VISUL LUI WEVER (partea 1)

Astazi incepem un articol vast…o calatorie presarata cu atatea si atatea vise. O calatorie lunga pe care nu mi-o doresc plictisitoare ci macar interesanta, ideal chiar incitanta. O calatorie prin incercarile Germaniei naziste de a avea un bombardier cu raza lunga, vis nascut din dorinta dictatorului nebun de trista amintire Adolf Hitler, stipulata in oroarea numita Mein Kampf/Lupta Mea, si-anume „lupta impotriva conspiratiei mondiale evreiesti-marxiste” si „cucerirea Lebensraum” (Spatiu Vital). Dupa invadarea URSS necesitatea bombardamentului la mare distanta devenise stringent, insa Luftwaffe era incapabila de asa ceva, vastitatea URSS devenise evidenta cu toate ca fusese constientizata cu mult inainte de 1941. Dar sa nu anticipam, greseli de planificare strategica au facut toti beligerantii, acestea manifestandu-se in toate razboaiele mondiale sau nu.

Ei bine, ideea bombardamentului la mare distanta s-a nascut odata cu dirijabilele contelui Ferdinand von Zeppelin, inginer talentat, vizionar, general de brigada in Deutsches Heer/Armata Imperiala Germana, functie la care a renuntat in 1890. Ei bine, germanii inca de la sfarsitul secolului XIX erau interesati de un dirijabil capabil sa lanseze bombe asupra tintelor aflate la mare distanta, idee imbratisata de contele Zeppelin. Nu vom dezvolta realizarile contelui Zeppelin in acest articol, dar vom mentiona ca zeppelinele sale au executat primul bombardament la mare distanta din lume, urgia bombelor abatandu-se asupra Londrei pe 19 ianuarie 1915 (ca fapt divers, in 1900 existau in Germania doi mari producatori de dirijabile –Luftschiffbau Zeppelin, compania producand dirijabile cu structura rigida din aluminiu, si Luftschiffbau Schutte-Lanz, compania producand dirijabile cu structura din placaj laminat, insa acestea erau putin rezistente. Francezii au venit tare din urma, in 1910 aveau deja 10 companii constructoare de aerostate. Ulterior, germanii au venit cu seria Zeppelin-Staaken, bombardiere capabile sa duca 2 tone de bombe in 1918).

Handley Page Type 0/400

Nici restul nu stateau pe loc, Rusia Tarista a creat primul bombardier cvadrimotor din lume, Sikorsky Ilia Muromet (cu care am si „zburat” intr-un articol anterior), britanicii au venit cu seria Handley Page Type 0 iar francezii cu Voisin III si Caudron G.4 (ca fapt divers, istoricii sunt unanim de acord, britanicul Handley Page Type 0/400 poreclit de catre echipaje „Bloody Paralyser/Paralizeaza Sangele”, este considerat a fi cel mai bun si mai eficient bombardier din WW I. British Royal Naval Air Service/RNAS avea sa desfasoare primele bombardamente strategice Aliate din WW I in perioada septembrie-octombrie 1914, bombardand bazele zeppelinelor de la Koln si Dusseldorf, unul fiind distrus in hangar . El a pus bazele doctrinei de bombardament a RAF, aceasta fiind inca in vigoare la inceputul WW II. La mansa lui s-a format Keith Park, Viceamiral al Aerului si comandant al No.11 Fighter Group/Grupului 11 Vanatoare in timpul Bataliei Angliei. Keith Park, in 1919 avea gradul de maior si a zburat cu HP 0/400 in cadrul primei scoli britanice de navigatie si bombardament, No.1 School of Navigation and Bomb-dropping/1st N&Bd din Stonehenge, scoala fiind infiintata in aprilie 1918. Aici, conform „Jurnalului unui pusti”, autor J.A.Johnston, in 1918 functionar in cadrul RAF transferat la 1st N&Bd Stonehenge, „erau multi piloti si mecanici americani care se instruiau in tehnica bombardamentului alaturi de oamenii nostri”.

