urma sa ajunga si-n coloniile franceze din Africa Ecuatoriala (Congo, Gabon, Camerun, Ciad), Africa de Vest (Senegal, Niger, Guinea, Sudan, Coasta de Fildes), Africa de Est si Oceanul Indian –insa asta n-avea sa se-ntample niciodata. Mai mult decat atat, se pare ca norocul ii zambea noii aeronave fiindca RLM solicita, nu mult dupa Kriegsmarine, o aeronava cu patru motoare independente capabila sa zboare cel putin 12.000 km/7457 mile pana in SUA, decoland de pe fostele baze aeriene franceze –strategii RLM anticipau deja un viitor conflict cu SUA.
Ca urmare a celor doua cerinte similare, Goering decide ca Projekt 1061 este prioritar pentru Germania dand unda verde dezvoltarii acestuia – era sfarsitul lui 1940. Cu doar cateva zile inainte de Craciun, pe 20 decembrie 1940, Willy Messerschmitt isi informeaza principalii proiectanti, Paul Konrad, Waldemar Voigt si Wolfgang Degel, oameni care lucrau deja la noile proiecte, despre caietul de sarcini al cvadrimotorului cu raza lunga de actiune. Interesant e faptul ca cerintele initiale aveau in vedere un cvadrimotor capabil sa zboare 20.000 km/12.428 mile avand in cala cel putin 5000 kg de bombe. Aeronava urma a avea forma aerodinamica pentru a opune o rezistenta cat mai mica reducand substantial consumul de combustibil, aceasta urmand putea acrosa sub aripile principale si bombe mici de 50 kg.
Nu mult dupa aceea, in ianuarie 1941, RLM lanseaza comanda pentru 6 prototipuri Projekt 1061, acestea fiind botezate Me-264. Daca cele 6 prototipuri promiteau, RLM dorea construirea imediata a unui prim lot de 24 de Me-264 destinate „atacurilor de hartuire impotriva Statelor Unite”. Nu mult dupa aceea, pe 22 ianuarie 1941, Statul Major al Luftwaffe cere principalilor constructori de aeronave germani, o aeronava cu raza lunga de actiune destinata patrularii si luptei antisubmarin. Drept urmare a solicitarii Luftwaffe, RLM a evaluat Focke-Wulf FW-200 Condor/4 motoare (nu cu mult timp in urma, pe 11 august 1938, un FW-200 Condor inmatriculat D-ACON apartinand Lufthansa, botezat „Brandenburg”, a zburat fara escala intre Berlin si New York, zborul durand 24 de ore, 56 de minute si 12 secunde. A fost primul zbor fara escala intre Germania si SUA. Aeronava pilotata de catre Capitan Alfred Henke avea la bord 26 de pasageri), Heinkel He-177 Greif/2 motoare, Blohm&Voss BV-222 Wiking/6 motoare si Messerschmitt Me-261/264 (Me-261 urma a fi aeronava multi-misiune, transport trupe/pasageri, bombardier, aeronava de recunoastere indepartata. Aceasta avea si destinatie civila, aeronava lung-curier avand autonomie de 10.000 km si viteza maxima de 400 km/h. Pe 12 iunie 1940, Profesor Willy Messerschmitt il roaga pe Ernst Udet, seful Generalluftzeugmeister/GLZM/Ministerul Constructiei de Aeronave, bunul sau prieten, sa-i livreze motoare Jumo-222 pentru a putea demara proiectul Me-261. Asta nu s-a intamplat, si unde nu-i motor, adio avion…). Ei bine, RLM, incantat de maretele si nemaipomenitele performante ale inexistentului Me-264, performante pe care acesta urma a le aduca odata cu realizarea sa fizica, hotaraste ca este aeronava ideala castigand detasat in fata concurentilor. Aceste performante aveau sa se dovedeasca mult exagerate, iar previziunile cu privire la ritmul productiei si costurile aferente mult prea optimiste, asa cum vom vedea in randurile care urmeaza.
Me-364
Desi erau ocupati pana peste cap cu noile proiecte, Willy Messerschmitt s-a complicat inutil, acesta trasand sarcina biroului de proiectare sa lucreze si la o varianta cu 6 motoare a lui Me-264, numit Projekt 1075, mai tarziu Me-364 –denumire de casa, neoficiala. Era deja prea mult, drept urmare lucrul la acest proiect a fost transferat uzinei Fokker din Amsterdam/Olanda. Nu a existat un prototip dar exista…legenda.
SCHITE ME-264-6M SAU ME-364
Totusi, RLM vroia marirea razei de actiune fapt ce a complicat existenta proiectantilor de la Messerschmitt, acestia propunand diferite solutii, unele dintre acestea dea dreptul halucinante. Iata cateva dintre aceste solutii: realimentarea in zbor; remorcarea Me-264 de catre un alt Me-264 pana la altitudinea de croaziera; inca doua motoare suplimentare, deci 6 motoare per aeronava; decolarea in fortaj cu ajutorul unor rachete largabile (Rocket Assisted Take Off/RATO). Teoretic, conform calculelor, Me-264 urma a atinge astfel raza de actiune de 18.100 km cu 5000 kg de bombe, iar fara incarcatura de bombe autonomia ar fi ajuns la 26.400 km –recunoastere indepartata, transport trupe. Armamentul defensiv urma a consta in 2-4 tunuri MG-151/20, calibrul 20 mm, dispuse in turele telecomandate, si 4 mitraliere MG-131, calibrul 13 mm.
