VISUL LUI WEVER (partea 3)

Continuam calatoria noastra cu singurul bombardier strategic operational in cadrul Luftwaffe, Heinkel He-177 Greif/Grifonul, aeronava plina de inovatii tehnice ce a avut o „nastere” complicata si nesfarsite probleme tehnice. Ca prefata la ceea ce urmeaza, iata cuvinte nu foarte magulitoare la adresa Grifonului exprimate de catre conducerea Luftwaffe, inclusiv de catre Fuhrer…

Heinkel He-177 Greif/Grifonul

   Primavara lui 1943, Fuhrer-ul ascultand informarea facuta de catre Generaloberst/General-colonel Hans Jeschonnek – la acea vreme seful statului-major Luftwaffe – cu privire la stadiul razboiului aerian si etapele de dezvoltare si implementare a noilor proiecte, a afirmat in legatura cu He-177 urmatoarele: „Trebuie sa spun din nou si din nou, consider intreg modelul 177 o mare greseala deoarece s-a demonstrat deja in timpul Marelui Razboi ca problema unirii a doua motoare care sa antreneze o singura elice, un singur ax, este extrem de dificil de rezolvat si a dus la probleme constante” (ei bine, Jeschonnek avea sa se sinucida nu mult dupa aceea pe 18 august 1943, in urma unei grave erori de comanda. In noaptea de 17 spre 18 august 1943, in cadrul Operatiunii Bodyline, ulterior, din 15 noiembrie 1943, rebotezata Crossbow/Arbaleta, bombardiere americane B-17/24 din cadrul 8th Air Force au atacat Regensburg si Schweinfurt, iar peste 500 de bombardiere cvadrimotoare RAF Avro Lancaster, Short Stirling si Handley Page Halifax, in cadrul Operatiunii Hydra, au bombardat Centrul de Cercetare de la Peenemunde.

Jeschonnek a ordonat apararii antiaeriene din Berlin sa traga asupra a 20 de aeronave britanice De Havilland Mosquito care, din eroare cel mai probabil, se adunasera deasupra capitalei Reich-ului. Tot deasupra capitalei se aflau si 148 de vanatori de noapte Luftwaffe –Dornier Do-217J, Junkers Ju-88G-6, Messerschmitt Me-110 U-1, posibil si Heinkel He-219 Uhu -aceste aeronave fiind puse, inevitabil, in pericol de focul propriilor artileristi antiaerieni. Nu se stie cu certitudine cate aeronave germane au fost doborate, dar in dimineata de 18 august cand a fost informat telefonic de efectele grave ale raidulurilor aeriene aliate asupra Regensburg, Schweinfurt si Peenemunde si-a dat seama de greseala facuta, basca faptul ca Aliatii demonstrasera ca-s capabili s-ajunga in inima Reich-ului depasind extraordinara aparare aeriana germana, Jeschonnek s-a sinucis in buncarul de comanda al Luftwaffe de la Goldap/Prusia de Est, buncar codificat „Robinson”. In scrisoarea de adio i-a scris lui Goering ca „nu mai poate lucra si-l roaga sa asiste la inmormantarea sa”.

Goering a ignorat cererea subalternului sau fiind extrem de suparat de faptul ca asigurarea data Fuhrer-ului ca aeronavele Aliate nu vor ajunge niciodata deasupra Berlinului, s-au dovedit un mare fas. Jeschonnek avea sa fie inlocuit la comanda de general-colonel Gunther Korten, cel ce avea sa-si piarda viata in urma ranilor grave capatate in atentatul cu bomba ce-l viza pe Hitler din data de 20 iulie 1944 la Wolfsschanzee/Barlogul Lupului/Polonia –a murit doua zile mai tarziu in spital. Korten era veteran in Luftwaffe alaturandu-se acestei structuri in 1933 pe cand Erhard Milch era Secretar de Stat in RLM. Om cu mare experienta militara, la inceputul WW I era cadet in Armata Imperiala Germana/Deutsches Heer, continuandu-si cariera militara si dupa Marele Razboi ca inginer militar. In 1928 a fost selectat in programul secret de instruire a pilotilor germani in URSS. In 1934, pe cand era capitan, Korten se alatura oficial Luftwaffe.