Despre Keith Park, asul aviatiei de vanatoare britanice Douglas Bader spunea cu respect si admiratie dupa Batalia Angliei, citez: „Raspunderea pentru supravietuirea acestei tari a stat pe umerii lui Keith Park”. Despre Keith park, supranumit „liderul celor putini” in 1941, publicatia The Guardian scria in 2009 ca „Sir Keith Park ne-a salvat pe noi si Lumea”. Scoala a fost inchisa la inceputul anului 1920, adeptii paranormalului sustinand drept cauza „interferenta energiilor emise de monumentul megalitic Stonehenge cu zborul”. Asa, pai da…alienii ca alienii da’tot oamenii au rupt aripile scolii, zic eu. Franta a avut primul Grup de Bombardament operational pe Frontul de Vest in septembrie 1914, Group Bomber 1/GB 1, bombardiere Voisin III, 3 Escadrilles/Escadrile sub comanda Comandantului Goys. Din 1915 au avut si bombardiere bimotoare Gaudron G.4).  Ideea este ca inceputul fusese facut…

Dupa razboi, ideea bombardamentului la mare distanta n-a murit, o serie de generali emitand diverse teorii cu privire la razboiul aerian. Se remarca in acest sens generalul italian Giulio Douhet care a scris si publicat o lucrare interesanta si controversata cu privire la Forta Aeriana. Numita „Command of the Air/Comandamentul Aerului” a aparut in 1921, la doar trei ani de la sfarsitul WW I. Desi n-a avut nicio legatura cu Zborul, generalul Douhet nefiind pilot, acesta a creionat cateva strategii si directii de dezvoltare si actiune a tehnologiei aviatice. El considera ca intr-un mare razboi viitor, capabilitatile superioare ale avionului poate evita dezastrul razboiului de transee care se manifestase cu prisosinta in WW I, razboi de transee in care tunul, mitraliera, mizeria si bolile au facut ravagii in randul beligerantilor. Capacitatile de lupta ale aeronavelor ar fi putut aduce rapid sfarsitul conflictului, identificand necesitatea unei forte independente de bombardiere capabila sa duca razboiul in interiorul teritoriului inamic. „Bombardarea strategica” cum ii spunea Douhet, inclusiv a obiectivelor si populatiei civile, ar fi „distrus” moralul si dorinta de a lupta.

Mai mult decat atat, distrugerea fabricilor si a infrastructurii strategice ar fi lasat inamicul in incapacitatea de a continua lupta –idee pe care, in URSS, Luftwaffe a imbratisat-o fara a avea putinta s-o aplice. Aveau s-o faca Aliatii, tocand incet dar sigur infrastructura si fabricile strategice apartinand Axei, cu deosebire Germania si Japonia (ca fapt divers, USAF foloseste si astazi ca material didactic lucrarea „Command of the Air” a lui Douhet, o editie revizuita si adaugita de expertii aviatiei americane in 1998. Fortele aeriene franceze, britanice, italiene, japoneze, ruse, etc o folosesc si ele drept material didactic in Academii. Nu se stie cu certitudine ce a declansat dragostea lui Douhet pentru aeronave, cu atat mai mult cu cat acesta absolvise Accademia de Artiglieria e Genio/Academia de Artilerie si Geniu, insa teoriile sale sunt absolut remarcabile si perfect aplicabile si-n ziua de astazi in cadrul razboiului modern.

Iata cateva dintre teoriile lui Douhet, teorii aplicate din plin in WW II si conflictele ce i-au urmat: „Campul de lupta va fi limitat numai de granitele natiunilor beligerante si toti cetatenii lor vor deveni combatanti, deoarece toti vor fi expusi atacurilor aeriene inamice”;”Nu va mai exista nicio distinctie intre soldati si civili”;” In fata dezvoltarii tehnice a aviatiei de astazi, in caz de razboi, cea mai puternica armata pe care o putem desfasura in Alpi si cea mai puternica Marina pe care o putem dispune pe marile noastre, nu se va dovedi o aparare eficienta impotriva eforturilor determinate ale inamicului de a bombarda orasele noastre”; „Numai prin castigarea comenzii aerului vom putea obtine cel mai mare beneficiu in razboi, asigurandu-ne avantajul deplin”. Categoric, in acceptul tuturor istoricilor si expertilor in aviatie, Douhet, in acei ani in care Aviatia era inca la inceput, a fost un vizionar in privinta puterii aeriene. Istoricul militar american Dr.Irving Brinton Holley Jr. spunea despre Douhet, citez: „Doar cu dovezi empirice el a vizualizat conceptul de razboi aerian strategic. Prin imaginatie pura, el a recunoscut necesitatea suprematiei aeriene in ceea ce el a numit „Comanda Aerului”).