Desi viitorul parea luminos, la inceputul lui 1942, Maresal Erhard Milch, responsabil de planurile de inarmare ale Luftwaffe (era seful Directoratului Armament din cadrul Luftwaffe), datorita mersului razboiului si a faptului ca Luftwaffe incepea sa nu mai faca fata asaltului Aliat cerand mai multe aeronave de vanatoare si piloti, reduce si anuleaza multe proiecte aviatice (mai mult decat atat, industria aeronautica incepea sa se confrunte cu lipsa de materii prime, productia de aeronave si motoare avand de suferit. In 1943 nu era ceva neobisnuit ca in fabrici sa existe aeronave care isi asteptau motoarele). Printre acestea s-a numarat si Me-264, comanda initiala de 6 prototipuri fiind redusa la 3. Datorita faptului ca uzinele Messerschmitt erau deja suprasolicitate de productia Me-109/110, in februarie 1942, productia celor 3 prototipuri este cedata temporar fabricii Dornier din Munchen, insa fabrica era deja suprasolicitata cu propriile proiecte aeronautice ceea ce a facut ca intentia sa ramana…intentie. S-a avut in vedere ca prototipurile sa fie realizate in sudul Germaniei la uzinele Wesser, insa nu s-a concretizat nimic.
RAZA DE ACTIUNE ME-264 CALCULATA IN MAI 1944
Totusi, dorind a se convinge de faptul ca Me-264 poate deveni ceea ce se doreste, adica „Hartuitorul Americii”, il trimite pe 24 aprilie 1942 la fabrica Messerschmitt din Augsburg pe Oberst/Colonel Edgar Petersen, comandantul Erprobungstellen 2 Rechlin, in misiune de evaluare. Colonelul Petersen n-a fost prea incantat de Me-264 concluzionand ca aeronava ar putea atinge maxim 90% din performantele promise de Willy Messerschmitt si proiectantii sai. Totusi, parca anticipand un posibil esec, in aceeasi zi, pe 24 aprilie 1942, Willy Messerschmitt propune conducerii RLM ca ME-264 sa intre in programul Amerika Bomber, mentionand faptul ca bombardierul ar putea atinge lesne coasta de est a SUA si, mai mult decat atat, ar putea zbura in misiuni de patrulare deasupra Oceanului Atlantic in sprijinul submarinelor germane (bineanteles, tintele predilecte erau convoaiele aliate. Sa nu uitam ca in acea perioada „vremurile fericite” ale submarinelor germane incepusera sa devina…amintire. Aliatii invatasera din greselile trecutului). Ideea bombardarii SUA i-a incantat pe sefii RLM, propunerea lui Willy venea in intampinarea obsesiei lui Hitler legata de „pedepsirea Americii”, proiectul primind unda verde, aeronava fiind botezata Me-264 Amerika (nu este foarte clar cand a devenit Hitler obsedat de „pedepsirea” Americii, dar se stie ca pe data de 4 aprilie 1941, cu doar doua zile inainte de invazia Iugoslaviei si a Greciei, Fuhrer-ul l-a primit in vizita pe Ministrul de Externe al Japoniei, Yosuke Matsuoka. Unul dintre subiectele principale ale discutiilor, pe langa cooperarea tehnico-stiintifica militara, a fost Statele Unite ale Americii. Adolf Hitler l-a asigurat pe Matsuoka ca Germania va ataca viguros SUA cu submarinele Kriegsmarine si aeronavele Luftwaffe. Germania va ataca tinte preselectate din ceea ce Hitler numea „Republicile Americane”. Hitler l-a asigurat pe Matsuoka ca „subiectul” va fi tratat cu maxima responsabilitate, fiind chiar batjocoritor la sugestia lui Matsuoka cu privire la „superioritatea industriala si tehnologica a Americii asupra Axei”).
ME-264V1 IN ZBOR
Nu mult dupa acest prim succes, pe 7 mai 1942, Willy Messerschmitt inainteaza RLM un raport in care propunea doua variante de motorizare pentru Me-264 V1, primul prototip. Prima varianta – 4 motoare Junkers Jumo-211J-1, 12 cilindri, racire cu lichid, 1401 CP/1044kW la 2600 rpm, motoare utilizate deja pe Ju-87/88A4 si He-111E/H/Z. Aeronava ar fi avut greutatea la decolare de 45.000 kg si raza maxima de actiune de 13.000 km/8078 mile.
ME-264 V1 CU 4 JUMO-211J
A doua varianta de motorizare -4 motoare BMW-801B, 1539 CP/1147 kW, 14 cilindri, racire cu aer, motoare utilizate deja pe FW-190, Ju-88/188/290/390, raza de actiune crescand la 14.000 km/8700 mile. Desi parea ca propunerile lui Willy pentru V1 sunt in asentimentul RLM, intre 10-16 mai 1942 acestea aveau sa fie puse in balanta si sub semnul intrebarii in cadrul conferintei avute cu principalii producatori de aeronave germani, conferinta a carei tema era chiar aeronavele de bombardament cu raza lunga de actiune –bombardierele strategice. In cadrul acestei conferinte, concluzia unanima a fost ca „zborurile lungi de peste 13.500-14.000 km necesita obligatoriu realimentare in aer”, ceea ce Luftwaffe nu putea face (concret, expertii calculasera ca un Ju-390 realimentat in aer de un Ju-290 ar putea atinge in conditii optime de vreme si temperatura 13.000-13.500 km, ceea ce ar fi permis revenirea aeronavei la Brest dupa ce bombardasae New York-ul).