Dupa Anschluss/Anexarea Austriei, Korten, pe-atunci colonel, devine in 1939 seful de stat-major a-l Luftflotte 4 bazata in Austria la Graz-Talerhof/Me-109E/Ju-87B/Me-110C, aflata pe atunci sub comanda generalului-colonel Bruno Loerzer, un as a-l aviatiei de vanatoare germane din WW I cu 20 de victorii in palmares, ofiter decorat cu Pour le Merite si comandant a-l Jagdgeschwader III. In 1940, Korten este transferat la statul-major a-l Luftflotte 3 aflata pe-atunci sub comanda Generalfeldmarschall/Feldmaresal Hugo Sperrle, Flotila Aeriana fiind ulterior implicata in Batalia Frantei si Batalia Angliei. In ianuarie 1941 este transferat din nou, de aceasta data la Luftflotte 4, Flotila Aeriana luand parte la Razboiul din Balcani si Operatiunea Barbarossa).

Ei bine, Jeschonnek, in 1937 fiind seful planificarii operatiunilor in cadrul Luftwaffe, conform unor surse germane, ar fi unul dintre principalii vinovatii de esecul bombardierului He-177, el promovand pe data de 7 noiembrie 1938 ideea ca acesta sa fie capabil de bombardament in picaj, ceea ce, asa cum vom vedea in randurile ce urmeaza, avea sa complice inutil lucrurile. Mai mult decat atat, Jeschonnek a fost unul dintre ofiterii superiori Luftwaffe care a cazut in capcana „talentului strategic” a-l lui Hitler dupa incredibilele succese din 1939-1940, spunand despre acesta oriunde si oricui ca „Hitler e cel mai mare comandant din istorie”. Increderea oarba in judecata strategica a Fuhrer-ului avea sa-l coste scump dupa ce sortii razboiului s-au intors impotriva Germaniei, Jeschonnek punand in aplicare rapid deciziile „micului caporal” fara a le mai analiza –foarte probabil, esecurile determinate de increderea oarba in deciziile „sefului Germaniei de o mie de ani”, conform unor surse, aveau sa-l duca la depresie si, intr-un final, la sinucidere (el a raspuns in mare parte de planificarea productiei de aeronave pe timpul desfasurarii Bataliei Angliei. A facut o grava eroare cerand cresterea productiei de bombardiere He-111 in detrimentul realizarii avioanelor de vanatoare. A repetat greseala si pe timpul Operatiunii Barbarossa. In martie 1942, cerandu-i-se de catre asii aviatiei de vanatoare germane mai multi vanatori cu autonomie marita, Jeschonnek a raspuns: „Nu stiu de ce-ar trebui sa fac mai mult de 360 de luptatori!” –la acea data, fabricile germane produceau lunar aproximativ 360 de aeronave de vanatoare.

Doar trei luni mai tarziu, in iunie 1942, cand a inteles ca Aviatia sovietica e mult mai puternica decat pare iar avioanele acesteia pareau inepuizabile, cere industriei germane cresterea productiei de vanatori la 900 lunar. La sfarsitul lui 1943 productia era insuficienta pentru acoperirea tuturor necesitatilor, materia prima deficitara, si asa a ramas pana la final. Era deja prea tarziu. Ca fapt divers, industria germana a produs in perioada ianuarie-septembrie 1936 doar…7 aeronave He-111, 20 Do-17, 33 Ju-86, 208 Ju-52 si altele. Per total, in acea perioada germanii au produs 3500 de aeronave, dintre acestea 1150 erau vanatori. La 1 aprilie 1937 in industria aeronautica germana lucrau 225.400 de oameni -118.500 in fabricile de avioane, 48.700 in fabricile de motoare de avion, 51.700 in fabricile de piese, componente si subansamble, 6500 in atelierele de reparatii si mentenanta.