A urmat Germania, in 1926 aparand cartea „Razboiul Aerian” scrisa de catre Capitan Robert Ritter von Greim, fost pilot de vanatoare in WW I decorat cu medalia Pour le Merite si ultimul Feldmaresal al Luftwaffe numit de catre Hitler la conducerea fortelor aeriene germane, inlocuindu-l pe Goering care fusese inlaturat de la conducere pentru tradare. Pilot care dupa razboi (WW1) a avut o cariera stralucita in aviatia civila, revenind in randul fortelor armate in 1934 (ca fapt divers, von Greim e creditat cu 28 de victorii aeriene in WW I, fiind decorat de catre Kaiser cu medalia Pour le Merite. A zburat cel mai mult pe Fokker D.VII. In 1918 a fost liderul Jagdstaffel 34b/Jasta 34b si comandant a-l Jagdruppe 10, ulterior si a-l Jagdgruppe 9. Tot ca fapt divers, pe 1 aprilie 1934, Luftwaffe devine structura independenta despartindu-se de Wehrmacht –data coincide cu sarbatorirea a 16 ani de la infiintarea RAF, o simpla coincidenta dar britanicii si germanii, vechii inamici din WW I, aveau sa se confrunte, din nou, in curand. In ianuarie 1934, von Greim devine comandant a-l primei scoli de piloti de vanatoare a Luftwaffe de la Wurzburg, nordul Bavariei, la acea data strict secreta. Aici se pregateau si piloti pentru aeronave de transport si bombardiere. Pe 1 aprilie 1934, von Greim, la acea data avand gradul de maior, devine comandant a-l Grupului de Vanatoare 132, prima unitate de aeronave de vanatoare din cadrul Luftwaffe cu baza la Doberitz, langa Berlin. Unitatea facea parte din Geschwader Richtofen/JG-2 si era echipata la acea vreme cu biplane Arado Ar-65 si Heinkel He-51. Dupa dezvaluirea oficiala a existentei Luftwaffe de catre Hitler, von Greim este numit inspector pentru aviatia de vanatoare si bombardiere in picaj). Nici Franta n-a stat departe de teoria razboiului aerian, in 1928 aparand lucrarea „Dominatia in aer” a generalului Nissel, din pacate nu am reusit sa gasesc date despre aceasta lucrare si autorul ei.

Revenind la Germania si Luftwaffe, ideea dezvoltarii unui bombardier cu raza lunga de actiune si posibilitatea crearii, mai bine spus, a re-crearii aviatiei strategice a inceput sa fie luata in considerare in 1934.

Promotorul dezvoltarii a fost General-locotenent Walther Wever, la acea data acesta fiind comandant al Reichsluftfahrtministerium/RLM/Ministerul Aviatiei Reich-ului -1 septembrie 1933. La 1 martie 1935 devine sef al Statului Major al Luftwaffe, la scurt timp dupa infiintarea acestei structuri pe 26 februarie 1935. Inca din 1934, Wever promova ideea realizarii unui bombardier strategic capabil sa: distruga fortele inamice in interiorul teritoriului acestuia; sa impiedice miscarea fortelor terestre inamice prin distrugerea infrastructurii rutiere si feroviare, a podurilor si tunelurilor strategice, a cailor de comunicare si aprovizionare, a aeroporturilor si porturilor vitale; distrugerea industriei de razboi, a fabricilor de armament, punand accent pe distrugerea fabricilor de avioane si blindate, punand astfel inamicul in imposibilitatea aducerii razboiului pe teritoriul national sau continuarea acestuia; sprijinirea fortelor proprii, infanterie, blindate si infanterie motorizata in atac si impiedicarea fortelor inamice sa contraatace; atacarea bazelor navale inamice si participarea la operatiuni/lupte navale.