ME-264 CU TURBOPROPULSOARE BMW-028
Ca urmare, conducerea RLM hotaraste amanarea atacarii SUA si a misiunilor de recunoastere indepartata, inclusiv patrularea Atlanticului, zborurile spre Africa sau cele in adancul teritoriului URSS pana la „dobandirea” tehnologiei necesare. Interesant e faptul ca in urma celor hotarate, Luftwaffe a desfasurat teste de realimentare in aer cu FW-58 si Fiesler Fi-167 pe 15 iunie 1942, rezultatele fiind multumitoare. Ideea „realimentarii in aer” nu era noua, ea a fost pusa pe tapet inca din februarie 1942, insa Generaloberst/General Colonel Hans Jeschonnek din cadrul staff-ului Luftwaffe, responsabil cu apararea aeriana a teritoriului Reich-ului „milenar”, a amanat punerea acesteia in practica. Cu toate acestea, in iulie 1942 debuteaza constructia celor 3 prototipuri aprobate de catre RLM, primul prototip Me-264 V1 fiind preconizat sa iasa la zbor pe 10 octombrie 1942. Era insa un obiectiv mult prea ambitios, industria germana sufocata de comenzi si confruntata cu lipsa de materii prime neputand asigura la timp piese, subansamble si echipamente vitale, multe dintre acestea fiind unicate datorita unicitatii inovatorului Me-264. Si vom vedea imediat de ce industria germana a intampinat probleme in realizarea pieselor necesare marelui bombardier, ceea ce a dus la inevitabilele intarzieri si, intr-un final, la amanare si uitare…
ME-264 ROATA DE BOT
O cauza principala a multitudinii de probleme a fost trenul de aterizare, unic la acea data, acesta fiind produs de catre Vereinigte Deutsche Metallwerke/VDM/Fabricile Unite de Otel Germane, producator renumit de elice, trenuri de aterizare si alte echipamente destinate tuturor aeronavelor Luftwaffe –peste 90% din productie. O piesa unicat era ansamblul rotii de bot, aceasta fiind deosebit de complicata constructiv datorita faptului ca roata de bot orientabila se escamota spre inapoi, dupa care se rotea la 90◦ asezandu-se orizontal sub cabina de pilotaj.
ME-109 CE+BP -TESTARE TREN DE ATERIZARE ME-264
Trenul de aterizare era triciclu avand cate o singura roata (a existat intentia dotarii Me-264 V2 cu roata de bot dubla, insa asta nu s-a concretizat. Cei de la Messerschmitt au facut chiar si teste in acest sens, banc de proba fiind un Me-109 modificat cu numar de fabrica Werk Nr-5603. Testele au aratat ca roata de bot dubla ducea la scaderea manevrabilitatii, renuntandu-se la idee. Aeronava de test era un Me-109 F/Friedrich -Me-109V23 Bf-109F-4 CE+BP, aeronava fiind construita de Messerschmitt Werke in Regensburg. Aeronava facea parte din seria de productie F-4. Pe acest exemplar s-a testat motorul DB-601E-01, 1350 CP la decolare, fiind inarmat cu doua mitraliere MG-17/7,92 mm si un tun MG-151-15/15 mm. Dispunea de statie radio FuG VIIA).
PLIN DE CABLURI, TEVI SI FURTUNE
O alta problema a fost intarzierea livrarii motoarelor Junkers Jumo-211J-1, cererea de motoare neputand fi niciodata acoperita de catre principalii producatori. Un alt motiv de intarziere a fost fuzelajul complet metalic de forma circulara, acesta necesitand multe ore de munca datorita faptului ca era chituit si slefuit manual la exterior pentru obtinerea unei suprafete cat mai fine reducandu-se rezistenta la inaintare si consumul de combustibil. In spatele cabinei de pilotaj se gasea o mica bucatarie si o cuseta destinata odihnei echipajului in zborurile lungi. In spatele cabinei de pilotaj se gasea o galerie/tunel de comunicare cu partea spate a aeronavei, acesta trecand peste compartimentul intern inchis al bombelor. O alta problema depasita cu greu a fost ampenajul cu derive duble controlate electric. Aeronava avea aripi ascutite inclinate spre inapoi, acestea fiind intarite cu lonjeroane pentru a putea sustine greutatea si fortele mecanice induse de motoare –in aripi se gaseau rezervoarele de combustibil, cate 9 rezervoare per aripa/total 18 rezervoare.
Cu toate greutatile, la Augsburg, lucrul la primul prototip Me-264V1 inainta incet dar sigur, insa RLM si Luftwaffe incepeau sa agreeze doua aeronave concurente, Junkers Ju-290/4 motoare si Junkers Ju-390/6 motoare (doua prototipuri realizate). In cele din urma V1 a fost gata fiind scos la zbor pe 23 decembrie 1942.