RLM avea la acea data stipulat in Planul de Dezvoltare Nr.4/Lieferplan 4/01.10.1936, realizarea a 6865 de aeronave noi, 36,50% dintre acestea urmand a fi vanatori. Oricum, intre octombrie 1936 si martie 1937 productia de He-111 a crescut la 33 de exemplare/Do-17E/F la 124 de exemplare/Me-109 la 21 de exemplare. Doar in aceasta perioada s-au realizat 2739 de aeronave, dintre acestea: 7,60%/207 exemplare avioane de vanatoare; 11,50%/314 exemplare bombardiere; 5,20%/143 exemplare bombardiere in picaj; 8%/219 exemplare aeronave de recunoastere; 4,30%/118 exemplare aeronave destinate Marinei, in speta hidroavioane. Per total, au fost realizate 1001 aeronave de lupta/36,50% din total, si 1738 de aeronave de transport, recunoastere si legatura/63,50% din total). Cert este faptul ca in august 1939, Jeschonnek a avut rol determinant in dezvoltarea He-177, Me-210 si Ju-88, insa, intr-un final, succes si cariera operationala lunga in cadrul escadrilelor Luftwaffe a avut doar Ju-88.

Goering a recunoscut si el in fata Generalfeldmarschall/Feldmaresal Erhard Milch, responsabil cu productia de aeronave si armament pentru Luftwaffe si colaborator direct a-l ministrului inarmarii si productiei de razboi, Albert Speer, ca cerinta lui Jeschonnek pentru „un bombardier cu patru motoare capabil de bombardament in picaj este o mare idiotenie, un nonsens. Acum este deja prea tarziu, designul este deja stabilit, acum suntem blocati in el”. Asta dupa ce Milch tocmai il intrebase, undeva in 1943, ca „ce folos ar putea avea cea mai buna aeronava din lume daca, din pacate, n-o putem face sa zboare in siguranta?”. Si totusi, chiar daca randurile de mai sus nu sunt deloc incurajatoare, haideti sa „zburam” si cu Grifonul, unicul rezultat a-l programului A Bomber, aeronava care la exterior era bimotor si la interior, cvadrimotor. Nu, nu este o gluma, chiar asa era si vom vedea in cursul articolului de ce!

Heinkel He-177 Greif, asa cum mentionam in capitolele anterioare, s-a nascut in urma cerintei A Bomber emisa de RLM emisa pe 17 aprilie 1936, dorindu-se o aeronava mult superioara prototipurilor obtinute in cadrul programului Uralbomber, program ce avea sa fie anulat in 1937.

Misiunea realizarii noului bombardier cu raza lunga de actiune, A Bomber, a revenit companiei Heinkel Flugzeugwerke/Ernst Heinkel AG, munca de proiectare debutand la sfarsitul lui 1936 (la proiect au concurat si companiile Blohm&Voss, Henschel -probabil cu Hs-130, insa aceasta aeronava a participat la competitia pentru B Bomber, deci informatia e discutabila -Junkers si Messerschmitt. Junkers, cel mai probabil a venit cu Ju-90/290, insa sigur avea sa participe la Amerikabomber/Amerika Bomber cu Ju-390, dar sa nu anticipam. Messerschmitt a prezentat, cel mai probabil conform surselor, o varianta timpurie a ceea ce va deveni ulterior, Me-264 Amerikabomber).

Henschel Hs-130

Sub numele de Projekt 1041/Proiect 1041 la Heinkel, noua aeronava trebuia sa-ndeplineasca noile specificatii emise de RLM, viteza maxima 540 km/h –apropiata sau chiar superioara multor vanatori a-i vremii, basca faptul ca depasea orice bombardier existent pe atunci, sa poata duce 2000 kg de bombe la 1600 km distanta/1000 kg bombe la 2900 km, sa aiba rezistenta structurala pentru a putea executa bombardamente in picaj la unghi de atac de maxim 60◦. De proiectarea noii aeronave s-au ocupat in mod expres Dr.Siegfried&Walther Gunter (Dr.Siegfried Gunter era seful proiectantilor de la Ernst Heinkel AG. A lucrat impreuna cu fratele sau, Walther, ambii fiind ingineri-proiectanti deosebit de talentati. Walther avea sa moara in 1937 in urma unui accident de masina, munca fiind continuata de fratele sau, Siegfried.