Ei bine, toate acestea se pretau ideilor halucinante stipulate de Hitler in Mein Kampf, insa, conform multor specialisti si istorici, Walther Wever a fost printre putinii ofiteri superiori din conducerea Luftwaffe care si-a dat seama ca Fuhrer-ul nu dorea in mod expres sa se razbune pe Franta si Marea Britanie pentru infrangerea suferita de Germania in WW I, ci dorea cu ardoare Lebensraum/Spatiu Vital si acesta nu putea fi oferit decat de URSS, cel mai probabil inamic al nazismului in viitorul apropiat. Mai mult decat atat, Wever cunostea foarte bine aversiunea lui Hitler fata de comunism, oranduire pe care „micutul caporal” o considera de sorginte iudaica si, in vederea probabilei confruntari pentru spatiu vital cu comunistii, Luftwaffe avea in mod clar nevoie de o aeronava capabila sa ajunga in inima vastului teritoriu al URSS pentru a distruge imensul complex militar industrial sovietic si infrastructura care-l sustine.

Din pacate pentru Luftwaffe si bombardierul strategic, General-locotenent Walther Wever si-a pierdut viata intr-un accident aviatic pe 3 iunie 1936 pe cand se afla la mansa unui Heinkel He-70 Blitz, aeronava prabusindu-se la Klotzsche, langa Dresda (ca fapt divers, germanii au exportat un He-70 in Japonia. Japonezii s-au inspirat dupa el si l-au scos pe Aichi D3A/Val, vedeta de la Pearl Harbour). Ei bine, Wever a sustinut puternic dezvoltarea a doua bombardiere cu raza lunga de actiune si, bineanteles, companiile producatoare, fiind vorba despre Dornier Do-19 si Junkers Ju-89, proiecte care au fost anulate odata cu moartea acestuia. Si aici incep multe controverse, de ce, pentru ce si cine…si ne oprim asupra lor inainte de a „zbura” cu aeronavele mentionate cateva randuri mai sus, fiindca daca n-ar fi nu s-ar povesti!

Dornier Do-19 si Junkers Ju-89

  Si incepem cu inceputul, adica cu specificatia initiala, prima cerinta pentru un bombardier cu raza lunga de actiune fiind emisa de RLM in mai 1934. Concret, noul bombardier trebuia sa fie cvadrimotor/4 motoare si sa fie capabil sa depaseasca ca performante cel mai mare bombardier sovietic al vremii, Tupolev TB-3/Tyazholy Bombardirovschik/Bombardier Greu (despre acesta am vorbit intr-un articol anterior. A fost primul bombardier cvadrimotor din dotarea sovieticilor, complet metalic –ehh, pentru tehnica prelucrarii aluminiului sovieticii trebuie sa le multumeasca germanilor, de la ei au invatat la inceputul anilor *30, pe-atunci erau mari prieteni –capabil sa duca 2 tone de bombe la 2700-3000 m altitudine, plafon maxim 7740-7800-8000 m, viteza maxima atinsa fiind de 300 km/h, autonomie 2000-2500 km. A avut mai multe variante si interesante utilizari…

Tupolev TB-3

In mod clar la acea vreme, 1932, data intrarii in serviciu, acest bombardier greu n-avea rival in lume. Ei bine, interesant, si japonezii au introdus in 1932 un bombardier greu, cvadrimotor, 6 exemplare produse sub licenta Junkers G.38 Airliner cu asistenta germana, aeronava comerciala aparuta in 1928, si numit Mitsubishi Ki-20/Type 92. Asta putea duce 5 tone de bombe cu maxim 200 km/h, insa n-a fost niciodata folosit ca bombardier ci ca avion de transport si legatura, in august 1945 cel mai probabil nu mai era vreunul operational in Marina Imperiala Japoneza.