Karl Baur
ME-264V1 -ZBOR DE TEST
Acest prim-zbor a durat doar 22 de minute, la mansa aflandu-se seful pilotilor de test de la Messerschmitt, Pilot-inginer Karl Bauer, cel care a zburat toate prototipurile de aeronave realizate de companie, inclusiv Me-262 (ca fapt divers, Karl Bauer si Ludwig Hofmann i-au invatat pe americani sa zboare Me-262 dupa capitulare. USAF a evaluat un Me-262A-1 la Wright Field. Aeronava avea numarul de inmatriculare Luftwaffe „711” fiind capturata intacta la Frankfurt in martie 1945. Primul pilot american „certificat” sa zboare pe Me-262 a fost Locotenent Robert C.Strobell/USAF). La acest prim-zbor aeronava a evoluat cu trenul de aterizare scos din motive de siguranta. Insa a existat o problema, la Augsburg pista de aterizare betonata nu era suficient de lunga pentru a permite aterizarea in siguranta a imensului Me-264 si, mai mult decat atat, exista doar un singur hangar in care uriasa aeronava incapea (la aterizare dupa primul zbor, pe 23 decembrie 1942, sistemul de franare s-a defectat, aeronava trecand de capatul pistei). Din aceste cauze, ulterior, zborurile test aveau sa se desfasoare la Lechfeld. Responsabil cu evaluarea si testarea a fost Diplomat-Inginer Gerhard Caroli, iar pilot de test a fost Diplomat-Inginer Karl Bauer.
MACHETA ME-264 -TESTE TUNEL DE VANT
Me-264V1 avea urmatoarele caracteristici: numar de fabrica W.Nr.26400001, codificat RE-EN; greutate gol 21.175 kg; motorizare -4 Junkers Jumo-211 J-1, 12 cilindri, racit cu lichid, motoare folosite si pe Ju-88A-4. Pentru a castiga timp, V1 a avut nacelele si radiatoarele de pe Ju-88A-4. In data de 11 august 1943 prototipul V1 este scos din serviciu pe perioada scurta in vederea remotorizarii, acesta primind 4 BMW-801. Nu aveau sa aduca performante notabile fata de Jumo-211J-1, Colonel Barsewich, seful Departamentului Recunoastere din cadrul Luftwaffe care-l testase in zbor la Memmingen, concluzionand ca aeronava era „doar cu 10% mai rapida”. Oricum, in cursul a doua zboruri-test desfasurate in februarie 1943 la Lechfeldt, Karl Bauer a atins viteza de 600 km/h, insa a costatat ca aeronava raspundea greu la comenzi. A executat chiar si zboruri-test cu 2-3 motoare functionale constatand ca aeronava „zbura satisfacator”; neinarmat; neblindat in partile esentiale; cabina presurizata. In cursul testelor executate pe timpul verii s-a constatat faptul ca soarele incalzea excesiv cabina, problema a ramas nerezolvata; lungime 20,11 m; lungime aripi 43 m; inaltime 4,30 m; diametrul fuzelajului central 2,20 m; suprafata aripii 127,70 mp; primul zbor 23 decembrie 1942; V1 a executat doar 3 zboruri test la Augsburg, pe 23 decembrie 1942/Karl Bauer, 20 ianuarie 1943/Karl Bauer si 22 ianuarie 1943/Karl Bauer.
ME-264V1 -SE DISTING CAPOTELE MOTOARELOR JUMO-211J
La zborul nr.2 de pe 20 ianuarie 1943, Karl Bauer s-a plans de faptul ca depunea mare efort pentru a actiona comenzile iar instrumentele de bord erau putine si amplasate necorespunzator. In cursul testelor s-au evidentiat defectiuni ale sistemului electric de control al derivelor, la cablurile electrice, la intercom si la sistemul hidraulic de actionare a trenului de aterizare triciclu. Unele probleme au fost depasite pana in mai 1944, Locotenent-Colonel Siegfried Knemeyer, pilot si inginer aeronautic in cadrul Departamentului Tehnic RLM, care evaluase aeronava la inceputul lunii mai, concluziona entuziast ca „toate problemele pot fi depasite” recomandand „perfectionarea in continuare a aeronavei”. Insa, cea mai grava problema constatata de Bauer era faptul ca in cabina de pilotaj patrundeau gaze de esapament –nu exista date certe daca aceasta problema a fost rezolvata pana la anularea programului de dezvoltare. Pe 22 ianuarie 1943, Karl Bauer transfera aeronava in zbor la Lechfeldt unde, in perioada februarie 1943-16 aprilie 1944, avea sa execute 17-18 zboruri-test, la mansa aflandu-se Karl Bauer, Gerhard Caroli si Capitan Wendel.
La sfarsitul lui aprilie 1944, Me-264V1 este transferat la Memmingen, unele surse mentioneaza ca data a transferului 16 aprilie 1944. Un incident major a avut loc pe data de 4 martie 1943 la Lechfeldt, aeronava V1 pilotata de Karl Bauer aterizand de urgenta dupa 15 minute de zbor datorita faptului ca motorul nr.3 a inceput sa scoata fum, pilotul fiind nevoit sa-i taie alimentarea pentru a nu lua foc. La acel moment, Me-264V1 acumulase 11 zboruri-test insumand 12 ore de zbor (exista date care sustin ca pe data de 5 iunie 1943 s-au executat cele mai multe zboruri cu Me-264. 6 zboruri insumand 12 ore si 16 minute, la mansa aflandu-se Karl Bauer). Me-264V1 avea sa fie avariat la Memmingen in urma raidului aerian american din data de 18 iulie 1944, executat asupra aerodromului de catre Fortarete Zburatoare B-17 apartinand Grupului 6 Bombardament, acestea fiind escortate de celebrii Tuskegee Airmen/P-51 Mustang (conform raportului intocmit de Serviciul de Informatii al USAAF, la Memmingen au fost surprinse la sol si distruse 70-75 de Me-109/110/410).