SIEGFRIED GUNTER STANGA, ERNST HEINKEL DREAPTA

De numele lor sunt legate He-51/70/100/112/111/219/177/162. Interesant e faptul ca Siegfried si-a oferit creierul Aliatilor dupa Capitulare in schimbul aprobarii cererii de azil, insa din motive neclare acestia l-au refuzat, el fiind nevoit sa revina la Berlin unde a lucrat in magazinul auto a-l tatalui sau. Avea sa fie reperat de agentii sovietici care l-au dus fortat in 1948 in URSS obligandu-l sa lucreze la noile proiecte aeronautice. S-a intors in Germania Democrata in iulie 1957. Nu mult dupa aceea a reusit s-ajunga in Germania Federala unde a lucrat la proiecte revolutionare, EWR VJ-101 –prima aeronava supersonica VSTOL din lume/un prototip realizat si VFW VC-400 –prima aeronava de transport VSTOL din lume/ramasa pe planseta).

Heinrich Hertel

VC 400

EWR VJ-101 IN 1964

Responsabil de Proiect 1041 a fost inginerul-sef de la Heinkel, Heinrich Hertel, proiectul preliminar a-l noului bombardier fiind prezentat RLM pe 6 august 1937, iar trei luni mai tarziu, pe 22 noiembrie 1937, RLM accepta configuratia finala, de-acum incolo, Projekt 1041 devine He-177 (Profesor Doctor-Inginer Heinrich Hertel s-a alaturat companiei Junkers in 1926, el supervizand proiecte precum He-100, vanator/111, bombardier. Din mai 1939 devine membru in Consiliul de Administratie a-l companiei Junkers, lucrand la proiectele Ju-288/248. In februarie 1945 lucreaza la Dornier in cadrul proiectelor Do-635, proiect anulat in aprilie 1945. Dupa Capitulare lucreaza in Franta, se intoarce in Germania de Vest in 1950 pentru a preda Aeronautica la Universitatea Tehnica din Berlin. Din 1959 pana in 1977 cand se pensioneaza, este consultant tehnic la Focke-Wulf din Bremen. Ca fapt divers, dupa WW II companiei Heinkel i s-a interzis sa mai produca avioane. Ca urmare, pentru a supravietui au inceput sa produca biciclete, motoscutere si mini-masini/microcar precum Heinkel Cabine/1956. Abia la sfarsitul anilor *50/sec.XX compania primeste unda verde pentru a construi din nou aeronave, implicandu-se in realizarea sub licenta a Starfighter F-104 G destinat fortelor aeriene vest-germane. In 1965 compania este absorbita de catre Vereinigte Flugtechnische Werke/VFW. In 1980, VFW este absorbita de catre Messerschmitt-Bolkow-Blohm/MBB).

Pe 22 noiembrie 1937, Heinkel a prezentat RLM inclusiv o macheta la scara reala a Projekt 1041, inseriata „8-177”, foarte probabil ca de aici sa provina numele de botez He-177 adoptat de catre RLM.

He-177 Greif a avut multe caracteristici revolutionare, proiectat aerodinamic avand fuzelajul in forma de tub, bot si coada vitrate, aripa prinsa median, compartiment de bombe de mari dimensiuni, cvadrimotor, bine echipat cu armament defensiv (tunuri si mitraliere) si ofensiv (bombe, rachete radio-ghidate, torpile antinava) ce varia in functie de varianta, parea a fi o minune pentru Luftwaffe. Ei bine, un astfel de super-bombardier cum se dorea a fi avea nevoie de motoare puternice, initial proiectantii avand in vederea dotarea acestuia cu 4 motoare dispuse separat in console, acestea, conform calculelor, trebuind sa asigure minim 2400-2500 CP per motor. La data definitivarii proiectului, industria germana nu producea un astfel de motor, cele mai puternice motoare disponibil la acea vreme care se pretau montarii pe avion fiind Daimler-Benz DB-601/1200 CP/895 kW si BMW-801A/1460 CP/1147 kW/1540 CP timp de 3 minute/14 cilindri/radial/42 L/injectie directa de combustibil.