KI-20-Type 92 JAPONIA

Interesant e si faptul ca japonezii au realizat aceste aeronave cu intentia de a dota Fortele Aeriene Imperiale cu o aeronava capabila sa loveasca bazele SUA din Golful Manila/Filipine –Fort Drum, Fort Frank, Fort Hughes si Fort Mills situat in Insula Corregidor. Au renuntat la idee fiindca in 1940 aceste aeronave erau deja vechi si depasite, mult prea lente. Oricum, pana la finalul WW II, Armata Imperiala nu a mai avut vreun bombardier cvadrimotor operational, au incercat sa faca unul spre sfarsitul razboiului, NakajimaG8N Renzan/Type 18/”Rita”/4 exemplare/4 tone bombe/7250 km autonomie maxima. A mai fost si proiectul Nakajima G10N Fugaku/6 motoare/20 tone bombe destinat Marinei Imperiale, insa asta a ramas doar pe planseta, am vorbit despre el intr-un articol anterior).

Mai mult decat atat, cvadrimotorul trebuia sa aiba tren de aterizare complet retractabil, sa fie monoplan si sa poata duce 2,50 tone de bombe peste Urali sau pana in Scotia. RLM a numit programul „Uralbomber”, acesta fiind la acea data strict secret, incepand negocierile cu doi dintre cei mai importanti producatori de aeronave din Germania la acea vreme, companiile Dornier si Junkers. Ca urmare a cerintei RLM, cele doua companii au venit cu proiecte relativ asemanatoare, fiecareia fiindu-i comandate cate trei prototipuri in vara lui 1935 la ordinul lui Walther Weber. In toamna lui 1935 ambele companii au dezvaluit RLM noile aeronave, acestea fiind botezate Dornier Do-19 si Junkers Ju-89.

Desi parea ca ambele aeronave vor avea un parcurs fericit iar Luftwaffe se va pricopsi cu bombardiere grele cu raza lunga de actiune, asa cum s-a intamplat adesea in istoria aeronauticii soarta avea sa-si puna amprenta, definitiv si iremediabil, asupra acestor proiecte, Walther Weber, sustinator fervent a-l acestora, decedand neasteptat intr-un accident aviatic pe 3 iunie 1936, programul de cercetare-dezvoltare fiind anulat nu mult timp dupa aceea, pe 29 aprilie 1937, de catre nimeni altul decat Albert Kesselring care la acea data era seful Statului-major al Luftwaffe (Feldmaresal al Luftwaffe/Generalfeldmarschall der Luftwaffe, unul dintre cei mai buni comandanti a-i Luftwaffe, poreclit de catre germani „Unchiul Albert” si de catre Aliati „Albert zambaretul”. A fost popular in randul fortelor Luftwaffe, insa el n-a fost pilot. A ajuns cumva in Aviatie, sa zicem, odata cu numirea sa pe data de 1 octombrie 1933 ca sef al Departamentului de Administratie de la Comisariatul Reichului pentru Aviatie/Reichkommissariat fur die Luftfahrt, precursorul RLM, avand gradul de Oberst/Colonel.

Aici s-a ocupat de renasterea industriei aviatice germane si a fortelor aeriene germane. A selectat si format personal de specialitate, a construit noi fabrici care pana la momentul nasterii oficiale a Luftwaffe din 1935 erau strict secrete, a initiat si a dat unda verde noilor proiecte aeronautice, mare parte dintre acestea facand „deliciul” Luftwaffe la debutul WW II, Junkers Ju-87 Stuka fiind doar un singur exemplu elocvent. Datorita priceperii sale administrative in 1934 era deja Generalmajor/general-maior, pentru ca doar doi ani mai tarziu, in 1936, sa obtina gradul de Generalleutnant/General-locotenent. A comandat flotele aeriene germane care au supus Polonia si Franta, si pe timpul Bataliei Angliei –prima mare infrangere a teribilei Luftwaffe –cariera sa incheindu-se pe 7 mai 1945 cand s-a predat anglo-americanilor. Ultima sa functie a fost cea de comandant al fortelor aeriene germane de pe frontul de vest, martie 1945, moment in care Luftwaffe era in haos si in incapacitate de a mai opri asaltul aerian Aliat. A sperat pana in ultima clipa ca noile aeronave aparute in dotarea Luftwaffe, precum Arado Ar-234 Blitz, Messerchmitt Me-262 Schwalbe si Heinkel He-162/Volksjager/Luptatorul Poporului, vor reusi cumva sa stabilizeze situatia pe frontul aerian, asta in ciuda parerilor deloc optimiste ale colaboratorilor sai si a informarilor deloc roze facute de piloti consacrati precum Adolf Joseph Ferdinand Galland/”Dolfo”. Cert e faptul ca i-a ramas credincios Fuhrer-ului pana la final, incert e faptul daca a fost sau nu nazist convins).