Cam asta a fost cariera Me-264V1 fiindca aeronava, datorita avariilor severe suferite si a faptului ca 80% din capacitatile de productie ale Messerschmitt fusesera facute praf de raidurile aeriene anglo-americane, nu a mai putut fi repusa in stare de zbor (pe 10 octombrie 1943, Willy il informase pe Goering in legatura cu dificultatile de productie, aducandu-i la cunostinta faptul ca au fost produse parte din structurile necesare executarii primelor 5 prototipuri, insa nu dispune de spatiile si capacitatile de productie necesare executarii acestora. La acea vreme, prioritara la Augsburg era productia Me-410 Hornisse/vanatoare-bombardament. In vederea productiei Me-410, linia de productie Me-264, nou-nouta, fusese demontata si depozitata la Gersthofen, nu departe de Augsburg, in asteptarea unor vremuri mai bune. N-aveau sa vina niciodata fiindca la inceputul lui 1944, Goering, sfatuit de Milch, ordona ca prioritar programul Me-262 Schwalbe, asta dupa ce pe 11 octombrie 1943 anulase dezvoltarea celui de-al doilea rival al Me-264, si anume Focke-Wulf FW Ta-400/6 motoare –prioritare erau acum FW-190D si Ta-152. FW Ta-400 era preferat de Karl Donitz si Kriegsmarine, Me-264 nefiind prea mult luat in seama. Donitz si staff-ul Kriegsmarine erau insa constienti de faptul ca Ta-400 n-avea cum zbura inainte de 1946, drept urmare incurajau dezvoltarea Ju-290, He-177 si Ju-390, aeronave destinate recunoasterii indepartate si patrularii Atlanticului).
Luftwaffe pierduse unicul sau bombardier transatlantic odata cu V1, si odata cu aceasta Visul bombardarii Americii…Si asta in conditiile in care cu doar cu un an in urma programul Me-264 parea a avea un destin luminos fiindca Hitler, in urma prezentarii facute de catre Willy Messerschmitt cu privire la „bunul mers” al dezvoltarii super-bombardierului, ordona pe 8 iulie 1943 dezvoltarea si productia acesteia, misiunea alocata de catre Fuhrer fiind…”patrularea Atlanticului”. Fuhrer-ul anunta in acelasi timp, unele surse mentioneaza ca la cateva zile dupa 8 iulie, ca „renunta la ideea bombardarii Americii deoarece cele cateva avioane care ar ajunge deasupra Americii n-ar face decat sa indarjeasca populatia si ar forta America la o rezistenta mai dura” (se vede cat era Hitler de rupt de realitate). Oricum declinul programului a continuat, pe 29 iunie 1944, ajunge la Goering un raport detaliat de la Erprobungstelle 2 Rechlin, care concluziona ca Me-264 si Ju-390 „nu pot deveni operationale datorita faptului ca la incarcatura maxima de bombe acestea devin mult prea grele. Cu incarcatura redusa de bombe efectul la tinta ar fi minor, neconcludent”. Inca un cui in cosciugul Me-264…Si n-avea sa fie ultimul!
„Cuiul” final a venit pe 18 octombrie 1944 prin „Ordinul tehnic nr.2 al Reichsmarschall” emis de catre Goering, in care acesta ordona „Productia Me-264 inceteaza, ea este anulata de prezentul document”. Visul Me-264 durase mult, 8 ani, insa a adus rezultate minore, un singur prototip incomplet operational. Dar, asa cum mentionam in cursul articolului, comanda initiala era de 3 prototipuri. Haideti sa vedem cum urmau a fi V2 si V3 si, asa cum „bine” le sta germanilor, si variantele exotice ale Me-264!
SCHITE ME-264 V2-V3
Me-264V2/V3 erau prototipuri incomplete, ambele fiind distruse in raidul din 18 iulie 1944. Aceste prototipuri urmau a dispune de blindaj, acesta adaugand 1000 kg la greutatea aeronavelor. Me-264 V2/RE+EO si Me-264V3/RE+EP urmau a fi primele prototipuri inarmate si blindate, V3 reprezentand seria de productie „0”. Ambele prototipuri aveau urmatoarele caracteristici: bombardiere strategice; blindate in partile vitale; echipaj 6-8. Calculasera ca 6 oameni cantareau 540 kg; cabina presurizata; lungime 20,90 m; inaltime 4,30 m; lungime aripi 43 m; suprafata aripii 127,80 mp; inaltime 4,30 m; greutate gol 21.150-23.360 kg. Aripile cantareau 5287 kg, fuzelajul 2164 kg, coada 421 kg, suprafetele de control 142 kg, trenul de aterizare 1424 kg –total 9438 kg; greutate la decolare 56.000-56.040 kg; motorizare -4 BMW-801G/H, radial cu piston, 1700-1730 CP.