DB 606

  Ca urmare a faptului ca nu existau motoare capabile sa genereze 2400-2500 CP la acea vreme, Siegfried Gunter vine cu o idee geniala care se va dovedi, intr-un final, nefasta pentru programul A Bomber si He-177, doua motoare DB-601/1200 CP dispuse impreuna, montate unul langa celalalt, formand un singur motor cunoscut drept DB-606/2400 CP (unele surse mentioneaza 2600 CP –cel mai probabil este vorba de puterea dezvoltata la decolare. BD-606 are urmatoarele caracteristici: format din doua DB-601 montate unul langa celalalt; 24 de cilindri in W; injectie directa de combustibil; racit cu lichid;supraalimentat). Cele doua DB-601 urmau a avea cutie de viteze comuna/un singur ax ce antrena o singura elice.

Bombardierul devine astfel la exterior bimotor, avand doua motoare DB-606 dispuse in console separate, cate una per aripa, insa la interior acesta putea fi numit cvadrimotor datorita celor 4 motoare DB-601 unite intru gloria tehnicii germane. Desi din punct de vedere aerodinamic transformarea bombardierului din cvadrimotor in bimotor era ok -rezistenta mai mica la inaintare, greutate redusa si manevrabilitate crescuta asigurandu-i, cel putin teoretic, si capabilitatea mult ceruta de catre RLM de bombardament in picaj – in realitate, motorul DB-606 s-a dovedit a fi un cosmar tehnic. Acesta avea scurgeri de ulei si combustibil, datorita volumului mare a-l motorului nu exista un panou parafoc intre acesta si cablurile electrice, de ulei sau combustibil, basca faptul ca motorul se incalzea rapid iar racirea era deficitara –concluzia, riscul de incendiu la motor era foarte mare, majoritatea aeronavelor He-177 fiind pierdute din cauza multiplelor probleme tehnice, inclusiv incendiu la motor/motoare in zbor.

Drept urmare, echipajele l-au poreclit pe buna dreptate Luftwaffenfeuerzeug/Bricheta Zburatoare, Reichsfeuerzeug/Fitilul Luftwaffe, Fackel/Torta si Riechsfackel/Torta Imputita/Torta Mirositoare.Toate echipajele Luftwaffe care l-au zburat l-au detestat, increderea lor in acest aparat de zbor nesigur si predispus la „surprize” neplacute, potential fatale, fiind redusa…

 

Ei bine, nu toate exemplarele de He-177 au avut motoare DB-606. Cu DB-606A/B au fost dotate prototipurile (prototipurile de V-1 la V-3 au avut motoare DB-606A, axul elicei invartindu-se in sens orar invers. De la V-4 au fost dotate cu motoare DB-606B, axul elicei invartindu-se in sens orar.Ultimele prototipuri au avut motoare DB-610A/B –ca si la DB-606A/B, axul elicei se rotea sau nu in sens orar. Si 16 aeronave din seria He-177A3-1 au avut motoare DB-606A/B), cele 25-35 de aeronave pre-productie cunoscute drept He-177 A-0, si aeronavele din prima serie de productie, He-177 A-1, insa incepand cu aeronavele He-177A3-2 au fost folosite numai motoare  DB-610A/B (totusi, unele surse mentioneaza ca din lipsa de motoare au mai existat exemplare aleatorii dotate cu DB-606A/B, ceea ce n-ar fi exclus tinand seama de situatia Germaniei in ultimii doi ani de razboi. Oricum, productia He-177 Greif a incetat in 1944, iar cariera operationala a fost scurta si lipsita de glorie. Si-o sa vedem de ce! Rata productiei He-177, datele apartin arhivelor germane, este urmatoarea: 135 de exemplare He-177A-1 intre ianuarie 1942 si ianuarie 1943. Dintre acestea, conform arhivelor, 130 au avut motoare DB-606A, doar 5 exemplare avand motoare DB-606B; 15 exemplare He-177R-1 intre noiembrie-decembrie 1942; 155 de exemplare He-177A-3 intre octombrie 1942/ianuarie 1943 si iunie 1944;826 de exemplare He-177A5 intre decembrie 1943 si august 1944. Oricum datele variaza in functie de sursa, insa este cert faptul ca toate exemplarele de He-177A-1 au fost produse la Arado, fiind motorizate cu DB-606).                                                                                                                    