Heinkel He-177 Greif si Heinkel He-277

Ei bine, aici intram pe taramul supozitiilor si a incertitudinilor, si-asta deoarece nu se cunoaste prea bine motivul sau motivele care l-au determinat pe Kesselring sa anuleze cele doua proiecte de bombardiere cu raza lunga, insa se stie ca pe data de 17 aprilie 1934, data anularii proiectelor Do-19 si Ju-89, RLM lansase o noua cerinta mult mai avansata si mai complexa decat cea din mai 1934 pentru Uralbomber, numita A Bomber, program care v-a inspira cativa ani mai tarziu, in 1940, programul numit generic Amerikabomber (un program deosebit de ambitios care a dat aeronave extraordinare, existente fizic sau doar pe planseta, despre care vom vorbi in cursul acestui vast articol). Se spera obtinerea unei aeronave mult superioare Uralbomber, capabila s-atinga viteza maxima de 335 km/h la incarcatura maxima, autonomia ceruta fiind de minim 1600 km cu 2 tone incarcatura de bombe. Noul bombardier trebuia sa fie capabil si de bombardament in picaj. A Bomber a dus la Heinkel He-177 Greif/Grifonul/”Bricheta zburatoare”/bimotor si Heinkel He-277/Amerika Bomber/cvadrimotor „existent” doar pe planseta.

Cel mai probabil, programul Uralbomber a fost „ingropat” de catre A Bomber si ambitia Luftwaffe de a avea o aeronava mult superioara, insa la momentul anularii Uralbomber, rezultatele acestuia, Dornier Do-19 si Junkers Ju-89 existau fizic, prototipurile existente avand o soarta nedreapta ajungand sa fie folosite doar pentru zboruri test si transport de marfa si, foarte probabil, au fost casate in 1939-1940-1941. Exista surse care sustin ca Kesselring a facut o grava eroare atunci cand a anulat programul Uralbomber in ciuda opozitiei multora dintre colaboratorii sai –se spune c-au existat chiar si proteste in scris ale unor piloti din Luftwaffe care participasera la acest program –lasand forta aeriana germana fara capacitate de bombardament strategic, incapacitate ce avea sa se dovedeasca fatala in URSS, germanii neputand distruge fabricile sovietice aflate sau mutate in adancul vastului teritoriu al sovietelor (zona muntilor Ural si Asia Centrala). El, conform multor istorici, a sustinut in fata inaltilor ofiteri Luftwaffe ca resursele existente ar fi mai bine folosite pentru construirea a cat mai multe bombardiere usoare si medii Dornier Do-17 si Heinkel He-111, bombardiere tactice considerate a avea suficienta autonomie si viteza pentru viitorul teatru de razboi european, bombardierul strategic mai putand…astepta. Si totusi, A Bomber mergea inainte, dar sa nu anticipam!

 

Va urma… 

 

  WW 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.globalsecurity.org/military/…/uralbomber.htm

www.aeroflight.co.uk/military/ural_bomber.htm

Luftwaffe Resource Center – Bombers – A Warbirds Resource Group Site

WW2inColor.com

www.classicsofstrategy.com/…/the-command-of-the-air-by-g…

www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…

https://thelegatus.com/…/giulio-douhet-and-air-power-theory..

www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…