ME-264V2 RE-EO
Se intentiona ca V4 sa fie motorizat cu 4 BMW-801E cu compresie si sistem de supraalimentare GM-1, motor de inalta performanta optimizat pentru zbor la mare altitudine, motor ce dezvolta 1973 CP/1471 kW, 14 cilindri, 2700-2800 rpm. S-a avut in vedere motorizarea exemplarelor din productia de serie cu BMW-801F, motor ce dezvolta 2367 CP/1765 kW, insa asta n-a fost niciodata produs. BMW-801E urma a dota si ultimele variante de FW-190, insa sfarsitul razboiului si situatia grea a industriei germane spre final a anulat totul; viteza maxima 545-560 km/h/580 kmh la 6300 m altitudine; viteza de croaziera 350 km/h/410 kmh la 6000 m altitudine; autonomie maxima 15.000 km/42 ore de zbor/45-47 de ore cu doua rezervoare suplimentare; plafon de serviciu 8000 m; rata de urcare 119-120 m/minut; rezerva interna de combustibil 19.700 L; rezerva interna de ulei 1260 L; viteza la aterizare 160 km/h; rulaj la decolare 1500 m; armament avut in vedere la V2-V3 si exemplarele din productia de serie: 1-2 tunuri MG-151/20 in turele telecomandate/1-4 mitraliere MG-131 calibrul 13 mm/o turela telecomandata DHL 151Z.
ME-264V3 RE-EP
Me-264 urma a avea mai multe variante: Me-264A destinat misiunilor de recunoastere la mare distanta, varianta propusa inclusiv Kriegsmarine, aceasta urmand a fi echipata cu 3 camere de inalta rezolutie Rb 50/30 (greutatea calculata a acestora 247 kg), o mitraliera MG-130+o turela telecomandata DHL 151Z in coada+un tun MG-151/20+2 mitraliere MG-131 in turele laterale (greutate calculata a munitiei aferente armamentului 749 kg). Aeronava ar fi putut executa misiuni de recunoastere deasupra URSS ajungand la Baku, Magnitogorsk, Groznii, Sverdlovsk, Cheliabinsk si Tiflis, dar si deasupra Africii atingand Lagos, Bathurst, sudul Iranului si Aden. Decoland de pe baze japoneze din Pacific, Me-264A putea executa misiuni de recunoastere pana in Australia, India si mare parte a Oceanului Pacific; Me-264B, bombardier cu raza lunga de actiune, bombardier strategic, varianta propusa Luftwaffe, acesta urmand a avea 4 motoare BMW-801E. S-a luat in considerare ca aeronava sa fie echipata suplimentar cu 2 reactoare Jumo -004C, caz in care greutatea aeronavei ar fi atins 48.100-49.900 kg. Germanii calculasera in 1942 ca avand doar 4 BMW-801E, Me-264B putea duce 3000 kg de bombe la 11.600 km distanta (alte surse 2000 kg de bombe), decoland de pe baze japoneze aflate la nord-est de Filipine, putand atinge tinte din Ohio, Pennsylvania si chiar Indiana.
ME-264 CU 4 JUMO-004C
Avand cele doua reactoare Jumo-004 instalate, Me-264B putea duce, conform calculelor, 3000 kg de bombe la 8500 km distanta, viteza maxima atinsa fiind de 655 km/h la 6700 m altitudine –se pare ca aceasta varianta a fost propusa si Kriegsmarine insa urma a avea 4 motoare cu piston Junkers Jumo-222E/F/2465 CP/1838 kW la 3200 rpm, motoare mai puternice optimizate pentru zbor la mare altitudine+cele doua Jumo-004C, incarcatura de bombe crescand la 6000 kg (6 bombe SC-1000/1000 kg), armamentul defensiv se afla in turele telecomandate ce se roteau 360◦, reducandu-se numarul membrilor echipajului (Jumo-222E/F n-au fost niciodata disponibile. Nu este o certitudine, se pare ca varianta propusa Kriegsmarine ar fi putut duce 6000 kg de bombe, alte surse 3000 kg, la 3500 km distanta zburand la 12.000 m altitudine cu viteza de croaziera de 640 km/h, timpul de urcare la aceasta altitudine fiind de 70 de minute). Aceasta varianta urma a fi dotata cu doua tunuri Mauser MG-213/20 mm in turela telecomandata, insa nu s-a facut nimic. Ambele variante, Me-264A si Me-264B aveau cabina presurizata ceea ce facea posibil zborul peste 14.500 m altitudine. Aceasta varianta de Me-264B, bombardier de mare altitudine, urma a fi echipat cu tren de aterizare largabil in vederea scaderii greutatii si cresterii autonomiei de zbor; Me-264C deriva din Me-264A si era destinat recunoasterii indepartate. In evidente apare drept Me-264C „Sonderaufklarer”/Recunoastere speciala pe distante lungi –exista surse care sustin ca aceasta varianta a fost propusa pe 10 februarie 1945. Era echipat cu trei aparate foto Rb 50/30, armamentul defensiv fiind dispus doar in turele telecomandate. Cu rezervoare suplimentare atingea 13.600 km autonomie/41 ore de zbor cu viteza de croaziera de 580 km/h la 6300 m altitudine. Varianta a fost propusa cu certitudine Kriegsmarine si probabil, Luftwaffe; o alta varianta luata in considerare era o aeronava de transport capabila sa duca la mare distanta 12-17 parasutisti complet echipati.