DB-610A/B avea urmatoarele caracteristici: producator Daimler-Benz Aktiengesellschaft; compus din doua motoare DB-603 montate unul langa altul. Aici lucrurile sunt neclare, surse independente dar credibile si serioase sustin ca DB-610 era compus din doua DB-605, ceea ce din punctul meu de vedere este mai mult decat probabil. Este posibil, in cazul He-177 Greif, sa fie vorba de ultimele aeronave din seria He-177A5-R2, insa DB-610 compus din doua DB-605/2950 CP au motorizat, cu certitudine, Messerschmitt Me-261V3; 24 cilindri in W; racit cu lichid; putere maxima dezvoltata 2450 CP/1826 kW la 2800 rpm/2600 CP la decolare. Unele surse mentioneaza 2900 CP, dar cel mai probabil este vorba de varianta B, aceasta avand puterea marita cu 100 CP. Sunt surse care mentioneaza chiar si 3100 CP/2312 kW la decolare; 71,40 L; greutate uscat 1530/1580 kg; lungime 2,08 m; latime 1,63 m; inaltime 1,05 m. Conform surselor germane, la DB-610 au fost rezolvate cel putin 50 de probleme depistate la DB-606, insa asta n-a fost de-ajuns, si aceste motoare erau…”bolnave”.

Si DB-610 era predispus la incendii, fiindca, ca si la DB-606, avea pompe de evacuare a uleiului supradimensionate in care, la altitudini peste 6000 m, aparea fenomenul de spumare a uleiului, posibil si datorita patrunderii lichidului de racire. Cert e faptul ca motoarele se calau, incingandu-se puteau duce la incendierea cablajelor si furtunurilor de cauciuc, plus ca prin acestea circula si combustibil, despre tevile de evacuare ale cilindrilor nici nu mai vorbim, intotdeauna mecanicii au gasit ulei scurs pe aceste tevi –constientizau riscul dar n-aveau ce face, problema a ramas la toate variantele de He-177 Greif. Si pompele de injectie erau supradimensionate, inalta presiune ducea deseori la spargerea conductelor, pierderile de combustibil ducand frecvent la incendiu la motoare. Interesant e faptul ca proiectantii au incercat sa rezolve problema racirii deficitare a motoarelor –initial s-au gandit sa puna pe primele prototipuri radiatoare de suprafata sistemul fiind deja testat si implementat pe vanatorul Heinkel He-100, insa au renuntat inainte de aparitia fizica a prototipului V1/primul prototip, optand pentru radiatoare circulare mari dispuse in spatele elicei (era vorba de fante dispuse in capota motorului care preluau aerul din zona de inalta presiune aflata in spatele elicei, distribuindu-l in jurul cilindrilor). Chiar si asa racirea a ramas mereu deficitara. E ciudat cum germanii au ales varianta cea mai proasta, aceste radiatoare de mari dimensiuni cresteau greutatea aeronavei si rezistenta la inaintare, ceea ce, inevitabil, crestea consumul de combustibil.

  DB-610 a avut sistemul de evacuare modificat si imbunatatit, gondole modificate, aceste motoarele fiind montate „mai in fata” decat suratele DB-606. Acest fapt a schimbat substantial aerodinamica aeronavei, pentru a echilibra surplusul de greutate proiectantii au fost nevoiti sa mareasca partea spate a fuzelajului si sa adauge cea de a doua turela dorsala –aceste modificari au aparut odata cu seria He-177A-5 Greif. Ambele motoare, DB-606 si DB-610, antrenau cate o elice cu 4 pale.