ME-264V2
Varianta Transportor, sa-i zicem asa, urma a avea doar o turela telecomandata DHL 151Z in coada si doua rezervoare suplimentare de combustibil, fiind propusa Luftwaffe. Aceste rezervoare, conform calculelor, ar fi extins autonomia la 13.600 km la viteza maxima de 580 km/h si altitudinea de 6300 m, timp de zbor estimat 41 de ore. Rezervoare suplimentare au fost luate in calcul si pentru Me-264A, autonomia maxima fiind de 13.600 km la viteza de croaziera de 580 km/h si altitudinea de 6300 m. Interesant e faptul ca in septembrie 1944, cei de la Messerschmitt proiectasera aceste rezervoare suplimentare, acestea urmand a intra in productie, ambele rezervoare urmau a contine cate 5100 L de combustibil, 10.200 L in total –nu au apucat sa fie produse datorita anularii programului Me-264; insa cea mai exotica varianta este Me-264B care ducea la remorca un Me-328A, avion de vanatoare propulsat de doua pulsoreactoare Argus As-014 destinat propriei aparari (pulsoreactoarele astea au echipat bomba zburatoare V-1). Urma a „parazita” si Ju-390 in zborul lui spre America. Ideea parazitului Me-328A a fost lansata in august 1942 dar compozitul Me-264B+Me-328A nu s-a realizat niciodata; o alta propunere exotica, interesanta dealtfel, a fost folosirea schimbatoarelor de caldura Ritz sau a unei turbine cu aburi de 6000 CP ce urma a antrena o singura elice cu diametrul de 5,33 m. Drept combustibil se folosea un amestec exotic de praf de carbune si petrol, acest motor necesita intretinere redusa si asigura putere constanta indiferent de altitudine. Cam atat despre Me-264, o aeronava care n-a avut timp sa se maturizeze dar care, daca ar fi facut-o, ar fi adus cu siguranta Germania deasupra Americii. Despre efectul la tinta nici nu are rost sa vorbim, America ar fi luptat in continuare!
In concluzie, Amerika Bomber a fost un esec total in ciuda inovatoarelor tehnologii aviatice aduse. Germania n-a avut puterea si nici timpul necesar dezvoltarii si productiei acestor aeronave, a cheltuit inutil resurse si fonduri si a pierdut practic timpul in zbateri inutile. America era prea departe, mult prea departe pentru strategii si proiectantii germani!
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.globalsecurity.org/military/…/uralbomber.htm
www.aeroflight.co.uk/military/ural_bomber.htm
Luftwaffe Resource Center – Bombers – A Warbirds Resource Group Site
www.classicsofstrategy.com/…/the-command-of-the-air-by-g…
www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…
https://thelegatus.com/…/giulio-douhet-and-air-power-theory..
www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft
https://www.warhistoryonline.com/…/heinkel-177-flaming-c..
https://www.defensemedianetwork.com/…/heinkel-he-177-b…
www.warbirdsresourcegroup.org › … › HEINKEL He 177
company.airbus.com/company/heritage/…/The-Caravelle.ht…
www.oncamouflagedwings.org/loo/loo08.htm
silverhawkauthor.com/german-warplanes-of-the-second-wor…
www.ww2.dk/air/jagd/ekdo25.htm
erprobungskommando.de/erprobungskommando-25.html
https://airandspace.si.edu/…/junkers-jumo-004-b-turbojet-en…
ww2data.blogspot.com/…/italian-explosive-ordnance-bombs…
https://synonymsbot.com/fernbedienbare
https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/113178…
https://frontsector.be › Materiaal › Vliegtuigen
https://forum.cartridgecollectors.org/t/…7…wb-81…/9247
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft…
www.aviastar.org › … › Germany › Heinkel
www.historyofwar.org/articles/weapons_he277.html
https://www.thisdayinaviation.com/17-august-1942/
www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/he277.html
www.luft46.com/fw/fwta400.html
www.airpages.ru/eng/lw/ta400.shtml
www.historyofwar.org/…/weapons_focke-wulf_Ta_400.html
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft…
https://sites.google.com/site/junkersju390/home
www.456fis.org/JUNKERS_JU-390.htm
www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju390.html
www.forgottenislamichistory.com/…/abbas-ibn-firnas-worlds…
mvslim.com/the-sky-is-the-limit-meet-the-engineer-who-trie…
https://thedailybeagle.net/2013/…/the-man-who-gave-us-win..
www.flyingmachines.org/pend.html
https://www.britannica.com/biography/Alphonse-Penaud
www.ctie.monash.edu.au/hargrave/penaud.html
www.nurflugel.com/…/Horten…/Horten…/body_horten_biog…
www.ctie.monash.edu.au/hargrave/horten.html
aerostories.free.fr/constructeurs/horten/page2.html
all-aero.com/index.php/contactus/34…/4963-horten-ho-vi
www.ctie.monash.edu.au/hargrave/horten.html
https://www.scribd.com/…/Airborne-Interception-Radar
https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/30005947
www.otherhand.org/…strange…ranges…/northrup-rcs-facility…
www.luft46.com/horten/ho18a.html
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft…
www.anigrand.com/AA4018_Ho-XVIII.htm
www.thirdreichruins.com/thuringen.htm
greyfalcon.us/Sanger.htm https://www.456fis.org/GERMAN_SILVERBIRD_BOMBER.
ourairports.biz/?p=4139
www.deutscheluftwaffe.com/archiv/…/SeangerProjekt.html
https://www.amazon.com/Sanger…Orbital…Bomber/…/0764…
www.airpages.ru/eng/lw/me264.shtml
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft…
www.airpages.ru/eng/lw/me264.shtml
N-am inteles niciodata dece, dupa Stalingrad, nu au bombardat Baku, Groznai si uzinele din Urali. Staff-ul lui Hitler cunostea importanta acestor centre industriale si Focke Wulf-Condor o putea face !
FF interesant VISUL LUI WEVER (ca si altele). Multumesc
Condorul era pana la urma un avion de pasageri. Experienta americanilor a aratat cat de grele erau totusi bombardamentele aeriene la distanta. Era nevoie nu doar de bombardiere cu raza mare de actiune ci si bine inarmate defensiv si mai ales aviatie de vanatoare cu raza mare de actiune. Mustangul nu e chiar degeaba ridicat in slavi de americani. Pe de alta parte, daca ar fi fost gata mai repede V1 si mai ales V2….
Corect, bine spus! Strategii de la RLM s-au gandit sa transforme Condorul in bombardier strategic insa modificarea acestuia era laborioasa si i-ar fi afectat calitatile. Incarcatura de bombe era scazuta si nu justifica o atare transformare. Insa cea mai mare problema a germanilor in privinta obtinerii unui bombardier strategic a fost si a ramas pana la sfarsit, motoarele. Cand au fost aproape de obtinerea unor motoare suficient de puternice, fiabile si usor de intretinut a fost prea tarziu pentru acest program. Prea multe programe aeronautice, prea putine motoare si resurse insuficiente.
Totusi Condorul s-a descurcat foarte bine in Atlantic, unde a patrulat si chiar a bombardat de multe ori. Deci ceva modificari au fost facute
…Probabil economia de razboi…Zice ca importau ,Wolfram pentru bombe si alte materiales din tari neutre…iar,impunerea aliatilor de a nu le exporta materiale…i-a limitat mult.
Nu prea poti face din rahat bici …. chiar daca este dun ala turcesc .;…
Si nemtuu nu aveau bombardiere strategice ptr ca ei mizasera pe aleain picaz si blitzkrieg… Insa rusii nu p[area au inteles ce e aia „blitz” si nu au capitulat -desi li se dadusera destule motive(adicaarmaia germana ajuns ala Mosocva apoi Stalibfrad si M Caspica) ..
Cd calculeor/preumtiiilorinitiale … dupaun astfeldesoc armata si statul sovietc ar fi trebuit sa se prabuseasca „ca un castel de carti de joc?:.
De altfel cam toata lumea ,in 1938, considera URSS o sandama gatat sa se prabuseasca
Pai au bombardat instalatiile petroliere din Caucaz dar prea putin si prea tarziu. Uzinele din Urali erau mult prea departe. Au avut o buna oportunitate in august-septembrie 1942, cand aveau aerodromuri relativ apropiate de Caucaz, iar Baku era complet lipsit de aparare, insa bombardierele Luftwaffe au fost consumate transformand Stalingradul in moloz Recomand pentru lectura: „Too Little, Too Late: An Analysis of Hitler’s Failure in August 1942 to Damage Soviet Oil Production”
https://www.joelhayward.org/Too-Little-Too-Late.2.pdf
Alt proiect interesant de bombardament strategic este Operatiunea Ciocanul de fier https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Eisenhammer
Wow un gram de istorie
Toate variantele de avioane luate in discutie, capabile sa poarte mii de kg de bombe la multe jde mii de km, cu autonomii de 40 de ore, etc. erau tipice unei gandiri megalomanice asa cum o aveau Hitler, Goering si restul gastii. Le-ar fi fost la indemana sa ocupe in 1940 sudul Groenlandei de unde sa isi proiecteze raiduri spre America la parametri realizabili tehnic. Noi le-am spus, dar ei nu si nu, voiau sa faca zboruri de recunoastere deasupra Nigeriei. Ce dracu’ sa recunosti in Nigeria?
cu ce sa ocupe sudul Groenlandei? deschide orie harta a Atlanticului de Nord. Traseul spre Groenlanda duce pe la Scapa Flow, unde asteapta Home Fleet. Navele care au dus trupele in Norvegia au trecut prin inselatorie, dar a doua oara nu putea sa le iasa. Si chiar daca le iese in Groenlanda nu e nimic, trebuie sa aduci totul cu tine.
nemtii stiu ca nu se pot pune cu flota engleza
foarte fain articolul, o reala placere. O singura observatie, Diplom-Ingineer nu se traduce prin Diplomat-Inginer. E un titlul academic fara corespondent la noi cred. Lasati mai bine inginer si atat 🙂
Offtopic: unii traduc prin „inginer diplomat” si se refera la cei care au facut 5 ani facultate de inginerie cum se facea mai demult, in timp ce absolventii cu 4 ani de inginerie din ziua de azi ar fi simplu „inginer”. Am vazut in multe CV-uri formularea asta.
Pe unele diplome de inginer chiar așa scrie, Inginer Diplomat.
Ok. S-a notat, multumesc!
Multumim pentru serie WW! Interesanta si constructia dorinta-putinta, ceva poate asemanator aripilor romanesti.