DB-605 avea urmatoarele caracteristici: aparut in 1940; italienii l-au produs sub licenta motorizand vanatorii Macchi C-205 si Fiat G-55 (au produs varianta DB-605A-1 sub numele de Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone), iar suedezii au motorizat cu DB-605 primele exemplare de Saab J-21/vanatoare-bombardament. Eeee, cu DB-605 se intentiona motorizarea IAR-471, bombardierul in picaj romanesc din 1943 –nu am gasit cine stie ce date in legatura cu existenta acestuia, se pare c-a fost produs un prototip care se dorea a fi un Stuka romanesc. Cert este ca germanii ne-au vandut Stuka. Daca cunoasteti mai multe despre IAR-471, asta daca intr-adevar a existat, nu va sfiiti si luminati-ne, multumim anticipat; cel putin 42.400 de exemplare produse in mai multe variante (cel mai probabil au fost 42.405 exemplare produse); 12 cilindri in V inversat; lungime 2,15 m; latime 76 cm; inaltime 1,03 m; greutate uscat 756 kg; injectie directa de combustibil; racit cu apa sub presiune; supraalimentat; putere dezvoltata -1775 CP/1324 kW la 2800 rpm/1677 CP/1250 kW la 2800 rpm si 4000 m altitudine/1065 CP/794 kW la 2300 rpm si 5500 m altitudine/croaziera 1475 CP/1099 kW; 35,70 L; motor aparut probabil in noiembrie 1937, motorizand initial Me-109 si Me-110. In 1939, o aeronava Me-209V1 motorizata cu DB-605ARJ/1775 CP/1324 kW a stabilit un record mondial ce va fi doborat de un turbopropulsor abia in 1969, aceasta atingand viteza maxima de 755 km/h (eee, lui Me-209V1 ii putem spune lejer, Me-209V1 DT/Demonstrator Tehnologic, fiindca asta si era, doar 4 exemplare fiind realizate. Asta asa, ca o gluma amara la IAR-ul nostru 99 DT cel nenascut fizic, Aviatia noastra „uitand” sa-i integreze tehnologia in cadrul programului mult trambitat de modernizare a IAR-99 Soim. Eu, ca un om simplu ma-ntreb, ce rost are sa faci un demonstrator tehnologic daca nu-l scoti sau implementezi? Da, stiu, sunt rautacios!).

 

Trenul de aterizare principal era complet escamotabil, fiecare jamba fiind echipata cu cate doua roti. Varianta He-177A-5 a avut jambe mai scurte, insa modificari mai mari sau mai mici s-au regasit pe toate variantele, botul vitrat fiind un bun exemplu, nu mai vorbim despre variantele de inarmare –despre acestea vom vorbi intr-un amplu articol dedicat. Spre exemplu, din cat am reusit sa-mi dau seama si sa inteleg: He-177A-3 avea fuzelajul spate marit si o a doua turela dorsala; He-177A-5 avea fuzelaj ranforsat, aripa ranforsata, eleroane normale (variantele anterioare aveau eleroane marite, aripile principale nefiind ranforsate, existand cazuri cand acestea s-au rupt la aterizare datorita solicitarilor mari. Ei bine, pentru a respecta cerinta RLM de executare a bombardamentului in picaj la unghi de atac de 60◦, proiectantii prevazusera He-177 cu mari frane aerodinamice sub aripi, aeronava avand si flapsuri Fowler pe toata partea exterioara a aripii, acestea iesind de sub eleroane. Uff, sper c-am inteles bine!), tren de aterizare principal avand jambele micsorate, grinzi de acrosare dispuse sub fuzelajul frontal si partea exterioara a aripilor putand duce maxim 3 bombe Henschel Hs-293 (radioghidata, antinava)/2 bombe-planor  Henschel Hs-294 (MCLOS, antinava)/doua bombe ghidate Fritz-X (MCLOS, antinava); He-177A5-R8/un exemplar si toate cele 6 exemplare de He-177A-6 au avut cockpit presurizat; He-177A5-V38 a avut un singur compartiment pentru bombe, substantial marit, acest exemplar nefiind finalizat la Fabrica Letov din Praga/Cehoslovacia. Ehh, povestea sa deosebit de incitanta o vom dezvalui in cursul articolului; He-177A7 avea aripile principale cu anvergura marita, rezerva interna de combustibil marita si o poveste interesanta ce va fi spusa la timpul potrivit. Continuam cu V1, primul prototip!

Va urma.

WW

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.globalsecurity.org/military/…/uralbomber.htm

www.aeroflight.co.uk/military/ural_bomber.htm

Luftwaffe Resource Center – Bombers – A Warbirds Resource Group Site

WW2inColor.com

www.classicsofstrategy.com/…/the-command-of-the-air-by-g…

www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…

https://thelegatus.com/…/giulio-douhet-and-air-power-theory..

www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…

www.enginehistory.org/Piston/…/Jumo222/Jumo222.shtml

www.aviastar.org › … › Germany › Junkers

www.luftarchiv.de/flugzeuge/junkers/ju89.htm